Паровозные Расположение

Водоотделители концевые 14 — 486 Водоподогреватели паровозные Борец — Расположение 13 — 295 — Схемы 13—296 [c.35]

Паровые машины паровозные вспомогательные 2-3-2 № 1 — Оборудование — Расположение 13 — 347 ---вспомогательные Е 605 — Оборудование-Расположение 13—347 [c.188]

КОГО насоса) в) поршневой насос для подачи горячей воды из камеры смешения в котёл (расположен под котлом, управляется паровозной бригадой, отработавший пар направляется в камеру смешения). [c.298]

Водоуказательные приборы. Паровозный котёл должен иметь не менее двух водоуказательных приборов один в виде трёх водопробных краников, другой в виде водомерных стёкол [27]. На фиг. 97 дано расположение водоуказательных приборов на лобовом листе котлов паровозов средней мощности. В котлах [c.299]

Расчёт шатунного механизма обусловливается иными условиями работы его на тепловозах в сравнении с паровозами. В последних, а также в тепловозах с рабочей машиной, подобной паровозной, шатунный механизм представляет незамкнутую кинематическую цепь, статически определимую. В тепловозах шатунный механизм представляет собой замкнутую статически неопределимую кинематическую цепь. В случае расположения оси тягового вала выше оси колёсной пары (фиг. 10, а) на величину /г при вертикальном перемещении центра О сцепной оси на величину у шатун будет деформироваться на величину [c.545]

Для черновой обточки вагонных осей строятся станки (фиг. 151) со средней приводной бабкой, двумя центровыми бабками и четырьмя передними и задними супортами. Для черновой обточки паровозных осей строятся мощные специализированные многорезцовые полуавтоматы (фиг, 152) с супортами, расположенными сзади изделия на верхней поперечине, связывающей переднюю и заднюю бабки. Схема станка показана на фиг. 153, [c.344]

Пример 3. Расчет на устойчивость паровозного спарника. Паровозный спарник прямоугольного течения (Л = 8 сМу Ь = 3,8 см) расположен боль шей стороной сечения вертикально и сжимается осевой силой Р = 20 т. Длина между центрами колес (длина спарника) /= 2,5 м. Материал спарника — сталь Ст. о. [c.322]

По конструктивному оформлению различают машины по числу цилиндров, по взаимному расположению цилиндров в пространстве. и по способу обогрева паром цилиндров и крышек машины. Различают также машины и по другим признакам, в частности, по назначению стационарные, локомобильные, паровозные, судовые и др. [c.342]

Коленчатые валы двухцилиндровых паровых машин двойного действия стационарных, паровозных, судовых, а иногда и локомобильных выполняются с расположением колен под углом 90°, Такое расположение колен имеет существенное значение для паровозных и судовых машин так как этим обеспечивается не только возможность пуска машины при любом положении кривошипа, но и облегчается трогание судна или поезда с места, В паровозах коленчатый вал двухцилиндровой паровой машины принято называть коленчатой осью паровоза Конструкция составной коленчатой оси одного из паровозов показана на фиг, 43 [131- [c.159]

При расчетах взаимозависимости размеров колеи и колесных пар учитывается еще изменение насадки Т, установленной при формировании колесных пар, вследствие изгиба осей под нагрузкой. В соответствии с расположением букс снаружи или внутри колесной пары изгиб вагонной, электровозной, тепловозной осей дает на расчетном уровне уменьшение насадки, а паровозной — увеличение. Это изменение насадки зависит от конструкции, размеров колесных пар и величины нагрузки. Для учета влияния изгиба нагруженных осей на величину q обычно в расчеты вводят 2 мм для вагонов и 1 мм для локомотивов. [c.397]

