Втулки, корпуса и вкладыши подшипников скольжения

ВТУЛКИ, КОРПУСА И ВКЛАДЫШИ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ [c.408]

Детали машин и области применения втулки и вкладыши подшипников скольжения, сепараторы и кольца подшипников качения, тела качения, шестерни, корпуса и детали насосов, арматура трубопроводов горячей воды и горячих смазочных материалов, изделия бытового назначения. [c.200]

Подшипник скольжения состоит из чугунного корпуса и вкладыша. По конструкции подшипники скольжения бывают цельными (фиг. 52, а) и разъемными (фиг. 52,6). В первом случае вкладыш подшипника представляет цельную втулку из антифрикционного материала на металлической основе, запрессованную в корпус. Во втором случае втулка состоит из двух раздельных частей — вкладышей с разъемом по диаметральной плоскости. [c.125]

Выбор материалов трущегося сопряжения должен произво диться с учетом их коррозионной стойкости в рабочей среде. Скорость коррозии материала втулки подшипника скольжения и втулки вала в рабочей среде должна быть не более 0,01 мм/год. При выборе материалов пар трения предпочтение следует отдавать наплавочным материалам, позволяющим экономить дефицитные металлы и обеспечивающим технологич-ность изготовления. В аппаратах, предназначенных для обработки легковоспламеняющихся жидкостей, не допускается при-менение элементов сопряжения из материалов, вызывающих при контактировании искрообразование, например черных ме-таллов. В этих случаях следует применять пары трения сталь— бронза, сталь — пластмасса, сталь — графит. Во избежание схватывания и задиров в концевой опоре сферическую поверхность корпуса и вкладыша следует упрочнять наплавкой, термической обработкой, азотированием и др. Прн необходимости обеспечения высокой износостойкости для втулки вала и втулки подшипника рекомендуется применять следующие сочетания материалов стеллит (наплавка) стеллит (наплавка) стеллит (наплавка) —хромомолибденовая сталь (наплавка) сталь (HR > 40)—чугун или бронза сталь (HR > 40)—пластмасса или графит. Выбор соответствующих марок материалов следует производить в соответствии с рекомендациями, изложенными выше. [c.191]

Ремонт подшипников скольжения. Подшипники скольжения подразделяются на разъемные и неразъемные. Разъемные подшипники, имеющие наибольшее распространение, состоят из корпуса и вкладышей. При работе подшипников скольжения могут увеличиваться размеры, искажаться форма отверстия, появляться царапины, задиры, трещины, изломы, выкрашиваться баббит или выплавляться слой баббита, прилегающий к шейке вала, и возникать другие повреждения. В зависимости от типа и характера дефекта подшипники восстанавливают различными способами запрессовывают ремонтную втулку, наплавляют изношенные поверхности, заливают новый баббит или проводят металлизацию. [c.35]

На тепловозах наибольшее распространение получили одноопорные и многоопорные разъемные и неразъемные подшипники скольжения. Каждая сборочная единица с разъемным подшипником состоит из разъемного корпуса, двух вкладышей и вала, а с неразъемным подшипником — цельного корпуса, втулки и вала. Вкладыши или втулку изготовляют либо целиком из антифрикционного материала (втулка верхней головки шатуна дизеля Д50, вкладыши моторно-осевых подшипников тягового электродвигателя и т. п.), либо многослойными, как, например, у подшипников коленчатых валов дизелей ДЮО и Д50 вкладыши бронзовые с антифрикционным слоем из баббита БК-2, а у дизеля Д49 вкладыши стальные с антифрикционным слоем из свинцовистой бронзы и небольшим слоем (0,02—0,05 мм) свинцовистого сплава. [c.121]

Подшипники скольжения имеют цилиндрическую, коническую или сферическую форму опорной поверхности и работают в условиях сухого или жидкостного трения. Простейшим подшипником скольжения является отверстие, просверленное в корпусе механизма. Часто в это отверстие вставляют вкладыш (втулку) из другого материала. Подшипниковый материал должен обладать малым коэффициентом трения, иметь малый износ трущихся поверхностей и выдерживать необходимые ударные нагрузки. [c.115]

