Нагрузка вертикальная динамическая

Динамическая нагрузка. Вертикальная динамическая нагрузка учитывается путём умножения собственного веса вагона и полезной нагрузки (или напряжений, полученных от [c.118]

Расчёт деталей крепления производится на усилие при пусковом моменте с учётом вертикальной динамической нагрузки. Вертикальная динамическая нагрузка принимается равной [c.141]

При переезде вагонетки через башмак опоры возникают вертикальная и горизонтальная динамические нагрузки. Вертикальная динамическая нагрузка относительно невелика, а ее воздействие на опору, поскольку [c.479]

Вертикальная динамическая нагрузка (надбавка) N для неподрессоренных частей тележки передаётся на каждую тележку. [c.691]

Вертикальную динамическую нагрузку Рц.т, возникающую при прохождении краном стыков рельсов, учитывают путем умножения нормативных весовых нагрузок на коэффициент [c.496]

Для определения параметров гидроопоры необходимо знать характеристики статической нагрузки и динамические характеристики источника возбуждения. Как правило, массовые характеристики объекта (силового агрегата) обозначены в его паспорте, а собственную частоту вертикальных колебаний силового агрегата задают в пределах /соб = = 8-10 Гц. Из известных параметров мы можем определить необходимую динамическую жесткость при малых частотах возбуждения (ниже /соб) [c.97]

Наибольшая вертикальная динамическая нагрузка колеса на рельс [c.378]

С некоторым приближением вертикальные динамические нагрузки в этом случае можно считать симметричными как и при статическом нагружении (рис. ХУП.7, а). Следовательно, лонжероны рамы при этом режиме работают на изгиб. [c.491]

При расчете на изгиб вертикальные динамические нагрузки определяются путем умножения статических нагрузок на соответствующие им динамические коэффициенты ( д,). Для определения динамических коэффициентов величины ускорений подрессоренных масс принимаются на основании экспериментальных данных. [c.494]

Приведенные расчеты показывают, что при нормальных условиях эксплуатации вертикальная динамическая нагрузка на ГУ имеет большое значение только при работе механизма подъема груза. При работе механизмов передвижения крана и вращения его поворотной части в нормальных условиях эксплуатации она не превышает 5—6 % от статической. [c.34]

Расчет подкладок на допускаемое напряжение изгиба и смятия производится с учетом вертикальной динамической нагрузки и положения подкладки по длине вагона. Повышенная вследствие этого обш,ая расчетная нагрузка на подкладку определяется по формуле [c.100]

Доски пола вагона рассчитывают на изгиб с учетом вертикальной динамической нагрузки. Для настила пола платформы применяются сосновые или еловые доски первого сорта толщиной 48—56 мм, шириной на четырехосных платформах 150 мм, на двухосных — 140 мм. [c.100]

Вертикальная динамическая нагрузка определяется по формуле [c.121]

Имеющие место, несмотря на наличие только вертикальных динамических нагрузок, горизонтальные колебания объясняются очень просто. Вертикальные силы инерции, рассматриваемые как статические силы, создают вследствие эксцентрицитета 0,5 м на ряд свай II вдвое большее давление, чем на ряд I. Вызываемые этими нагрузками осадки рядов свай находятся в таком же соотношении, т. е. возникает поворот вокруг точки, лежащей левее ряда I, чем и объясняется наличие горизонтальных составляющих динамических перемещений. [c.402]

Рама автомобиля служит основанием для крепления всех агрегатов и узлов автомобиля и в процессе.его движения воспринимает все возникающие нагрузки. На раму действуют статические вертикальные нагрузки от массы всех агрегатов и груза платформы или кузова. При движении автомобиля по неровностям дороги на раму действуют толчки различной интенсивности и продолжительности, в результате чего возникают вертикальные динамические нагрузки и угловые перекосы, особенно проявляющиеся нри переезде через различные препятствия, канавы, насыпи и т. п. Кроме того, рамы подвергаются коррозионному воздействию. В результате совместного действия указанных нагрузок детали рамы, особенно лонжероны, подвергаются изгибу, кручению и иногда наблюдаются разрушения от напряжений усталости. По всем этим причинам рамы автомобилей должны обладать высокой надежностью и жесткостью. [c.365]

Цельнометаллические плетеные упругие элементы имеют более высокие показатели демпфирования при вертикальных и горизонтальных колебаниях и допускают большие статические нагрузки и динамические перегрузки (в восемь—десять раз больше статических нагрузок), чем другие материалы (пробка, резина, стальные пружины). Особенно большое значение виброизоляция имеет для прецизионных станков. [c.360]