В соответствии с расположением букс снаружи или внутри колесной пары изгиб вагонной, электровозной и тепловозной осей вызывает на расчетном уровне уменьшение ширины насадки, а паровозной — ее-увеличение (рис. 192). Величина этого изменения ширины насадки разная в зависимости от конструкции, размеров колесных пар и величины нагрузки. В случаях когда необходимо учесть влияние изгиба нагруженных осей, обычно в расчеты вводят 2, мм для вагонов и 1 мм Для локомотивов. [c.212]

Паровозные оси, ведущие и сцепные, для паровозов с внутренней рамой и с цилиндрами, расположенными снаружи, имеют очертание, изображенное на фиг. 14. Ведущие и сцепные О. подвергаются при работе изгибу от веса паровоза и от силы давления пара на поршень, передаваемой на ведущие колеса с помощью шатунов и спарников. Размеры шеек определяют по формулам для Ж/Сб для ведущей оси [c.161]

При переводе магистральных участков на электрическую тягу электровозные депо обычно создаются на базе имеющихся паровозных депо. В этом случае при выборе типа здания и расположения цехов и мастерских учитываются также требования минимальных капитальных вложений на переделку зданий и цехов и перестановку оборудования депо. При использовании существующих паровозных депо под электровозные отделения депо иногда располагаются в отдельной секции (фиг. 4). [c.475]

По расположению путей здания паровозных депо делят на тупиковые и сквозные. [c.73]

На двухпутных линиях или в узлах при внешнем расположении депо и большой загрузке горловины предусматривается возможность устройства пересечения ходовых паровозных путей с главными путями в разных уровнях. [c.157]

Расположение паровозного хозяйства со стороны пассажирского здания, при обычном характере движения (с преобладанием грузовых перевозок), допускается только в исключительных случаях и при надлежащем обосновании. [c.157]

Паровозное хозяйство, как правило, должно быть сосредоточено в одном месте станции. В отдельных случаях, например на сортировочных станциях с двумя системами сортировки, допускается расположение устройств паровозного хозяйства в двух местах по возможности между системами парков при этом ремонт концентрируется в одном месте, а экипировка паровозов — в двух. [c.157]

Пункты технического осмотра размещают на станциях с погрузкой и выгрузкой более 100 вагонов и на станциях с основными и оборотными паровозными депо. На станциях с параллельно расположенными парками ПТО размещаются центрально по отношению к паркам, а на станциях с последовательно расположенными парками ПТО проектируются вблизи горловины. При растянутых и крупных станциях допускается сооружение двух и более ПТО. [c.348]

Дальнейшим этапом развития цилиндрических котлов являются размещение топочной камеры в начальной части жаровой трубы или специально запроектированной для топочного устройства огневой коробке и выполнение конвективных поверхностей из дымогарных труб. По этому принципу сконструированы паровые судовые оборотные, локомобильные и паровозные котлы. Такого типа паровые котлы с горизонтальным и вертикальным расположением жаровых и дымогарных труб выпускаются в настоящее время. [c.177]

Перед главным корпусом расположен длинный служебный корпус, Б котором размещены бытовые помещения, мастерские, склад и паровозное депо. [c.282]

Расположение дорожных мастерских (являющихся обычно результатом развития одной из дистанционных мастерских) определяется теми же условиями, а также наличием достаточного места, возможностью иметь специальный подъездной путь, возможностью кооперации с мастерскими и заводами других отраслей железнодорожного транспорта (паровозного, вагонного хозяйства). [c.522]

Наличие хвостовика позволяет на 3—5 м укоротить самую брусковую раму. Наращивание вполне возможно потому, что хвостовые участки паровозной рамы, т. е. расположенные за пределами движущих колесных пар, при работе паровоза нагружаются относительно небольшими усилиями. Между тем при изготовлении брусковой рамы (отливка или прокатка) наибольшие затруднения возникают именно из-за большой длины плиты. Каждый лишний дециметр оказывается весьма нежелательным как для манипулирования рамой при прокатке (ограничивается иногда и по рольгангам прокатных станов), так и при заливке и охлаждении литой рамы из-за большой усадки стального литья. Последняя, как известно, доходит до 2% и уже при длине рамы в 11—12 м дает линейную усадку до 220—240 мм. [c.441]