Конструкция подшипников скольжения. На рис. 13.2 представлен простейший выносной (т. е. имеющий автономный корпус, отсоединяемый от корпуса всей машины) неразъемный подшипник скольжения, состоящий всего из двух основных деталей — чугунного корпуса 1 и бронзового вкладыша 2, выполненного в виде кольца или втулки. Корпус крепится к раме машины двумя болтами. Втулка вставлена в корпус с небольшим натягом. Винты, которые видны на торцовой плоскости, удерживают втулку от про- [c.322]

Конструкции подшипников, в большинстве случаев подшипники скольжения состоят из корпуса, вкладышей и смазывающих устройств. Конструкции подшипников разнообразны и определяются конструкцией машины. В простейшем виде подшипник скольжения представляет собой втулку (вкладыш), встроенную в станину машины (рис. 23.1). На рис 23.2 и 23.3 подшипник имеет отдельный корпус, который крепится на станине машины. [c.308]

Стандартизованные корпуса подшипников скольжения, втулки и вкладыши к ним. Подшипники скольжения выполняют с неразъемными и разъемными корпусами, которые стандартизованы [99]. Корпуса подшипников должны быть изготовлена а соответствии со следующими требованиями ГОСТ 25106—82 [c.247]

Последовательность установки подшипников скольжения в корпусе зависит от конструкции подшипников, а также всего собираемого узла. Подшипники скольжения могут быть цельными и разъемными. В первом случае подшипник представляет собой втулку, изготовленную из антифрикционного материала, запрессовываемую в корпус. Во втором случае подшипник состоит из двух частей — вкладышей с диаметральным разъемом. [c.308]

Конструкции подшипников. Подшипник скольжения (см. рис. 18.1) содержит корпус 1, вкладыш 2, смазывающие и защитные устройства. Корпус подшипника цельный или разъемный изготовляют как отдельную деталь либо деталь, присоединяемую к машине. Иногда корпус подшипника выполняют встроенным, т. е. как одно целое с корпусом машины или подвижной деталью (например, с шатуном). Вкладыши используют для того, чтобы не выполнять весь корпус из дорогих антифрикционных материалов. После износа вкладыши заменяют. В массовом производстве вкладыши штампуют из ленты с нанесенным на нее антифрикционным материалом. В мелкосерийном и единичном производстве применяют сплошные или разъемные втулки, а также биметаллические вкладыши, в которых тонкий слой антифрикционного материала наплавляют на стальную, чугунную или бронзовую основу. Для распределения смазочного материала, поступающего из канала 3, по рабочей поверхности цапфы 4 вкладыши снабжают смазочными канавками 5. Канавки располагают в ненагруженной зоне и часто совмещают с разъемом. [c.462]

Отдельные элементы подшипников скольжения (втулки, вкладыши, корпуса и крышки) стандартизованы по ГОСТ 3635—54. Нор- [c.447]

Подшипники скольжения по конструкции могут быть разъемными (вкладыши) и неразъемными (втулки). Процесс сборки неразъемного подшипника состоит из следующих операций запрессовка втулки в корпус, закрепление ее от проворачивания и подгонка отверстия по валу. При запрессовке тонкостенных втулок с большими натягами в соединении (0,05—0,1 мм) особое внимание необходимо уделять правильному центрированию втулки по отверстию корпуса и направлению ее во время запрессовки. При неточном центрировании возможен задир наружной поверхности втулки или перекос ее в корпусе. [c.354]

Сборка подшипников скольжения. Сборка неразъемного подшипника сводится к запрессовке втулки (вкладыша) в корпус (см. рис. 31, в, г). Во избежание возможного проворачивания вкладыш дополнительно стопорят одним или несколькими винтами, которые располагают с торца или в радиальном направлении см. рис. 33). Сборка более сложных неразъемных регулируемых подшипников и разъемных рассматривается в 41. [c.53]

Основными элементами подшипника скольжения являются шейка вала, корпус подшипника, втулка или вкладыши подшипника. Втулки и вкладыши, у которых отношение толщины к наружному диаметру равно 0,065 - [c.841]

Основными элементами подшипника скольжения являются шейка вала, корпус подшипника, втулка или вкладыши подшипника. Втулки и вкладыши, у которых отношение толщины к наружному диаметру равно 0,065 — 0,095, называют толстостенными, при отношении 0,025 — 0,045 — тонкостенными. [c.368]

