Полы вагонов - Нагрузка

При массе брутто контейнера 5 т необходимо на пол вагона укладывать доски, исключающие передачу нагрузки на люки вагона. [c.186]

Доски пола вагона рассчитывают на изгиб с учетом вертикальной динамической нагрузки. Для настила пола платформы применяются сосновые или еловые доски первого сорта толщиной 48—56 мм, шириной на четырехосных платформах 150 мм, на двухосных — 140 мм. [c.100]

Размещение груза. Башня размещается в пределах длины платформы на двух поперечных деревянных (из сосны или ели) подкладках, которые укладывают на доски пола напротив вторых пар стоечных скоб (от торцовых бортов). Плоскости, проходящие через продольные оси платформы и груза, совпадают. При такой погрузке ЦТ башни смещается от вертикальной плоскости, в которой находится поперечная ось вагона, на 0,513 м. Это допустимо, потому что указанная величина меньше /в длины базы вагона. Большая нагрузка на тележку платформы [c.137]

Масса предъявляемого к перевозке в крытых вагонах и контейнерах пакета цветных металлов при ширине его 770 вш не должна превышать 1500 кг при ширине 820 им — 1450 кг при ширине 100 мы — 1400 кг при ширине 1100 ын — 1350 кг. Статическая нагрузка, действующая на пол вагона от колеса погрузчика с грузом, не должна превышать 18 кН, а динамическая нагрузка — 22 кН. [c.92]

Основными технико-экономическими характеристиками грузовых вагонов являются осность вагона, линейные размеры, тара вагона, грузоподъёмность, коэфициенты тары — технический, погрузочный и эксплоатационный, полный и удельный (на тонну груза) объём кузова, полная и удельная (на тонну груза) площадь пола — для платформ, отношение тары вагона к объёму кузова или к площади пола (для платформ), нагрузка от оси на рельсы, нагрузка па погонный метр пути. [c.569]

Параллельное включение тяговых двигателей Полное поле возбуждения тягового двигателя Вес состава (вагонов) Количество воздуха, охлаждающего тяговый двигатель Вес вагона брутто Нагрузка на ось вагона Площадь колосниковой решётки Радиус кривой Радиус движущего колеса Радиус кривошипа Радиус зубчатки на валу тягового двигателя Радиус зубчатки на движущей оси Длина пути [c.874]

Шестиосные вагоны-самосвалы грузоподъемностью 100—130 т производит Калининградский вагоностроительный завод. Такие думпкары (ВС-100, 2ВС-105, ВС-130, ЭГД-105) предназначены для перевозки из карьеров вскрышных и скальных пород и руд с объемной массой до 2,25 т/м . Конструкция вагона рассчитана на механизированную погрузку экскаваторами с ковшами емкостью 6—8 м при сбрасывании глыбы массой до 3 т с высоты 2,5 м над уровнем пола. Такие вагоны-самосвалы серийно изготовляют с 1960 г. они получили широкое распространение в горнорудной промышленности. Вагоны имеют нагрузку от оси на рельсы от 25 ООО до 30 ООО кгс, устойчивы при разгрузке и хорошо проходят кривые с радиусом 80 м. Впервые в конструкции этих вагонов применено регулирование емкости кузова благодаря более совершенному механизму открывания бортов. Это позволяет эксплуатировать вагоны-самосвалы в габаритах 1-Т и Т с различным объемом кузова. Также впервые в конструкции вагонов-самосвалов грузоподъемностью 105 т использовано принудительное возвращение кузова в поездное положение, которое исключает применение дополнительных механизмов и ускоряет общее время при разгрузке. [c.87]

Груз должен располагаться, на полу вагона равномерно, а загрузка тележек или колесных пар должна быть одинаковой. Допускается разница в нагрузках на колёсные пары двухосных вагонов не более 4 г и на тележки четырехосных вагонов не более 10 г.- [c.536]

