Подшипников скольжения вкладыш корпус

Стандартизованы также корпуса неразъемных подшипников скольжения и корпуса и вкладыши разъемных подшипников скольжения с двумя крепежными отверстиями. [c.223]

Последовательность установки подшипников скольжения в корпусе зависит от конструкции подшипников, а также всего собираемого узла. Подшипники скольжения могут быть цельными и разъемными. В первом случае подшипник представляет собой втулку, изготовленную из антифрикционного материала, запрессовываемую в корпус. Во втором случае подшипник состоит из двух частей — вкладышей с диаметральным разъемом. [c.308]

Основными элементами подшипника скольжения являются корпус и вкладыш из антифрикционного материала, обладающего низким коэффициентом трения. В зависимости от условий сборки и разборки подшипниковых узлов при их изготовлении и ремонте корпус может [c.54]

Подшипники скольжения. Вкладыши из бронзового или латунного литья. Внутренняя поверхность залита баббитом. Подшипник трехкамерный. В одну камеру закладывается шерстяная пряжа или польстер другая заполняется маслом, уровень которого сохраняется постоянным третья камера является резервуаром—в нее заливается свежее масло и из нее же производится автоматически восполнение расхода масла во второй камере. Подшипники находятся в закрытом корпусе и омываются снаружи воздухом [c.543]

Подшипники скольжения — Вкладыши— Установка в корпус 755 [c.874]

На сборку подшипники скольжения (вкладыши и -втулки) поступают полностью обработанными. Перед постановкой вкладышей проверяют совпадение смазочных отверстий во вкладыше и крышке подшипника. Затем производят подгонку подшипников по шейкам вала и к корпусу. Эту подгонку осуществляют опиловкой и шабрением наружной поверхности и шабрением внутренней поверхности. [c.125]

На рис. 9.3 изображены конструкции разъемных корпусов для подшипников скольжения. При разъемных корпусах применяют два вкладыша. Их выполняют без буртиков, с одним и с двумя буртиками (рис. 9.4). Размеры конструктивных элементов (мм) толщина стенки вкладыша Й=(0,08.... ..0,10) й 4- 2,5 где с1 (мм) — диаметр цапфы вала Л = (1,0... 1,2) 6 /г 0,65. На наружной поверхности вкладышей около буртиков иногда делают канавки по ГОСТ 8820—69 (табл. 7.6). [c.133]

Различают опоры скольжения (подшипники скольжения) и качения (подшипники качения). Первые в общем случае состоят из разъемного корпуса с двумя или четырьмя крепежными отверстиями и вкладышей (рис. 9.34), вторые (рис. 9.35) —из на- [c.305]

Подшипники скольжения предназначены для поддержания валов, осей и других вращающихся или качающихся деталей и восприятия радиальных и осевых усилий, передаваемых цапфами, и состоят из корпуса I и рабочего элемента — вкладыша 3 (рис. 13.1). [c.306]

Подшипники скольжения имеют цилиндрическую, коническую или сферическую форму опорной поверхности и работают в условиях сухого или жидкостного трения. Простейшим подшипником скольжения является отверстие, просверленное в корпусе механизма. Часто в это отверстие вставляют вкладыш (втулку) из другого материала. Подшипниковый материал должен обладать малым коэффициентом трения, иметь малый износ трущихся поверхностей и выдерживать необходимые ударные нагрузки. [c.115]

Конструкции и основные размеры стандартных корпусов подшипников, втулок и вкладышей приведены в табл. 20—28. Редукторные подшипники скольжения применяют значительно реже, чем подшипники качения. Типичные конструкции их показаны На рис. 15—17. [c.427]

На рис. 13.3 изображен самоустанавливающийся подшипник скольжения, у которого сопряженные поверхности вкладыша и корпуса выполнены по сфере радиуса R. Сферическая поверхность позволяет вкладышу самоустанавливаться, компенсируя неточности монтажа и деформации вала, обеспечивая тем самым равномерное распределение нагрузки по длине вкладыша. Такие подшипники применяются при большой длине цапф. [c.222]

Подшипник скольжения состоит из двух основных элементов корпуса и вкладыша. [c.258]

Подшипники скольжения нагруженных механизмов кроме корпуса и цапфы содержат, как правило, вкладыш из антифрикционного материала (для экономии дорогостоящих цветных металлов и улучшения ремонтоспособности). Часто вкладыши размещают непосредственно в корпусе (станине, раме) механизма. Применяют также подшипники с автономными разъемными и неразъемными корпусами (рис. 26.6, а и 6). Подшипники выполняют с лапами или фланцами для закрепления с помощью болтов на корпусах (рамах). Разъемный подшипник (см. рис. 26.6, 6) состоит из корпуса 1, крышки 2, вкладыша 3, крепежных болтов с гайками 4 и масленки 5. Разъем вкладыша делают по его диаметру, [c.437]

