Расчет рельсов на кривых

РАСЧЕТ РЕЛЬСОВ НА КРИВЫХ [c.61]

Укладка укороченных рельсов на кривых (табл. 91 и 92), Первый укороченный рельс укладывают в том месте, где забег стыка по внутренней нити кривой равен половине величины укорочения (расчет количества укороченных рельсов и порядок их укладки см. на стр. 399—403). [c.179]

Расчет забегов стыков перед раскладкой рельсов на кривых. [c.397]

Порядок этот устанавливается расчетом. На практике иногда для определения порядка укладки укороченных рельсов на кривых используют специальные графики и таблицы. [c.67]

Рис. 34. Схема для расчета укладки укороченных рельсов на кривой

Помимо основных вертикальных нагрузок, учитываемых всегда при расчете рельса, на него в ряде случаев действуют нагрузки от горизонтальных поперечных и продольных сил, вызывающие изгиб рельса в горизонтальной плоскости, свободное или стесненное кручение. К горизонтальным поперечным нагрузкам относятся центробежные силы на кривых участках пути и силы действия бокового ветра на подвижной состав, к горизонтальным продольным — силы тяги и торможения. [c.39]

Рис. З.и. График для расчета двутавровых рельсов на кривых.

Выполнение расчетов по теоретическим формулам уместно только при проектировании уникальных подвесных однорельсовых дорог большой грузоподъемности. Для рядовых дорог число точек крепления рельсов на кривых определяют с помош,ью графиков (см. рис. 3.11,6). [c.62]

Простейшее решение задачи по расчету проектных прямых или кривых оформляющих линий для рихтовки подкрановых путей автор работы [10] видит в следующем (рис.72). В начале и конце пути находят по две точки, отстоящие от осей рельсов на расстояниях 1 / = 0,5( 1 - 1о), Эп = 0,5( - 0 ) и на расстоянии Ьо одна от [c.151]

При расчете на устойчивость железнодорожных кранов, предназначенных для работы без дополнительных опор, должно учитываться превышение на кривых одного рельса над другим. [c.511]

Расчет и порядок укладки укороченных рельсов на внутренней нити кривой. Укорочение внутренней рельс о- [c.399]

Пример расчета раскладки укороченных рельсов на внутренней нити кривой. Кривая R = 500 м угол поворота р = 18 , или [c.400]

При погрузке звеньев необходимо соблюдать строгую последовательность, как это определено по расчету, особенно проверять правильность расположения звеньев с укороченными рельсами как по очередности их укладки, так и по расположению укороченного рельса на звене (для правой или левой кривой), а также наличие на них комплекта накладок с болтами. [c.142]

При расчете длины плетей учитывается расположение стрелочных переводов, изолирующих стыков, мостов, путепроводов, переездов и кривых, на которых плети не укладываются. На кривых длина плетей по наружной и внутренней нитям должна быть разной, чтобы их концы располагались по наугольнику. Забег концов плетей не должен превосходить 10 см. При проектировании длины плетей учитываются участки, где износ и срок службы рельсов различен (крутые кривые, тормозные участки). [c.345]

Расчет горизонтальных воздействий на рельс в кривых относят к наружной нити [c.582]

Малейшие нарушения плавности кривизны рельсов в кривых могут вызывать большие дополнительные силы, действующие на путь, и нарушение плавности движения поездов. Поэтому кривые систематически проверяют и выправляют по расчету. [c.84]

Иногда невозможно пройти к месту работы по обочине или в стороне от пути. В этом случае соблюдаются определенные меры предосторожности на двухпутном участке при проходе по пути монтеры идут навстречу правильному движению поездов. Они идут по одному (друг за другом) или по два в ряду, не отставая друг от друга. Нельзя двигаться беспорядочной толпой. Впереди группы идет выделенный опытный специально проинструктированный монтер пути, внимательно наблюдающий за движением поездов. Сзади группы находится руководитель и ограждает ее развернутым флагом, а ночью — фонарем с красным огнем. В темное время суток, в туман, метель или в сложных условиях плана и профиля пути (крутые кривые, глубокие выемки), когда видимость недостаточная, бригадир пути выделяет двух сигналистов, одного впереди идущей группы, другого — сзади, с тем чтобы они могли своевременно заметить приближающийся поезд и оповестить об этом группу. Сигналисты, получив соответствующий инструктаж, идут с развернутыми красными флагами (ночью — с фонарями с красным огнем) на расстоянии зрительной связи с идущей группой монтеров с таким расчетом, чтобы приближающийся поезд был виден им за 500 м от идущей группы. Заметив поезд, сигналисты немедленно оповещают идущих монтеров пути и ограждают их до тех пар, пока все не сойдут на обочину. Монтеры пути, получив извещение от сигналиста, при подходе поезда не ближе чем на 400 м сходят на обочину на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса. При проходе путеукладчиков, электробалластеров, уборочных машин монтеры отходят от крайнего рельса на расстояние 5 м, при проходе щебнеочистительных машин, двухпутных и роторных снегоочистителей отходят также на 5 м в сторону, противоположную выбросу снега или засорителей, при проходе путевых стругов отходят на 10 м. [c.360]