Рассчитайте угол наклона кузова того же вагона на рессорах, если горизонтальная центробежная сила, действую- щая на вагон, равна 5 тс, ветровая нагрузка 1,5 тс, а их равнодействующая находится на высоте 1,5 ж от пола вагона. [c.72]

Вертикальные нагрузки воспринимаются боковыми стенами, а горизонтальные — нижней рамой вагона. Каркас боковых и торцевых стен выполняется из стоек и продольных балочек толщиной 4—8 мм и покрывается листом толщиной 4—6 мм. Настил пола деревянный. [c.683]

Весовщики станции, зная размеры и вес отдельных мест предъявляемого к перевозке груза, совмещенной погрузкой тяжелых и легких грузов, громоздких и небольших мест добиваются увеличения статической нагрузки сборных вагонов. Тяжеловесные и легковесные грузы размещают в складе на одном грузосортировочном участке отдельно друг от друга. При погрузке длинномерные грузы располагают вдоль боковых стен вагона, а тяжеловесные укладывают в нижних рядах равномерно по всей площади пола. Сверху кладут легкие грузы, особенно в мягкой упаковке. [c.166]

В пригородных электросекциях, вагонах метро и грузовых вагонах уровень пола кузова имеет различную высоту от головки рельсов в зависимости от степени их загрузки. При этом изменяется и частота колебаний, так как жесткость металлических рессор в уравнении (69) не меняется с изменением нагрузки (подрессоренной массы). [c.150]

По нормам допускаемых нагрузок от погрузчиков на пол крытых вагонов масса, сосредоточенная на площади 10 X 10 см , не должна превышать 2,2 т. В соответствии с этой нормой могут быть допущены к работе в крытых вагонах из универсальных погрузчиков по табл. И лишь погрузчики ЭП-0,5 ЭП-1 и АП-1, как создающие нагрузку от каждого из двух передних колес менее 2,2 т. [c.51]

Кузова пассажирских, багажных, почтовых и почтово-багажных вагонов изготавливают из отдельных частей, соединенных сваркой, которые в целом обеспечивают необходимые прочность и жесткость кузова при всех эксплуатационных нагрузках. Нижняя часть кузова (рама), две боковые и две торцовые стены и крыша составляют единую несущую систему. Торцовые стены оборудованы переходными площадками. Высота потолка внутреннего помещения кузова от пола составляет 2585 мм. [c.190]

Высота гребней принимается равной от 23 до 30 мм, а длина — примерно 230 мм. При этом учитывается, что армирование досок пола с каждой боковой стор ны платформы может составлять 100 мм. Ширина основания гребня и форма его поперечного сечения выбираются так, чтобы под действием вертикальной нагрузки, передаваемой на шпору от опорного катка гусеничной машины, гребни входили в сосновые или еловые доски пола платформы, а при действии на них продольных нагрузок во время соударения вагонов не изгибались. При расчете шпоры продольная нагрузка на вертикальные гребни одной боковой сторо- [c.133]

При движении приходится часто подавать на рельсы песок, что, как известно, увеличивает не только сцепление колес тепловоза с рельса ми, но и сцепление колес вагонов, что способствует увеличению сопро тивления движению поезда. По мере движения состава в гору увеличи вается разреженность воздуха. Масса воздуха, поступающего в ци линдры дизеля, становится недостаточной для сгорания топлива. Мощ ность дизеля падает, а сам дизель перегревается. Не в лучшем поло жении в смысле перегрева окажутся и тяговые электрические машины так как они будут находиться под большими токовыми нагрузками несмотря на непрерывную работу охлаждающих устройств. В этих условиях все элементы оборудования тепловоза будут работать крайне напряженно. Изнашивание деталей всех механизмов, а также старение изоляции токопроводящих частей электрического оборудования будет происходить более интенсивно. Даже фильтры тепловоза быстрее будут загрязняться, так как через них пройдет больше воздуха, топлива и масла. Очевидно, что на втором участке тепловоз как тяговая машина используется более интенсивно, чем на первом. [c.21]