Подшипники скольжения редукторов выполняются в виде встроенных в корпус. Типичная конструкция подшипников этого рода показана на рис. 9 этот подшипник предназначен для восприятия только радиальной нагрузки. Для фиксации вала в осевом направлении и восприятия небольших осевых нагрузок служит подшипник, представленный на рпс. 10. При значительных осевых нагрузках (например, в редукторах с косозубыми, коническими и червячными колесами) применяют подшипники с развитой торцовой поверхностью (рпс. 11) для предохранения вкладышей от перемещения служат закрепительные втулки или штифты, обычно из сталп Ст. 3. [c.348]

Для некоторых простейших подшипников скольжения корпуса, втулки и вкладыши нормализованы ГОСТ 11521-82, 11525 — 82 и 11607 —82... 11610 —82. Ненормализованные подшипники скольжения изготовляют по ведомственным нормалям. [c.294]

Из ряда конструкций подшипников скольжения наиболее часто применяется подшипник с разрезной втулкой (рис. 7, а), состоящий из корпуса, разъемного вкладыша (втулки), крышки и болтов. В отверстие крышки устанавливают масленку. Такой подшипник можно [c.18]

Основным элементом подшипника скольжения является вкладыш I, который устанавливают в корпусе подшипника (рис. 18.1) нли непосредственно в станине или раме машины (рис. 18.2). В процессе работы труш,иеся поверхности цапфы и вкладыша находятся в состоянии относительного скольжения. В простейшем виде подшипник скольжения представляет собой втулку (вкладыш), встроенную [c.204]

Каждый такой узел обозначен на рисунках цифрой IH в кружочке. Подшипники скольжения могут быть неразъемными и разъемными. В первом случае в узел подшипника входят цельный корпус, втулка и соединительная деталь, а во втором — разъемный корпус, два вкладыша и соединительная деталь. Втулку или вкладыши изготовляют, как правило, из антифрикционного материала. Соединительной деталью могут служить вал, палец, цапфа, короткий валик. [c.88]

Вкладыши и втулки в корпусах подшипников имеют, как правило, прессовую посадку (прессовое соединение) и фиксируются от проворота штифтом, шпонкой, выступом и т. д. Разъемные части корпуса подшипника соединяют между собой при помощи болтов или шпилек (резьбовые соединения). Все вопросы, связанные с разборкой, выявлением и устранением повреждений, сборкой прессовых, резьбовых и шпоночных соединений, входящих в сборочную единицу с подшипником скольжения, подробно освещены в соответствующих частях этой главы учебника и здесь не рассматриваются. [c.121]

Разъемные подшипники (рис. 159) состоят из корпуса 1, двух вкладышей 4 (втулка из антифрикционного материала, разрезанная по образующей), крышки 2 и стяжных болтов 3. Износ рабочей поверхности вкладыша компенсируется поджатием крышки к верхней половине вкладыша. Масло для смазки подшипников скольжения поступает на трущиеся поверхности через отверстие в крышке из смазочного резервуара — масленки (см. рис. 157... 159) или из масляной ванны с помощью вращающегося кольца (рис 160). Кольцевая смазка может применяться только при сравнительно больших окружных скоростях цапфы. [c.200]

На сборку подшипники скольжения (вкладыши и -втулки) поступают полностью обработанными. Перед постановкой вкладышей проверяют совпадение смазочных отверстий во вкладыше и крышке подшипника. Затем производят подгонку подшипников по шейкам вала и к корпусу. Эту подгонку осуществляют опиловкой и шабрением наружной поверхности и шабрением внутренней поверхности. [c.125]

Неразъемные подшипники скольжения изготовляют сверлением или расточкой отверстия, в которое запрессовывают втулку из антифрикционного металла. Более удобны, хотя и несколько более сложны, разъемные подшипники они имеют отделяемые крышки, крепящиеся к корпусу болтами. В разъемных подшипниках также устанавливают антифрикционные (обычно бронзовые) втулки или полувтулки (вкладыши). Допустимые давления для подшипников указаны в табл. 4.3. [c.235]

Биметаллические втулки и вкладыши изготавливаются по ГОСТ 24832-81. Втулки подшипников скольжения из спекаемых материалов — по ГОСТ 24833-81. Чугунные втулки для неразъемных и фланцевых корпусов — по ГОСТ 11525-82. Чугунные вкладыши для корпусов — по ГОСТ 11611-81. [c.571]