У тракторов МТЗ-5МС/ЛС (рис. 15.2, в), ДТ-20 и самоходного шасси Т-16М передние колеса не подрессориваются. Вертикальные динамические нагрузки в этом случае не гасятся и воспринимаются непосредственно упорным подшипником 2, установленным на шкворне 1. [c.193]

Вертикальные динамические нагрузки при движении крана. Вертикальные динамические нагрузки, возникающие при движении крана вследствие ударов на неровностях и стыках подкрановых рельсов, учитывают введением в расчет так называемого коэффициента толчков , который, по данным УПИ им. С. М. Кирова, рекомендуется определять по выражению [c.118]

Процесс формирования пакетов грузов состоит из трех основных технологических операций подготовки грузовых единиц к пакетированию, укладки их по определенной схеме в пакет и скрепления пакета. Эти операции должны обеспечивать получение прочных пакетов, способных воспринимать без разрушения продольные, поперечные, вертикальные динамические и статические нагрузки, возникающие при перевозке, погрузочно-разгрузочных и складских операциях. Формирование и скрепление транспортных пакетов при значительных объемах пакетных перевозок возможно только с помощью механизмов и автоматов, которые необходимо включать в общую технологическую линию производства продукции. [c.141]

Главным недостатком этих Основных данных является отсутствие требований и рекомендаций по выбору расчётных схем и методов расчёта, вследствие чего между нормами расчётных нагрузок и нормами допускаемых напряжений отсутствует взаимная согласованность, необходимая для проектирования конструкций наименьшего веса и необходимой прочности. Этот недостаток отчасти компенсируется назначением Постоянных условных расчётных величин и пониженными допускаемыми напряжениями. Однако такая компенсация сужает возможности рационального конструирования, а при применении уточнённых расчётных схем приводит к противоречиям с допускаемыми напряжениями. Неточностями Основных данных являются также чрезмерно высокие нормы ветровых нагрузок и центробежной силы, отсутствие данных для учёта вертикальных динамических нагрузок обрессоренных частей, излишне высокие допускаемые напряжения при расчёте только на статические нагрузки. Перечисленные недостатки Основных данных обусловливаются ограниченностью экспериментальных данных в период их составления. [c.713]

Вертикальная нагрузка слагается из собственного веса (тары) вагона, полезной нагрузки и динамической нагрузки. Собственный вес и вес полезной нагрузки, сложенные вместе, называются весом (нагрузкой) бр у тто. [c.714]

Фиг. 39. Схемы загружения осей и эпюры моментов (слева передней, справа задней по ходу) а — от нагрузки брутто и вертикальной динамической С—вертикальные от боковых сил б—от поперечных сил взаимодействия с рельсами при двии<ении по кривым участкам пути г — от продольных сил взаимодействия с рельсами при движении по кривым участкам пути а — от нажатия тормозного триангеля при одностороннем торможении колёс

Численные значения напряжений в характерных сечениях элементов рамы от каждого вида вертикальных нагрузок, а также суммарные напряжения от сочетаний тары и одной из полезных нагрузок с учётом вертикальной динамической нагрузки и нагрузки, обусловленной действием боковых сил (последняя только для боковых стен), приведены в табл. 3. [c.754]

Боковую стенку ферменного типа обычно рассчитывают только на вертикальные нагрузки полезную нагрузку, тару кузова, вертикальную динамическую нагрузку и вертикальные составляющие боковых сил. Величина усилий от полезной нагрузки определяется реакциями элементов рамы, которые легко устанавливаются из расчёта рамы на действие этой нагрузки, а также реакциями пола и крыши. [c.760]

В расчёте боковой стенки необходимо учитывать вертикальную нагрузку от собственного веса кузова, полезного груза, вертикальной динамической нагрузки и действия боковых сил. Обычно расчёт производится только на нагрузки от собственного веса и полезного груза, а действие остальных нагрузок учитывается при определении напряжений умножением напряжений от веса кузова брутто на соответствующие коэфициенты (см. стр. 714 и 722). [c.768]

Рс— вертикальная симметричная нагрузка иа одну буксу, определяемая весом соответствующих частей нагона брутто и вертикальной динамической нагрузке й [c.781]

Суммарная нагрузка на рельс в вертикальной плоскости не является простой суммой сил от статической нагрузки и динамических воздействий от подрессоренных и неподрессоренных частей, так как совпадения максимумов этих сил не бывает. Суммарная сила воздействия на рельсы может быть определена только на основании теории вероятности. [c.123]