Статическая нагрузка, передаваемая колесом на рельс Параллельное соединение тяговых двигателей Полное поле возбуждения тягового двигателя Сцепной вес электровоза или моторного вагона Начальная температура перегрева обмотки тягового двигателя Коэффициент трения тормозной колодки о бандаж колеса Расчётный коэффициент трения тормозной колодки [c.19]

Кузов пассажирского вагона имеет решетку-основу 2, пол ностью закрытую наружной тонколистовой обшивкой I (рис, 20-91,а). Местная жесткость листовой обшивки увеличивается за счет создания гофр. При этом повышается устойчивость тонкостенных элементов под нагрузкой и снижается их коробление от сварки (рис. 20-91,6). Кузов вагона собирается и сваривается из предварительно изготовленных крупногабаритных узлов крыши, боковых стен, настила пола, концевых и тамбурных стен. [c.640]

В угол наклона кузова по отношению к оси колёсной пары под влиянием центробежной силы и ветровой нагрузки в радианах d — возвышение центра тяжести вагона над полом кузова в м. [c.181]

Большинство современных вагонов имеет единую жестко связанную конструкцию кузова и рамы 2, совместно работающую на вертикальные и горизонтальные нагрузки. Рама вагона, состоящая из продольных и поперечных балок, раскосов, является основанием кузова, на котором монтируются стены и пол. На консольных ее частях размещено автосцепное оборудование, а в середине — часть рычажной передачи и основные тормозные приборы. Пятники рамы передают нагрузку на подпятники надрессорных балок тележек, обеспечивают поворот их относительно кузова. [c.135]

Четырехосные вагоны-самосвалы грузоподъемностью 80 и 82 т относятся к классу тяжелых и рассчитаны для эксплуатации на промышленных железных дорогах, допускающих нагрузку от оси на рельс 295 кН (30 ООО кгс). Конструкция этих думпкаров обеспечивает необходимую прочность и устойчивость при их загрузке экскаваторами с ковшами емкостью 6—8 м и сбрасывании глыб весом до 3000 кгс с высоты 2,5 м над уровнем пола (при условии предварительной подсыпки на пол кузова мелкокускового груза на высоту не менее 200 мм). [c.70]

Вертикальная нагрузка при разгрузке вагона-самосвала состоит из его собственного веса, перераспределенного из-за подъема кузова, полезной нагрузки и динамической нагрузки, возникающей при перемещении груза по полу и борту кузова. Коэффициент вертикальной динамики для условий разгрузки / д = 0,60. [c.169]

Раму кузова вагона-самосвала на действие вертикальной нагрузки рассчитывают как раму, состоящую из продольных и поперечных элементов, нагруженную равномерно распределенной нагрузкой и лежащую на упругих опорах. Продольные и поперечные балки рам кузова в расчетах на вертикальные нагрузки рассматривают неразрезными, но шарнирно опирающимися друг на друга. При наличии металлического настила пола в расчетное сечение балок вводят часть листа настила. Полезная нагрузка, действующая на настил пола, распределяется между металлическими элементами кузова, поддерживающими этот настил, по закону неразрезных балок на жестких опорах. [c.175]

Основание — это несущая часть пола, которая воспринимает нагрузки. Основанием пола может быть естественный или уплотненный грунт. Если пол складского помещения устраивают на уровне пола вагона, то основанием служит подстилающий слой, т.е. уплотненная подсыпка. Основанием пола верхних этажей здан-ий являются междуэтажные перекрытия. [c.18]

Рассмотрим процесс истечения зерна из кузова вагона и силовые нагрузки, действующие на вагон при его опрокидываниях. Существенное влияние на это указывает угол .между направлением косой оси и горизонтальной прямой параллельной торцовой стенке кузова (рис. 124, 6). При увеличении этого угла улучшается процесс бокового истечения зерна, но при этом возрастает потребный угол поворота моста ф и возрастают боковые нагрузки на стенки вагона и автрсцепки. Угол поворота или подъема моста ф измеряется в плоскости, перпендикулярной оси поворота. Расчетный угол надежного истечения зерна определяется наклоном линии ребра ag к горизонту. Этот угол меньше угла ф и должен быть не менее угла трения между зерном и полом вагона. [c.222]