Количество и форма бункеров зависят от расположения тележки или сцепных осей под зольником, а также от размещения и размеров деталей паровозной рамы. Бункеры 3 имеют отверстия с клапанами 4, через которые производят удаление золы и шлака. На некоторых паровозах для очистки боковых стенок верхней части зольника, имеющих незначительный наклон, устанавливают трубки с отверстиями, через которые паром сдувается зола. Привод 5 клапанов бункеров также выведен в будку машиниста. [c.53]

Для оповещения паровозной бригады об опасном понижении уровня воды в котле ниже допускаемого в потолке огневой коробки установлены контрольные пробки. Котел каждого паровоза должен иметь не менее двух контрольных пробок, расположенных в передней и задней частях потолка топки. На большинстве паровозов ставят две контрольные пробки, но на некоторых, имеющих большую огневую коробку (ФД, ЛВ,. Л, ПЗб), три. [c.88]

Для станций, работающих на кусковом торфе и расположенных вблизи болот, напрашивается подача вагонов непосредственно на бункерную галлерею. Такая подача осуществляется 1) канатной тягой по эстакаде с углом подъема до 12°, с приводом от лебедок 2) паровозной или электровозной тягой с уклонами до 0,04 и 0,06. Канатная тяга применяется теперь лишь для станций малой и средней мощности, потому что при подаче большого количества вагонов большой емкости пришлось бы устанавливать очень мощные лебедки. На станциях большой мощности канатная тяга была осуществлена в нескольких случаях со сквозным движением вагонов узкой колеи, поднимающихся на бункерную по одной эстакаде и спускающихся по другой (например, на Шатурской ГРЭС и Горьковской ГРЭё). [c.170]

При электрической и тепловозной тяге число участковых станций по сравнению с паровозной тягой уменьшается, а расстояние между ними значительно возрастает. Поэтому локомотивныё бригады сменяются не только на удаленных друг от друга участковых станциях, но и на других станциях, расположенных менаду ними. [c.292]

Число паровозных осей и их расположение характеризуют тип паровоза. В СССР принято обозначать число и расположение осей в виде трёх цифр певшая цифра указывает число передних направляющих (Се-гунковых) осей, вторая — число основных движущих (сцепных) осей и третья—число задних (поддерживающих) осей. Так, тип паровоза серии ИС, имеющего одну бегунковую, четыре сцепные и две поддерживаюш 1е оси, обозначается колёсной формулой 1-4-2. [c.236]

Комбинированные котлы состоят из элементов жаротрубного, газотрубного и батарейного котлов. У котла Ферберна (фиг. 56, и) дымогарные трубы расположены за жаровой трубой и соединены с ней промежуточной камерой, имеющей устройство для спуска золы. У котла Тишбейна (фиг. 56, к) газотрубный котел расположен над жаротрубным, причем оба котла имеют свои паровые и водяные пространства. У паровозного котла (фиг. 56, л) имеется огневая коробка [c.81]

Комбинированные котлы. Стремление получить в одном агрегате возможно большую поверхность нагрева, не увеличивая занимаемого места, вызвало появление многочисленных конструкций котлов, скомбинированных из элементов жаротрубного, газотрубного и батарейного котлов. Поверхность нагрева комбинированных котлов Тишбейна (см. фиг. 56, к), Ферберна (фиг. 56, и) и Менье (фиг. 56, н) для времени, когда они появились, была весьма значительна — 200—300 м , а некоторые из них достигали 500 м . Водоемкость комбинированных котлов, средняя между водоемкостью жаротрубного и газотрубного котлов, обеспечивала спокойную работу при колебаниях нагрузки, что вместе с уменьшением занимаемого места обеспечило широкое распространение их, особенно на предприятиях пищевой промышленности. Недочеты комбинированных котлов большой расход металла и других материалов для изготовления и установки, плохо организованная циркуляция и жесткость конструкции, вызывающая при неодинаковом тепловом расширении трещины в соединениях патрубков. В кипятильниках, расположенных над топкой, часто образуются выпучины из-за скопления осадков. Вследствие этих недочетов комбинированные котлы, кроме паровозных, локомобильных и оборотных, сохранивших свое значение. [c.85]