Конструкция подшипников скольжения. На рис. 13.2 представлен простейший выносной (т. е. имеющий автономный корпус, отсоединяемый от корпуса всей машины) неразъемный подшипник скольжения, состоящий всего из двух основных деталей — чугунного корпуса 1 и бронзового вкладыша 2, выполненного в виде кольца или втулки. Корпус крепится к раме машины двумя болтами. Втулка вставлена в корпус с небольшим натягом. Винты, которые видны на торцовой плоскости, удерживают втулку от про- [c.322]

Конструкции подшипников, в большинстве случаев подшипники скольжения состоят из корпуса, вкладышей и смазывающих устройств. Конструкции подшипников разнообразны и определяются конструкцией машины. В простейшем виде подшипник скольжения представляет собой втулку (вкладыш), встроенную в станину машины (рис. 23.1). На рис 23.2 и 23.3 подшипник имеет отдельный корпус, который крепится на станине машины. [c.308]

Основным элементом подшипника скольжения является вкладыш 1, который устанавливают в корпусе подшипника [c.308]

Кольцевая смазка, или смазка при помощи колец, в настоящее время широко применяется, например, для подшипников скольжения электрических машин. При этом способе смазки подача масла в нагруженную зону подшипника производится при помощи кольца или нескольких колец, свободно надетых на цапфу подшипника и частично погруженных в масляную ванну, находящуюся в корпусе подшипника. Вследствие трения, развивающегося между свободно надетым кольцом и вращающейся цапфой, кольцо также будет вращаться, подавая достаточное для смазки подшипника количество масла в зазор между цапфой и нижним вкладышем. Помимо свободно надетых колец, применяются также кольца, закрепленные на цапфе. Подача масла при кольцевой смазке зависит от скорости вращения цапфы, вязкости масла, формы внутренней поверхности и размеров поперечного сечения кольца. Смазка при помощи свободно надетых колец может быть применена только при непрерывном вращении цапфы со скоростью не ниже 50—60 об/мин. [c.7]

На фиг. 6 показан подвод смазки под давлением к подшипнику скольжения шестеренной клети реверсивного прокатного стана. Масло подводится в верхнюю камеру подшипника, из которой при вращении цапфы в ту или другую сторону увлекается в клинообразный зазор между цапфой и вкладышем. При этом масло, вытекающее из нагруженной зоны в торцы, стекает в корпус шестеренной клети. [c.15]

На фиг. 7 показан подвод масла под давлением к разъемному подшипнику скольжения ролика рольганга толстолистового стана с реверсивным направлением вращения. Масло поступает в серповидную камеру, расточенную в корпусе подшипника, из которой при вращении цапфы по часовой стрелке по отверстиям, предусмотренным в нижнем вкладыше справа, часть масла попадает в серповидный зазор между цапфой и нижним вкладышем и обеспечивает гидродинамическое плавание цапфы во вкладыше. Другая его часть, подаваемая через левые и правые отверстия в нижнем вкладыше, попадает при этом в кольцевой зазор между цапфой и верхним вкладышем, образующийся вследствие того, что верхний вкладыш имеет больший диаметр расточки, чем нижний (радиальный зазор между цапфой и верхним вкладышем равен 4 мм). Это масло используется [c.15]

Стандартизованные корпуса подшипников скольжения, втулки и вкладыши к ним. Подшипники скольжения выполняют с неразъемными и разъемными корпусами, которые стандартизованы [99]. Корпуса подшипников должны быть изготовлена а соответствии со следующими требованиями ГОСТ 25106—82 [c.247]

Конструкция и размеры разъемных корпусов подшипников скольжения с двумя крепежными отверстиями, применяемых с вкладышами по ГОСТ 11611—82, установ- [c.252]

Конструкция и размеры металлических вкладышей для разъемных корпусов подшипников скольжения, применяемых в корпусах по ГОСТ 11607—82 —ГОСТ 11610—82, установлены ГОСТ 11611—82 и приведены в табл. 10.26. Они работают при контактном давлении не более 5,9 МПа и скорости скольжения не более 3 м/с при условии смазывания пластичным смазочным материалом. Фиксация вкладыша в корпусе показана на рис. 10,4 Пример условного обозначения вкладыша с d — 50 мм, L = 63 мм [c.256]