Рамы тележек сварные из стальных профилей и листов. Пятники шаровидные, без шкворней. Обе части пятника на резиновых прокладках. Вертикальное перемещение кузова ограничено двумя болтами, установленными по обеим сторонам пятника. Моторный вагон имеет одну трёхосную и одну двухосную тележки, а прицепной — две двухосные. Кузов вагона опирается на скользуны, помещённые на обеих сторонах рамы тележки. Смазка поверхностей скольжения производится через специальные люки, предусмотренные в полу вагона. Осевые подшипники— сферические роликовые. Средняя ось трёхосной тележки имеет колёса без гребней. Тележки имеют по восемь тройных пружин из которых две внешние постоянно воспринимают нагрузку, а внутренняя поддерживает кузов только по достижении определённой нагрузки или просадки. Между пружинами и рамой тележки имеются резиновые прокладки. Диаметр круга катания колёс с гребнями 920 лш, безгребневых — 760 мм. Горючее содержится в каждом моторном вагоне в 2 баках общей ёмкостью 515 л. Заправка баков производится ручной помпой. [c.489]

Нагрузки равномерно распределённые ) вес груза, передающийся на боковую ферму через настил пола или люков (в полувагонах), 0] 2) вес боковой фермы с обрещёткой 2 3) вес половины крыши (в крытых вагонах) ( з 4) вертикальная составляющая от действия центробежной силы и силы ветра. [c.684]

При сравнительных испытаниях на усталость при нагрузке 8600 кг, приложенной к подступичной части оси, полые оси выдержали 88 млн, циклов, а сплошные — от 0,857 до 2,755 млн. циклов. Снижение веса для осей с шейкой 125 X 225 мм достигает 80 кг, для осей с шейкой 165 X 300 мм — 235 кг, что составляет 25,1—42,80/о экономии металла. Снижение веса четырёхосного вагона составляет 320—940 кг. [c.697]

Вертикальная нагрузка при соударении между собой железнодорожных вагонов с контейнерами, загруженными до полной вместимости, принимается равной Pgp — а продольное ускорение в плоскости пола платформы — 2g. При этом считается, что нагрузка равномерно распределена по площади пола контейнера. Принимается также. Что крепление контейнера производится как бы поочередно за каждую пару нижних угловых фитингов, размещенных под угловыми стойками торцовых стен крупнотоннажных контейнеров, или за каждую пару проушин в угловых торцевых стойках среднетоинажных контейнеров с помощью растяжек, расположенных под углом 45° в продольном направлении. [c.22]

Рама цельнометаллического пассажирского вагона с полом и другими элементами цельнонесущего кузова воспринимает действующие на вагон нагрузки. На раме вагона укреплено электрооборудование, узлы и детали тормозной системы, автосцепного и ударно-упряжного устройства и буфера. Рама (рис. 64) состоит из сквозной хребтовой 7, концевых [c.147]

Подъемниками называются такие подъемные приспособления, к-рые поднимают груз наклонно или вертикально в одном определенном направлении. Груз при этом обычно передвигается по вертикальным направляющим внутри остова подъемника в шахте или по рельсам, по к-рым поднимается вагон с грузом при наклонных подъемах. В отношении требований безопасности делается основное различие между подъемниками для людей и для грузов. Особые требования предъявляются к рудничным подъемникам, работающим с особенно тяжелыми грузамии большими скоростями. Обыкновенные лифты для жилых и служебных зданий обычно строятся грузоподъемностью примерно до 1 500 тег, редко для большей нагрузки. Для грузоподъемности меньше 500 кг при небольшой высоте подъема и редком поль-Фиг. 17. зовании часто применяют ручной привод, причем или просто тянут подъемный канат рукой или совершают подъем при помощи тягового. колеса через зубчатую передачу. В этих случаях применяется б. ч. фрикционная лебедка канатный шкив лебедки тянет благодаря трению подъемный канат, на одном конце к-рого находится груз, а на другом—противовес. На фиг. 17 изображена схема обыкновенного подъемника с приводным шкивом. За последнее время и для маленьких подъемников пользуются электрическим приводом и простой барабан- ----- [c.55]