Двухдуговой аппарат типа А-482 Института электросварки им. Е. О. Па гона для наплавки бандажей вагонных, паровозных и других колес. Для увеличения производительности и обеспечения необходимого качества наплавленного -металла наплавка валиков ведется в несколько слоев двумя последовательно расположенными электродами диаметром 2 мм. Круговым рельсом для передвижения аппарата (фиг. 71) служит полускат, а центровая заточка на оси долуската 1 — опорой для центра поводка 2. Бегунки опираются на обод колеса, причем один из них 3 снабжен резиновой шиной и является ведущим. [c.272]

П. сист. Гаррата имеют следующие достоинства 1) наличие специальной паровозной рамы с покоящимся на ней паровозным котлом, расположенным на поворотных, подвижных тележках, дает возможность свободного вписывания П. в кривые малых радиу- [c.404]

Начальник службы движения и начальник службы локомотивного хозяйства на ссно-вании задания МПС, с учётом расположения вагонных парков по отделениям дороги и их предстоящей работы намечают размеры движения по каждому участку дороги, соответствующие варианты декадного плана поездной работы каждого отделения, нормы выдачи и содержания эксплоатируемого парка паровозов и после утверждения начальником дороги сообщают их (не позже чем за двое суток до начала планируемой декады) за своими подписями начальникам отделений и паровозных депо для исполнения. [c.69]

Не допускается разность между высотами автосцепок по концам грузовых вагонов более 25 мм (из расчёта горизонтального расположения автосцепки) провисание головы автосцепки более 10 мм паровозная автосцепка без предохранительной скобы автосцепка, имеющая трещины или неисправности механизма, обнаруживаемые внешним осмотром и проверкой комбинированным шаблоном и шаблоном с вырезом 35 мм валик подъёмника, не закреплённый от выпадения или закреплённый неразрешённым способом , поглощающий аппарат, пе прилегающий [c.489]

Контроль паровозных осей (с внутренними шейками, рис. 3-114) осуществляется введением ультразвукового пучка через очищенную поверхность со стороны торцов оси или пальца, которые пепосредственно обжаты колесом. Однако расположение дефекто1в в непосредственной близости от поверхности прессового соединения и частичное проникновение ультразвуковых колебаний сквозь прессовое соединение в ступицу колесного центра, как показано на рисунке, оказывает весьма существенное влияние на методику контроля. [c.185]

Внутри шихтового двора и миксера худшее состояние нижней стороны образца вызвано тем, что при аклояном расположении образцов на этих стендах нижняя сторона подвергалась непосредственному воздействию поднимавшихся снизу агрессивных агентов (паровозный дым, газы). [c.105]

На фиг. 8 изображена схема паровозного пароперегревателя с элементами, расположенными в жаровых трубах. Пар из котла по регуляторной трубе I поступает в первую камеру коллектора 2, откуда по ряду трубок отводится в жаровые трубы 3, где он перегревается, и через вторую камеру коллектора отводится по трубам 4 в паровые цилиндры. На фиг. 9—И а изображены элементы пароперегревателя, имеющие распространение на паровозах железнодорожной сети СССР 1) че-тырёхходовый двухоборотный и 2) шеститрубный однооборотный. [c.99]

Определение величины вертикально-урав-1ювешиваю1цег0 противовеса в плоскости его действительного расположения на колёсном центре производится переносом его приёмом, изложенным в разделе Уравновешивание вращающихся частей паровозного колеса [формулы (1) и (2)]. Если [c.179]