Упругие опоры включают в себя упругие элементы, помещенные между фундаментом и концом вала. Конструктивные модификации таких опор чрезвычайно разнообразны. Упругий элемент может устанавливаться непосредственно на ротор между вкладышем и корпусом подшипника и между корпусом подшипника и фундаментом. Если учесть конечную жесткость жидкостных пленок подшипников скольжения, а также зазоры в подшипниках качения, то расчетная схема ротора будет иметь вид, представленный на рис. II 1.6. Величина Сд характеризует жесткость самой опоры и т характеризуют некоторые промежуточные массы, а i—эквивалентную жесткость самого подшипника. Очевидно, что при установке упругого элемента на цапфы ротора жесткости j и необходимо поменять местами. [c.138]

В сегментных радиальных подшипниках скольжения комплект вкладышей состоит из трёх и более частей. Каждый вкладыш имеет в корпусе (фиг. 265) или на валу (фиг. 266) несимметрично расположенную опору, на которой он может вращаться в поперечной относительно вала плоскости. Положение опоры выбирается сообразно направлению вращения вала, а именно передняя относительно вращения вала кромка вкладыша отстоит от опоры дальше, чем задняя. Такое положение опоры обеспечивает при вращении вала образование масляной клиновидной плёнки между вкладышем и сопряжённой поверхностью скольжения. Число масляных плёнок, образующихся в подшипнике, соответствует числу вкладышей. Так как вкладыши устанавливаются независимо друг от друга, то и масляные плёнки будут создаваться точно [c.638]

Посадки HS/hS, Я8/Л9, Й9/Л8, Я9/Л9 применяют в ра и1ичных соединениях при невысоких требованиях к точности центрирования и соосности, для облегчения сборки и разборки например, для установки на валы шкивов, муфт, зубчатых колес и других детале , работающих при небольших и постоянных по величине нагрузках и редких осевых перемещениях, для установки корпусов подшипников качения и разъемных вкладышей подшипников скольжения в корпус, для посадок легко регулируемых деталей для центрирования деталей [c.197]

Расчет и выбор посадок с натягом. Посадки с патягом предназначены в основном для получения неподвижных неразъемных соединений без дополнительного крепления деталей. Иногда для повышения надежности соединения дополнительно используют шпонки, штифты и другие средства креилення, как, например, при крепле-ппи маховика на коническом конце коленчатого вала двигателя. Относительная неподвижность деталей обеспечивается силами сцепления (трения), возникающими на контактирующих поверхностях вследствие их деформации, создаваемой натягом при сборке соединения. Благодаря надежности и простоте конструкции деталей и сборк1г соединений эти посадки применяют во всех отраслях машиностроения (например, при сборке осей с колесами на железнодорожном транспорте, венцов со ступицами червячных колес, втулок с валами, составных коленчатых валов, вкладышей подшипников скольжения с корпусами и т. д.). [c.222]

Описание конструкций. На рис. 13.1. изображен подшипник скольжения, который состоит из корпуса 1, крышки 2, нижнего 3 и верхнего 4 вкладышей и стяжных болтов 5 с гайками 7. Масло для смазки поступает из масленки (на чертеже ие потазана) через отверстие в патрубке, имеющемся в верхнем вкладыше, растекается по канавкаМ, обргвованным на опорной поверхностн вкладыша. [c.354]

В подшипнике скольжения (вид г) вкладыши установлены в райъемном корпусе верхний на маслоподводящем штуцере 2, нИжний на контрольном штифте 3 того же диаметра, что и штуцер. При сборке можно ошибиться, установив нижний вкладыш наверх, а верхний вниз. Возможность ошибки устраняется, если штуцер и контрольный штифт 3 сделать разного диаметра (вид Э). , [c.25]

Конструкции подшипников. Подшипник скольжения состоит из корпуса, вкладышей, поддерживаюп1,их вал, а также смазывающих и защитных устройств. [c.373]

Подшипники скольжения, независимо от направления действующих усилий, состоят из двух основных частей корпуса и рабочего элемента — вкладыиш, взаимодействующего с цапфой вала (оси) и обеспечивающего ему подвижность. Применение вкладышей позволяет изготовлять корпусные детали из дешевых, недефицнтных [c.519]

Простейшим подшипником скольжения является отверстие, расточенное негюсредственно н корпусе машины, в которое обычно вставляют вт шку (вкладыш) из антифрикционного материала. [c.220]

Опорами ротора насоса являются подшипники скольжения с принудительной смазкой (рис. 9.13). Корпус 1 и крышки подшипников 2 чугунные, вкладыши 5 стальные с баббитовой заливкой. Вкладыши с высокой частотой вращения насосов имеют сферическую посадку в корпусе, а насосов с частотой вращения до 3000 об/мин — цилиндрическую. Положение подшипников на заводе-изготовителе фиксируется двумя призон-штифтами 3. Масло подается с двух сторон к середине вкладыша и сливается по краям. Для контроля температуры вкладышей в корпусе подшипника установлены термометры сопротивления 6. Наличие смазки контролируется через смотровое окно 4. [c.238]