В практике контейнерных перевозок наибольщее распространение получили железнодорожные платформы грузоподъемностью 62—63 т, с внутренними размерами 2770 х 12 874 и 2770 х 13 500 мм и полувагоны той же грузоподъемности размером 2900 х И 988 мм. Допускаемая удельная нагрузка на площадь пола этих вагонов равна в среднем 1,75 т м . На автомобильном транспорте для перевозки контейнеров используются автомобили марки ЗИЛ-164, ЗИЛ-130, ГАЗ-53 и др. Допускаемая удельная нагрузка на площадь пола их кузовов равна в среднем 0,55 гп1м . Из соотношения удельных нагрузок следует, что более жесткие требования к размерам контейнеров предъявляются со стороны железнодорожных вагонов. [c.416]

Поскольку малогабаритные погрузчики должны работать в стесненных условиях (в крытых вагонах и в складах с узкими проходами и рампами), к этим машинам предъявляются следующие требования высокая маневренность, небольшие нагрузки от колес на пол (1 200—1 500 кГс от одного колеса) и малые габаритные размеры. Применение малогабаритных погрузчиков в сочетании с поддонами позволяет комплексно механизировать все работы с тарноштучными грузами на складах предприятий и внутри цехов, а также при перевозках их пакетным способом. [c.40]

Грузоподъемность малогабаритных авто- и электропогрузчиков составляет 0,5—2 т. Для выполнения грузовых операций внутри крытых вагонов в СССР и странах Европы применяют погрузчики грузоподъемностью до 1,25 т. На железных дорогах США в тех случаях, когда для перевозки используются вагоны с уширенными дверями и усиленными полами, погрузку и выгрузку грузов производят погрузчиками грузоподъемностью до 2,7 т. Погрузчики общего назначения позволяют механизировать работы в четырехосных крытых вагонах железных дорог СССР с дверями шириной до 2 м на 93% ив вагонах с уширенными до 3,825 м дверями — на 100%. Допускаемые нагрузки от одного или двух спаренных колес (при четырех передних колесах погрузчика) на пол крытых и рефрижер1аторных вагонов железных дорог СССР с учетом инерционных сил, возникающих при работе погрузчиков, установлены МПС в следующих размерах для крытых вагонов с усиленными полами (указывается на кузове вагона) — 2,2 т, для остальных крытых вагонов — 1,5 т, для рефрижераторных постройки 1964 г. и позднее — 1,2 т. В прочих рефрижераторных вагонах и вагонах-ледниках использование погрузчиков возможно при укладке на пол стальных листов толщиной 4—5 мм. Напольные решетки изотермических вагонов, за исключением образующих 5-вагонные секции Брянского завода постройки 1969 г. и позднее, до начала работы погрузчиков поднимают или убирают во избежание их повреж-дения . [c.41]

Исследованиями ЦНИИ МПС установлено, что для полной механизации всех погрузочно-разгрузочных операций в крытых вагонах с дверями шириной 1830 и 2000 мм необходимы весьма компактные, особенно по длине, электро-Ногрузчики,имеющие продольное перемещение грузоподъемника. Основные параметры такого погрузчика следующие грузоподъемность 1,2 т, высота с опущенной выдвижной рамой грузоподъемника 2000 мм, статическая нагрузка на пол от каждого из двух передних колес во время захвата груза или установки его на место не более 1,2— [c.90]