При движении тепловоза в кривой радиусом / со скоростью V на него дополнительно действует центробежная сила С = gR), приложенная в центре тяжести на высоте Лг (здесь Рк—вес тепловоза g = 9,81 м/с — ускорение силы тяжести). Величина силы С может достигать 30 % веса локомотива. Эта сила приводит к поперечному перекосу кузова, увеличению нагрузок на наружные буксы колесных пар и уменьшению нагрузок на внутренние. Такое же неблагоприятное действие может оказывать сила давления бокового ветра. Поэтому центробежная сила и сила ветра учитываются при расчете узлов экипажной части на прочность. Частично опрокидывающее действие центробежной силы компенсируется возвышением наружного рельса в кривых участках пути. Максимальное возвышение составляет 150 мм, следовательно, им можно уравновесить по величине не более 10 % веса тепловоза, или примерно одну треть центробежной силы. Две трети ее остаются неуравновешенными. [c.332]

Допускаемая скорость движения по стрелочным переводам на боковое направление назначается с таким расчетом, чтобы она была не вЫше скорости, устанавливаемой для такой же конструкции пути на перегоне в кривой такого же радиуса, как радиус переводной или закрестовинной кривой с учетом отсутствия возвышения наружного рельса. [c.79]

Кривые рихтуют по расчету, т. е. по предварительно вычисленным сдвигам. В день рихтовки против каждой точки кривой забивают колья на некотором расстоянии от боковой грани подошвы рельса, например на 0,5 м (при этом учитывают величину и направление сдвига). В точке сдвига наружу кривой это расстояние увеличивают на величину сдвига, а в точке сдвига внутрь кривой уменьшают на величину сдвига. После рихтовки путь на всем протяжении кривой должен быть на расстоянии 0,5 м от забитых кольев. [c.377]

В третий день грузят на платформу краном дрезины ДГК смененные рельсы, скрепления, рихтуют путь с выправкой кривых по расчету, перешивают путь в местах отступлений, собирают старые шпалы, грузят их в автосамосвал, отделывают балластную призму, очищают кюветы, срезают обочину земляного полотна, ремонтируют переезд, укладывают постоянный настил. [c.427]

Запас прочности при расчете на выносливость, определяемый по пределу выносливости, должен быть не меньше 1,3—1,5. Если есть только приближенная расчетная схема и нет ее экспериментальной проверки, то запас прочности следует увеличить до 1,5—1,8. На рис. 122 показаны силы, действующие на отдельные элементы оси при прохождении кривого участка, где Qн — нагрузка на шейку оси набегающего на наружный рельс колеса [c.167]

После определения величины и направления действующих сил вычисляют реакции рельсов Rh и Re от вертикальных сил, а затем изгибающие моменты от вертикальных сил для расчетных сечений Мег. Для тех же сечений определяют изгибающие моменты от сил Y, Ур и Не, возникающих при прохождении кривой. Такое разделение расчета позволяет отдельно определить напряжения от дополнительных сил, действующих в части оси, расположенной между опорными точками колес. Для сечения на расстоянии х от опорной точки А наружного рельса (см. рис. 121) изгибающий момент [c.170]

Для расчета системы энергоснабжения необходимо знать размеры движения или графики движения поездов заданной массы, разрабатываемые на основании тяговых расчетов, и кривые токов /3(5) для поездов различных типов при постоянном токе и активные и реактивные составляющие полного тока в функции пути — при переменном. Кроме того, должны быть известны электрические параметры контактной сети и рельсов (сопротивление 1 км пути, емкости, допустимые токи на провода и т. д.). [c.339]