Вкладыши цилиндрические внутри и конические снаружи. Более часто применяются в сочетании с цилиндрическими шейками шпинделей вкладыши с конической наружной поверхностью, зазор в которых регулируется относительным осевым перемещением подшипниковой втулки и корпуса. Такие подшипники встречаются в станках почти всех типов, особенно часто в шлифова.аь-ных, благодаря некоторым эксплуатационным преимуществам перед подшипниками скольжения с внутренней конической и наружной цилиндрической поверхностью (см. стр. 390—391). [c.388]

Ротор нагнетателя установлен на двух подшипниках скольжения — опорном и опорно-упорном. Опорный вкладыш является одновременно и уплотнительной втулкой. Корпус изготовлен из стали. Заливка вкладыша выполнена баббитом марки Б-83. [c.24]

Втулки и вкладыши подшипников скольжения изготовляют из бронзы. При расчете валов должны быть учтены напряжения от изгиба и кручения. Коэффициент запаса прочности в материале валов относительно предела усталости не менее 2. Корпуса и крышки редукторов выполняют литыми из стали или из серого чугуна, или сварными из листовой стали марки. ВСтЗ. Последние более надежны в работе и менее тяжелы. [c.92]

Различают неразъемные (рис. 166) подшипники скольжения I разъемные (рис. 167). Корпус и вкладыши неразъемного подшип ника — цельные. Вкладыш изготовляется в виде втулки (рис. 166,о) которая запрессовывается в корпус подшипника. Корпус разъем ного подшипника обычно состоит из двух частей основания / воспринимающего на себя нагрузку со стороны оси или вала, кръшкя 2, прикрепляемой к основанию корпуса болтами или шпиль нами. Вкладышей в разъемном подшипнике обычно два, называе- [c.384]

Различают неразъемные (рис. 17.2) и разъемные (рис. 17.3) подшипники скольжения. Корпус и вкладыши неразъемного подшипника цельные. Вкладыш изготовляют в виде втулки (рис. 17.4, о), которую запрессовывают в корпус подшипника. Корпус разъемного подшипника состоит из двух частей (рис. 17.3) основания 1, воспринимающего нагрузку со стороны оси или вала, и крышки 2, прикрепляемой к основанию корпуса болтами или шпильками. Вкладышей в разъемном подшипнике обычно два — верхний 3 и нижний 4. Иногда применяют многовкладышевые разъемные подшипники. [c.291]

Конструкции подшипников скольжения весьма разнообразны. Во многом они зависят от конструкции машины, в которой устанавливается подшипник. Основные элементы подшипников корпус и в к л а-дыш (втулка). Часто подшиппик Fie имеет специального корпуса. При этом вкладыш размещают непосредственно в станине (рис. 15.2) или раме машины, например подшипники двигателей, станков, редукторов и т. п. [c.297]

Неразъемные корпусы подшипников скольжения (табл. 19) предназначены для втулки из антифрикционного чугуна и других антифрин-даонных материалов, разъемные (табл. 20) — под вкладыши из антифрикционного чугуна. [c.43]

Втулки и вкладыши к корпусам подшипников скольжения для уменьшения трения изготовляют из материалов, которые в паре с цапфой вала имеют малый коэффициент трения. Коэ( )фициеит трения пар при смазывании [c.247]

Подшипники скольжения могут быть разъемными (вкладыши) и неразъемными (втулки). Процесс сборки неразъемного подшипника состоит из следующих переходов запрессовки втулки в корпус, закрепления ее от проворачивания и подгонки отверстия по валу. При запрессовке тонкостенных втулок особое внимание необходимо уделять правильному центрированию втулки по отверстию корпуса и направлению ее во время запрессовки. При неточном центрировании возможен задир наружной поверхности втулки или перекос ее в корпусе. После запрессовки втулок их внутренний диаметр уменьшается. Поэтому отверстие втулки необходимо расшабрить или обработать развертыванием до получения требуемого размера. Окончательную обработку отверстий после запрессовки втулок в некоторых случаях можно производить путем калибрования шариком или дорном. Для получения необходимой соосности отверстий, расположенных на одной оси, применяется совместное развертывание втулок после их запрессовки в корпус. Развертывание производится комбинированными ручными развертками. [c.268]