Результаты динамических испытаний тепловоза ТЭ7 показали, что коэффициент вертикальной динамики, т. е. доля дополнительной нагрузки на рельсы от вертикальных динамических воздействий йд — Рд/Рст (Рд — воздействие на путь от вертикальных динамических сил) при скорости 140 км ч составила 0,35. [c.123]

В статье [107] рассматривается задача для штампа, лежащего на упругом шероховатом основании, прн действии на него переменных вертикальных н горизонтальных нагрузок. При [расчете принимается закон сухого трения. Рассмотрены два типа условий нагружения статическое нагружение, соответствующее медленному изменению. нагрузки, и динамическое, отвечающее вибрационной и ударной нагрузке. Во всех случаях определена величина несущей способности штампа н найдено предельное распределение касательных напряжений. [c.313]

Вертикальная нагрузка при поездном режиме, учитываемая в расчете отдельных элементов вагона-самосвала, состоит из собственного веса, полезной нагрузки и динамической нагрузки, возникающей при колебаниях вагона-самосвала на рессорах из-за [c.167]

Вертикальная нагрузка при разгрузке вагона-самосвала состоит из его собственного веса, перераспределенного из-за подъема кузова, полезной нагрузки и динамической нагрузки, возникающей при перемещении груза по полу и борту кузова. Коэффициент вертикальной динамики для условий разгрузки / д = 0,60. [c.169]

Нагрузки, изгибающие раму в вертикальной плоскости вес котла, цилиндров, собственный вес рамы со всеми укрепленными на ней деталями, силы трения в скользящих опорах топки, изгибающие раму, а также и вертикальные динамические нагрузки, могущие достигать больших значений при проходе паровоза, например, по изношенным стыкам, крестовинам стрелок в эту же группу включаются и динамические нагрузки рамного листа центробежной силой всего паровоза при проходе по кривым под действием этих нагрузок в наружном листе рамы (располагающемся над внешней ниткой рельса) возникают большие изгибающие моменты в вертикальной плоскости. [c.433]

Осциллографировались скорость движения ползуна, его виброскорость, сближение. поверхностей скольжения в трех точках (по трем углам), гидравлическое давление во всех четырех гидро-опорах, а в случае динамической нагрузки — вертикальное и боковое усилия. При исследовании точности перестановки и останова ползуна осциллографировались величина его первого скачка и выбег с момента отключения задающего сигнала в системе управления электроприводом. В первом случае до начала движения ползун оставался неподвижным в течение 15 минут. [c.41]

При движении поезда по рельсовым стыкам, стрелочным переводам и другим неровностям пути, а также от воздействия деформации пути на рёссориое подвешивание вагон испытывает сложные вертикальные динамические нагрузки, которые, также учитываются при расчете деталей вагона на прочность. [c.159]

Вертикальной динамической Р , принимаемой равной 1,4 от статической обрессорен-ной нагрузки Р. [c.84]

Вертикальные динамические нагрузки, возникающие из-за неровности пути (толчки) при передвижении крана (тележки), учитываются. коэффициентом толчков которые для рельсового пути мцжно принимать равными при скорости передвижения v [c.43]

Коэффициенты перегрузки принимаются равными 1= 1,1 для собственного веса конструкций и 1,1 —1,3 для весов расположенйого на них оборудования а = 1,05 -г- 1,5 для веса груза (большие значения для малых грузов) вертикальные динамические нагрузки, учитываемые коэффициентами к к 1 5, вводятся в расчет с теми же коэффициентами перегрузки, что и собственные веса и вес груза щ = == 1,05- - 2,0 для горизонтальных сил инерции масс крана п = 1,05- - 2,0 для [c.96]

Конструкция пола рассчитываемого вагона (полувагона с плоским полом, образуемым крышками люков) позволяет считать, что нагрузки Ql, Qj и Qj поровну распределяются между хребтовой балкой и боковыми стенками. Уравновеп1Иваются указанные нагрузки соо г-ветствующими реакциями пятников. Вертикальную динамическую нагрузку определяют в зависимости от статического прогиба рессорного подвешивания (см. стр. 714), и в данном случае она составляет 45% от нагрузки брутто. В расчёте эту нагрузку учитывают только при определении напряжений. [c.751]

В качестве численного примера привелены результаты расчёта литой боковины с базой 21 = 180 см на симметричную вертикальную нагрузку 2Я —32 800 /сг, обусловленную весом брутто кузова, вертикальной динамической нагрузкой и действием боковых сил [c.798]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...