В стрелочных переводах, расположенных на прямых участках пути, переводные кривые содержатся без возвышения наружного рельса. В стрелочных переводах, уложенных в кривой, при ответвлении бокового пути внутри кривой должно устраиваться возвышение, как правило, не более 75 мм. При ответвлении бокового пути наружу кривой возвышение наружного рельса основного пути допускается только в отдельных случаях с разрешения начальника дороги, но с ограничением скорости движения на боковой путь, опреде- рис. 44. Места измерений ширины ляемой расчетом. желобов крестовины и контррельсов [c.67]

При этом, поскольку в условиях рассматриваемой перевозки не предусмотрено следование груза по участкам пути, на которых не осуществлено уширение габарита приближения строений, не принимается в расчет дополнительное смещение из-за наклона груза к центру кривой вследствие возвышения наружного рельса. [c.19]

На станциях могут встречаться кривые радиусом 180 м, не имеющие возвышения наружного рельса. Допускаемая скорость движения по этим кривым составляет 40 км/ч. Значение центробежной силы в этом случае может достигать 70 кгс/т. Приведенные величины центробежной силы согласуются со значениями центробежной силы, равными 7,5% веса вагона брутто и принимаемыми в расчетах вагонов. [c.53]

Кручение рельсов подвесных путей возникает на прямых и кривых участках пути от действия вертикальных и горизонтальных сил, не проходящих через центр изгиба сечения рельса, и от действия моментов в плоскости У1. Для рельсов, сечение которых имеет нулевую секториальную жесткость (полоса, уголок, тавр, крестообразный рельс), расчет ведем по формулам чистого кручения с определением максимальных касательных напряжений и с учетом их концентрации, а также с нахождением при необходимости соответствующих деформаций сечения от действия крутящего момента Однако значительное число форм сечения рельсов имеет секториальную жесткость, не равную нулю. В этом случае от действия момента возникают не только касательные, но и нормальные напряжения, которые необходимо суммировать с нормальными напряжениями изгиба. Такой вид кручения, называемый стесненным кручением, характерен для двухголовых рельсов, симметричных и асимметричных двутавров, тавров с развитой головкой, швеллеров и открытых коробчатых профилей. [c.58]

В кривых участках путь рихтуют но расчетным данным. В качестве рихтовочного базиса в данном случае служат забитые в балласт деревянные колья или металлические шпильки. Их забивают с таким расчетом, чтобы после рихтовки между подошвой рельса упорной нити и колом (или шпилькой) получилось определенное расстояние (например, 0,5 м). На двухпутных участках в качестве рихтовочного базиса может служить одна из нитей второго пути. Рихтовка кривых участков пути выполняется под руководством дорожного мастера с ограждением места работ сигнальными знаками С или другими сигналами в зависимости от величины сдвижки пути. Состав бригады в зависимости от типа верхнего строения и типа рихтовщиков колеблется от 6 до 12 человек. [c.162]

При монтаже кривых участков пути устройство стыков рельсов на кривой, и в месте ее сопряжения с прямым участком пути, ие допускается. Стыки должны быть вынесены на прямую часть пути и расположены на расстоянии от ее сопряжения с кривым участком не менее 150—250 мм. Крепление кривых участков рельсов производится теми же способами, что и прямых. Для дорог легкого типа расчет рельса на кривых обычно не выполняется, а расстояние между точками его подвески сокращается в 1,5— 2 раза по сравнению с прямыми участками пути. Так, фирма Демаг для кривой 90° с радиусом 1,2 м в дорогах легкого типа с рельсом из двух уголков 80x40x8 мм тавром рекомендует следующие расстояния между точками подвески рельсов [c.179]

При проектировании вторых путей и переустройстве существующих длина переходных кривых устанавливается по нормам новых линий 1 и II категорий с учетом уширения междупутных расстояний в кривых. При невозможности устройства переходных кривых такой длины, как указано в табл. 12, допускается проектировать переходные кривые меньшей длины, рассчитываемой в зависимости от проектируемого возвышения наружного рельса данной кривой и уклона отводов этого возвышения. Полученные по расчету длины переходных кривых округляют до значений, кратных 10 м. На путях, обслуживаемых маневровым порядком, переходные кривые могут не устраиваться. Возвышение наружного рельса определяется по средневзвешенной скорости, проектируемой в месте расположения кривой на пятый год эксплуатации, но, как правило, не должно превышать 150 мм., а уклон отвода должен быть не более 1%о, а в трудных условиях —не более 2%о. Возвышение наружногс рельса на кривых главного пути более 150 мм допускается с разрешения Министерства путей сообщения. [c.43]