Обмотка возбуждения надевается на пакет статора и удерживается его полюсными усами. Пакет якоря и коллектор закреплены иа валу, который вращается в самоустанавливающихся подшипниках скольжения с вкладышами из порошкового материала. Вкладыши удерживаются в крышке и корпусе пруж<цнами. Коллектор выполняют штамповкой из медной ленты с последующей опрессовкой пластмассой и профрезеровкой для получения отдельных коллекторных пластин. Применяют коллекторы, изготовленные из труб с ребрами на внутренней поверхности, за которые пластины коллектора после их фрезеровки удерживаются пластмассовой втулкой. Число коллекторных пластин невелико и равно числу пазов пакета якоря. Обмотка якоря петлевая. [c.284]

На основанки работ [42, ПЗ] при определении напряженного состояния в подшипнике с полимерным вкладышем будем считать, что 1) подшипник имеет достаточно большую длину /= (0,4- 1,5)0 (см. рис, 1) 2) втулка заключена в жесткий корпус и исключено ее проскальзывание относительно него 3) толщина втулки намного меньше —Г <С/ (рис. 2) 4) перекосами вала вс втулке можно пренебречь и считать нагрузку равномерно распределенной по длине подшипника 5) материал втулки однородный и изотропный его поведение описывается линейной теорией упругости 6) вследствие значительного различия в механнче-ски.х свойствах взаимодействующих деталей вал и корпус подшипника абсолютно жесткие 7) скорости скольжения вала и приложстные к нему внешние нагрузки таковы, что температура в подшипнике изменяется незначительно 8) нагрузка приложена к осп вала. [c.150]

В большинстве случаев подшипники скольжения состоят из корпуса, вкладышей и смазывающих устройств. Конструкции подшипников разнообразны и определяются конструкцией машины. В простейшем виде подшипник скольжения представляет собой втулку (вкладыш), встроенную встанину машины (см.рис. 12.2). [c.313]

Конструктивные разновидности подшипников скольжения. В качестве опор для осей и валов в неответственных механизмах сл жат отверстия, расточенные непосредственно в корпусе механизма. Чаш,е всего в корпус устанавливают бронзовую или чугунную втулку — вкладыш. В зависимости от того, какую нагрузку воспринимает опора, вкладыши люгут быть гладкими при отсутствии осевых усилий (рис. 85, а) с одним буртиком при действии осевого усилия в одном направлении (рис. 85,6) с двумя буртиками при небольпюм осевом усилии в обоих направлениях (рис. 85, б). [c.105]

Шпиндель шлифовального круга — одна из ответственных деталей любого шлифовального станка. К шпинделям предъявляют высокие требования по жесткости, виброустойчивости, прочности и износостойкости тру1цихся поверхностей. Шпиндель установлен в подшипниках в корпусе шлифовальной бабки (рис. 13.18). Опоры щпинделя должны обеспечивать его стабильное положение под нагрузкой как в осевом, так и в радиальном направлении в процессе длительной эксплуатации. Опорами шпинделей являются подшипники скольжения и качения. Применяют также гидродинамический подшипник скольжения (рис, 13.19). Во втулке 4 размещены пять самоустанавливающихся вкладышей 5, каждый из которых опирается на сферическую опору в виде штыря 3. Последний закреплен во втулке винтами 2 с шайбой /. Вкладыши устанавливают сферическими опорами в направлении вращения шпинделя бив направлении его оси. В прецизионных шлифовальных станках применяют гидростатические подшипники, преимуществами которых (по сравнению с гидродинамическими) являются независимость положения оси шпинделя от частоты его вращения и вязкости масла и постоянство оси вращения шпииде ля (биение оси щпинделя не превышает 0,1 мкм). В шлифовальных станках применяют также аэростатические подшипники (рис, 13.20). Шпиндель 1 взвешивается в потоке сжатого воздуха, который подается от воздушной сети через внутренние каналы корпуса 2 и отделяется таким образом от поверхности подшипника 3. Вследствие этого уменьшаются износ и нагрев подшипников, трение и обеспечивается стабильное положение шпинделя. [c.228]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...