Опорами ротора служат подшипники скольжения. 8 с принудительной смазкой. Корпуса подшипников крепятся к корпусам концевых уплотнений. Вкладыши в корпусе подшипника установлены по сферической расточке для -обеспечения самоустансвки вкладышей в процессе работы насоса и исключения ручной цригонки рабочей поверхности к шейке вала. Ъ корпусе заднего подшипника установлены датчик 9 электронного указателя осевого перемещения ротора и упорный шарикоподшипник, ограничивающий возможные перемещения ротора при пуске. Внешний корпус опирается на фундаментную раму 10 четырьмя лапами в горизонтальной плоскости, цроходящей через ось насоса. Лапы крепятся к раме восемью дистанционными болтами. Для обеспечения направленного теплового расширения корпуса на входном и нагнетательном пат рубках выполнены вертикальные шпонки, которые входят в пазы специ- альных траверс, зак репленных на фундаментных опорах. В передних лапах предусмотрены две поперечные шпонки. [c.242]

Конструкции подшипников скольжения весьма разнообразны. Во многом они зависят от конструкции машины, в которой устанавливается подшипник. Основные элементы подшипников корпус и в к л а-дыш (втулка). Часто подшиппик Fie имеет специального корпуса. При этом вкладыш размещают непосредственно в станине (рис. 15.2) или раме машины, например подшипники двигателей, станков, редукторов и т. п. [c.297]

Подшипники скольжения, расположенные в стенках корпусов, смазывают жидким маслом. Для гюдвода смазочного мачериала после запрессовки вкладыша сверлят отверстия (см. рис. 15.2, 15.3 и др.). [c.307]

На рис. 13.4 представлен разъемный самоустанавливающийся выносной подшипник скольжения, у которого соединение вкладаша с корпусом образует шаровой шарнир с неравными радиусами верхней и нижней частей сфер (п < Га). Такая конструкция применяется при большой длине подшипника, так как в этом случае даже небольшая непараллельность оси отверстия вкладыша и оси цапфы привела бы к большой неравномерности распределения поверхностного давления по длине вкладыша. Шаровой шарнир позволяет вкладышу наклоняться, обеспечивая полное прилегание к поверхности цапфы на всей ее длине. [c.323]

Неразъемные корпусы подшипников скольжения (табл. 19) предназначены для втулки из антифрикционного чугуна и других антифрин-даонных материалов, разъемные (табл. 20) — под вкладыши из антифрикционного чугуна. [c.43]

Втулки и вкладыши к корпусам подшипников скольжения для уменьшения трения изготовляют из материалов, которые в паре с цапфой вала имеют малый коэффициент трения. Коэ( )фициеит трения пар при смазывании [c.247]

Следовательно, упругие свойства масляного слоя подшипника скольжения при малой толщине, равной 0,1 величины радиального зазора, выражаются нелинейной характеристикой жесткости, порядок величины приведенной жесткости (0,2 -ь 0,3)-10 кПсм близок к величине жесткости металлоконструкции машины (зубчатого зацепления, опор и т. д.), демпфирующие свойства масляного слоя характеризуются величиной декремента колебаний б = 0,44, т. е. составляют сравнительно большую величину, что в значительной степени определяет слабые виброзащитные свойства масляного слоя как упругой связи. Поэтому в тех случаях, когда предъявляются повышенные требования по вибрациям корпуса механизма, имеющего внутренние источники высокочастотных (выще 500 гц) колебаний, рационально применять упругие вкладыши подшипников с одним рядом упругих элементов для виброизоляции от источников среднечастотных (100—600 гц) колебаний лучше использовать двухрядные упругие вкладыши с металлическими конструкциями упругих элементов — пружин. [c.80]

Фиг. 47. Маслопроводы для подачи масла в под- Фиг. 48. Гнездо под вкладыш подшипника скольжения шнпники. при одностеночной конструкции корпуса редуктора.

Если размеры корпуса не позволяют произвести расточку под подшипники качения, то для монтажа последних можно воспользоваться конструкцией, показанной на фиг. 5. Вместо вкладышей подшипников скольжения устанавливаются стаканы 4 и 8, в которых и монтируются подшипники качения 5 и 6. Стаканы са-лгаются в корпусе по напряженной посадке и предохраняются от проворачивания штифтом 7. Если крышка подшипника неотъемная, стаканы делаются из двух частей, каждая из которых запрессовывается в корпус и дополнительно крепится винтами. [c.588]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...