Для тихоходных дорог со скоростью движения V < 0,5 м/с напряжения от дополнительных нагрузок не учитывают и соответствующий запас прочности получают путем снижения значений допускаемых напряжений на 20—30%. Для быстроходных и ответственных дорог пренебрегать в расчете дополнительными нагрузками не следует. Действие центробежных сил на рельс на кривых участках пути показано на рис. 3.1. Для одноколейной дороги с ездой по верху рельса (см. рис. 3.1, а) нагрузки на рельс, Н [c.39]

В кривых, особенно при неправильном их содержании, рабочая грань головки рельса наружной нити быстро изнашивается. Для предупреждения такого износа кривые рихтуют по расчету, а рабочую грань рельсов смазывают при помощи постоянно действующих рельсосмазывателей. В качестве смазки применяют тавот с содержанием 9—15%-ного пылевидного-графита или мазут. Смазку наносят тонким слоем, при котором она не стекает. За рельсами в кривых устанавливают наблюдение и в случае неодинакового износа на внутренней и наружной рельсовых нитях изменяют возвышение наружной стороны пути. Для уменьшения ч износа в кривых, кроме того, укладывают рельсы, повышенной прочности. [c.328]

При расчете на устойчивость железнодорожных кранов, предназначенных для работы без дoпoлниfeльныx опор, учитывается на кривых возвышение наружного рельса. [c.234]

Ниже подробно рассматривается способ инж. М. Д. Поликарпова, получивщий наибольщее распространение. Исходные материалы для расчета выправки кривой получают при ее съемке, которая заключается в измерении стрел изгиба. Для этого кривую по наружной нити и примыкающие к ней прямые размечают на равные деления длиной 10 м (при радиусах кривой менее 400 м принимают пятиметровые деления). Разметку и нумерацию точек ведут в направлении нарастания километров. Метки наносят белилами на шейке рельса с внутренней его стороны. Это обеспечивает промер и рихтовку кривых всегда в одних и тех же точках. Раз-метку начинают и кончают на явно выраженных прямых с таким расчетом, чтобы на прямых получались три-четыре метки. Нулевую точку деления увязывают с существующим пикетажем. [c.96]

На станциях при расположении в кривых главных и приемоотправочных путей, а также стрелочных переводов с ответвлением пути внутрь кривой возвышение наружного рельса устраивают в зависимости от скоростей движения поездов с учетом Указаний по применению габаритов приблил ений строения, но, как правило, не более 75 мм. С разрешения начальника службы пути дороги возвышение может быть больше, если это целесообразно. При ответвлении бокового пути наружу кривой возвышение наружного рельса кривой главного пути допускается только с разрешения начальника дороги. При этом скорость движения поездов на боковой путь устанавливается расчетом. [c.194]

Для облегчения работ и повышения безопасности укладки пути в кривых работники ПМС-34 применили способ постановки звеньев на ось лебедкой бульдозера на тракторе С-80. Для этого опущенное и застыкованное звено подвешивают передней лебедкой крана с расчетом подъема конца звена над щебеночной призмой примерно на 100 мм. После этого трактор С-80, находящийся впереди путеукладчика, подходит к звену. Зацепив тросом лебедки подъема и опускания отвала наружный упорный рельс, бульдозерист по команде руководителя работ включает фрикци- [c.237]

Последнее выражение показывает, что при регламентированном аУс-о добиться высокой скорости движения экипажа и можно при малых значениях угла р , малых зазорах o и значительных радиусах остряка Го- Начальный угол остряка в современных конструкциях стрелок по условиям прочности должен быть не менее 20 —40. Увеличение радиуса остряка вызывает увеличение общей длины перевода, поэтому величина его увязывается с другими параметрами стрелочного перевода, в первую очередь с радиусом переводной кривой. Зазор O зависит от нормы и допусков ширины колеи, от размеров колесной пары, от упругих боковых отжатий рамных рельсов и острйков. В расчетах обычно используют полученное во ВНИИЖТе как максимальное вероятное значение этого зазора при ширине колеи 1524 мм —40 мм и при ширине колеи 1520 мм—35,мм. За счет такого зазора угол удара на стрелочном переводе марки 1/11 при р =0°4Г24,7", к примеру, увеличивается в 1,7 раза. [c.55]