Возможность использования автопогрузчика для внутривагонных и внутриконтейнерных работ обеспечивается благоприятными для этого параметрами машины нагрузка на оси груженого погрузчика не превышает допустимых пределов (30 кН от оси на усиленный пол новых вагонов 54,6 кН от оси на пол крупнотоннажных контейнеров) высота по грузоподъемнику при опущенных вилах и высоте подъема груза 2800 мм составляет 1950 мм (что не препятствует въезду через дверной проем внутрь вагона, контейнера) свободная высота подъема вил (т. е. без изменения габаритной высоты) при специальной конструкции грузоподъемника составляет 1400 мм, грузоподъемность 1 т реализуется при расстоянии центра тяжести груза от оси спины вил в 500 мм таким образом, погрузчик может взять на вилы короткой стороной любой из основных типов поддона размерами в плане 800 X X 1200 и 1000 X 1200 мм. Автопогрузчик оснащен карбюраторным двигателем типа МеМЗ-967П мощностью 19,9 кВт (47 л. с.) с частотой вращения вала 2900 об/мин, гидромеханической коробкой передач и гидроподъемным рулевым управлением. Кроме основного грузозахватного приспособления — вилочного подхвата, на автопогрузчике 40912 могут быть установлены другие грузозахватные приспособления боковой захват для грузов в кипах, ящиках, пакетах без поддонов безблочная стрела ка- [c.212]

По принципу устройства кузова вагонов разделяются на кузова с несущей рамой, у которых все нагрузки воспринимает рама вагона, кузова с несущими боковыми стенками, жёсткосвязанные с рамой (стенки таких кузовов воспринимают значительную часть вертикальной, а в некоторых конструкциях и горизонтальной нагрузки), цельнонесущие кузова, у которых все элементы (стенки, пол и крыша) воспринимают нагрузку. В зависимости от назначения и конструкции вагона кузова значительно отличаются друг от друга. [c.629]

Конструкция пола рассчитываемого вагона (полувагона с плоским полом, образуемым крышками люков) позволяет считать, что нагрузки Ql, Qj и Qj поровну распределяются между хребтовой балкой и боковыми стенками. Уравновеп1Иваются указанные нагрузки соо г-ветствующими реакциями пятников. Вертикальную динамическую нагрузку определяют в зависимости от статического прогиба рессорного подвешивания (см. стр. 714), и в данном случае она составляет 45% от нагрузки брутто. В расчёте эту нагрузку учитывают только при определении напряжений. [c.751]

Кузовы всех пассажирских вагонов выполнены в виде металлической коробки, состоящей из рамы с полом, двух боковых и двух торцовых стен, крыщи и концевых перегородок, отделяющих тамбур от пассажирского помещения. Рама, стены и крыща кузова прочно соединены в единую металлическую сварную конструкцию, воспринимающую все действующие нагрузки. [c.21]

Основным элементом кузова является рама. Кроме вертикальной нагрузки от массы кузова, она вместе с боковыми стенами, полом и крышей кузова воспринимает продольные усилия тяги и торможения. Рама кузова не имеет центральной хребтовой балки, проходящей по всей длине (такие балки имели вагоны электросекций прежних выпусков). В силовую структуру средней части рамы включены две шкворневые балки 1 (рис. 6.1), служашие для соединения рамы с тележками. Пад тележками расположены консольные части рамы, которые с внешней стороны замкнуты буферными брусами 10. От средней части рамы их отделяют шкворневые балки. Буферный брус отштампован из листовой стали толщиной 8 мм. В средней части его наружной стенки установлена розетка 11 автосцепки. Сварные хребтовые балки 9 соединяют буферные брусья 10 со шкворневыми балками 1. Внутри хребтовых балок установлены поглощающие аппараты автосцепок с тяговыми хомутами. На шкворневой балке имеется устройство, соединяющее раму кузова с тележкой. Здесь же находятся верхние скользуны, которыми кузов опирается на тележку. Через шкворни передаются от тележек на кузов силы тяги и торможения. От каждой шкворневой балки в сторону средней части рамы направлены два раскоса 2, передающие усилия на боковые элементы кузова. Дополнительные силы трения между скользунами кузова и тележки придают вагону плавный ход. [c.95]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...