Параболическая диаграмма. Если представить продольную ось экипажа в натуральную величину, расположенной в окружности с радиусом также в натуральную величину, то, повернув ось экипажа и окружность на некоторый угол (фиг. 10), получим возможность спроектировать это натуральное изображение на чертёжный лист данного размера, причём искажению подвергнется лишь размер продольной оси экипажа, а поперечные размеры останутся натуральными. Окружность в этом случае представится эллипсом с большой осью, перпендикулярной продольной оси экипажа. Для изображения установок экипажейв кривых способом эллиптических диаграмм необходимо нити рельсов изобразить в виде эллипсов. Несколько проще и не менее точно можно получить результаты, заменив эллипс параболой. Пусть масштаб хорд—т, а масштаб стрелок— Ь, г. е. пг — масштаб длин оси паровозной (базы), й—масштаб отклонений точек],оси от [c.292]

Все существующие конструкции паровозных рам, в зависимости от расположения колёс относительно продольных рамных листов, разделяют на внутренние и наружные. Во внутренних рамные листы помещены между плоскостями правых и левых колёс паро- [c.416]

Имеются котлы водотрубные и с дымогарными трубками, с вертикальным или горизонтальным расположением трубок. При горизонтальных дымогарных трубках котел имеет конструкцию, в основе сходную с паровозным котлом. Топочная коробка укрепляется внутри вертика.льной части котла, к которой примыкает горизонтальная часть с проходящи-а- ли внутри ее дымогарными трубками. Этот котел особенно пригоден в тех случаях, когда паровая машина расположена над 1ШМ. При таком устройстве достигается ббльшая длина трубок и вместе с тем ббльшая поверхность нагрева, что благоприятно в отношении кпд. Кроме того котел очень прочен и удобен для ремонта и для очистки, так как доступ к трубкам через дверку дымовой коробки весьма удобен. Благодаря относительно большой испаряющей поверхности котел мало подверясен тому, чтобы вода захватывалась паром в пароотводную трубу. С другой стороны, расположение дымогарных трубок в направлении движения обусловливает то, что на подъемах трубки выступают иад поверхностью воды и вследствие этого прогорают кроме того длинные трубки требуют топлива, богатого летучими веществами, и делают котел непригодным для кокса наконец автомобиль с таким котлом, вследствие неблагоприятного расположения топочной дверки, неудобен для обслуживания одним человеком. Котел автомобиля Йоркшир (фиг. 5), имеющий также горизонтальные дымогарные трубки, представляет собой как бы сдвоенный паровозный котел. Он устанавливается впереди поперек рплпл автомобиля (фиг. 2 и 3). Вследствие этого оп занимает меньше места по длине шасси, чем паровозный котел, и не так чувствителен к подъемам. [c.325]

После того, как целесообразность постановки в паровозные котлы циркуляционных труб была полностью доказана, американские техники задумались над дальнейшим усовершенствованием их. Никольсон предложил значительно увеличить поверхность нагрева топочных труб, выполнив их в виде одного-двух узких карманов—термосифонов, расположенных вдоль топки. Верхние, большие устья этих карманов привариваются к потолку огневой коробки, в котором заранее вырезается длинная щель под верхний фланец термоси-фона. Термосифон, вынутый из I топки, показан на фиг. 56. [c.69]

С другой стороны, нужно умело пользоваться тормозами, никогда не доводить нажатие колодок до остановки колес движущегося паровоза. Для уменьшения проката многое может сделать не только машинист, но и депо (исправные форсунки и герметичный корпус песочницы, чистые пескопроводные трубы, правильное их расположение у точки касания колеса с рельсом и их жесткое закрепление, хороший сухой просеянный мелкий кварцевый песок без примеси глины, инструктаж паровозной бригады и т. д.). [c.497]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...