Иногда, например при рельсах типа Р50 в крутых кривых при обращении по участку электровозов с большими скоростями и осевыми нагрузками, запасов прочности верхнего строения пути недостаточно для восприятия больших температурных сил, соответствующих полному повышению или понижению температуры, возможным в данной местности. В этом случае плети закрепляют так, чтобы изменения температуры, ожидаемые в ближайшие полгода, не превышали допускаемых по условиям прочности или устойчивости бесстыкового пути. Когда же изменения температуры становятся больше тех, на которые был сделан расчет, плети освобождают от закрепления и после изменения их длины закрепляют вновь. Новая температура закрепления должна быть такой, чтобы предстоящие в следующие полгода ее изменения не превысили допустимых величин. Тй кое перезакрепление плетей делают в этом случае два раза в год — весной и осенью. Эти работы назы- вают разрядками температурных напряжений. [c.80]

Вписывание эпипажа в кривые. Расчёты по вписыванию экипажей в кривые позволяют определить установку экипажа в колее, возможность его следования по заданной кривой найти силы, возникающие в точках контакта колес с рельсами и в узлах конструкции экипажа (в сочленении тележек друг с другом, в шкворнях опорных устройств кузова и др.). Это необходимо для установления допускаемых скоростей движения по кривым по условиям прочности, устойчивости пути и безопасности (предотвращения вкатывания гребня колеса на рельс), а также для установления норм устройства и содержания рельсовой колеи. Расчеты по вписыванию проводятся и при проектировании новых типов локомотивов и вагонов для оценки рациональности той или иной конструкции экипажа. [c.400]

Радиусы горизонтальных кривых для конвейеров легкого типа с тележками принимают равными до 0,25 м, а для конвейеров тяжелого типа — до 0,5 м. Радиусы вертикальных кривых определяют расчетом, они колеблются от 0,5 до 4 м. Приводные станции конвейеров с канатной тягой, фрикционные с блоками, с углом обхвата их канатом 180° и более. Для конвейеров легкого типа их выполняют в виде привода-натяжки, который состоит из гладкого блока диаметром 500 мм, с обхватом его канатом на 180°. Блок через редуктор вариатор скоростей и клиноременные передачи соединен с тяговым электродвигателем переменного тока мощностью 1 кВт. Вся приводная часть смонтирована на подвижной четырехколесной раме-тележке, натягиваемой грузом, подвешенным к тросу. Ход натяжки около 400 мм, стык рельса — подвижный. Этот привод применен для конвейера длиной 180 м с тележками, показанными на рис. 10.4. Более мощный привод с двумя блоками, диаметром по 1000 мм, расположенными последовательно (тандэм), изготовляют с электродвигателями мощностью от 4 до 10 кВт. Профиль блока — чугунный, с полукруглой плавной выточкой или с выемкой для футеровки. [c.243]

Рассмотрим более подробно основные узлы и характеристику конвейера ТП-100. Грузоподъемность четырехосного сцепа (тележки) этого конвейера при углах подъема трассы до 30° равна 500 кг, при горизонтальных трассах — до 800 кг. Скорость движения конвейера — до 0,5 м/с. Профиль пути толкающей ветви конвейера — однорельсовый из двутавра 4", с уширенными полками, прокатываемый из стали с повышенным содержанием марганца по ЧМТУ 193—67. Грузовая ветвь пути —двухрельсовая из швеллеров 4" или № 10 полками внутрь. Тяговая цепь разборная, штампованная, с шагом 100 мм. Шаг толкателей устанавливают по расчету на производительность и назначают 0,8—1,2 м. Конвейер рассчитан на применение клавишной или магнитной бесконтактной системы автоматического адресования. Вертикальный габарит двухветвьевого пути около 500 мм, а грузовой ветви 250 мм. Погонная масса пути—соответственно 36 и 21 кг/м. Скобы для соединения верхнего и нижнего рельсов пути приварены через 1 м. Радиусы вертикальных кривых предусмотрены 3,15 4 5 м по оси рельса толкающей ветви пути. Радиусы горизонтальных кривых при роликовых поворотных станциях назначают 0,51 0,665 1,25 1,6 2,5 м. Радиусы кривых для стрелок угловых передач 0,51 и 0,81 м. [c.252]

Кроме указанных работ, при подъемочном ремонте выполняют одиночную смену дефектных рельсов и скреплений, выправку круговых и переходных кривых по расчету, выправку переводных и застрелочных кривых на стрелочных переводах, отделку балластной призмы, очистку всех водоотводных сооружений, срезку и планировку обочин земляного полотна, ремонт переездов, устранение отступлений по шаблону, полное закрепление пути от угона. [c.229]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...