Балки шкворневые - Нагрузка

Фиг. 58, Схема нагрузки шкворневой балки.

Сравнительное испытание многократным ударом натурных сварных узлов вагонных конструкций применяют в ЦНИИ Министерства путей сообщений для определения возможности внедрения в вагоностроение сталей новых марок [151]. Наиболее ответственным узлом для испытаний считают пятниковый узел рамы современного четырехосного вагона. Этот узел состоит из сопряжения хребтовой балки со шкворневой. В эксплуатации он испытывает нагрузку различного вида (особенно ударную) и от качества этого узла по существу зависит безаварийная работа рамы вагона. Испытанию подвергают натурный образец (рис. 124) [151], который представляет собой участок хребтовой балки из двух двутавров длиной 3 м, сопряженный с коротким участком коробчатой шкворневой, балки. В центре их сопряжения прикрепляют болтами типовой вагонный пятник. [c.235]

В тепловозе ТЭЮ вес от кузова на тележку передается в четырех точках посредством устройств, аналогичных установленным на тепловозе ТЭЗ. В несущем кузове за счет такой передачи сил можно дополнительно облегчить его поперечные балки, передающие нагрузку тележечным опорам. Шкворневые балки не передают вертикальных нагрузок. Передняя шкворневая балка 14, расположенная поперек рамы, приварена к продольным балкам, что позволяет существенно снизить ее вес. Задняя балка 4 размещена вдоль кузова, что позволяет уменьшить ее длину. Балка 4 на участке, где расположен холодильник, служит также продолжением хребтовой или продольной балки 2 стяжного ящика 1. [c.37]

Узел балок (рис. 47), включающий две поперечные балки / и 4 16 и 13) , две продольные 3 15) и шкворневую 2(14),. представляет собой статически неопределимую систему. При расчете было принято, что боковые стенки, на которые она опирается, обладают большой жесткостью в своей плоскости. Считали, что концы поперечных балок у боковых стенок не изгибаются, но могут скручиваться. Система и нагрузки симметричны относительно продольной плоскости симметрии рамы, поэтому достаточно было рассмотреть одну ее половину на рис. 47, а показана расчетная схема, а на рис, 47,6 — основная система. В качестве лишних неизвестных приняты изгибающие моменты X и соответственно в сечении шкворневой балки и второй поперечной перерезывающая сила W и крутящий мо- [c.76]

В тепловозах получили распространение тележки, аналогичные установленным на тепловозе ТЭЗ (рис. 59). Рамы этих тележек нужно рассчитывать как пространственные системы, так как их концевые балки расположены значительно ниже боковин, а шкворневая балка — выше. Для такой конструкции нет необходимости раскладывать внешнюю нагрузку на силы,, действующие в горизонтальной плоскости или в плоскости рамы и перпендикулярно к ней, так как нагрузка, приложенная перпендикулярно к плоскости рамы, может вызвать внутренние силы и в плоскости рамы. [c.95]

Оборудование тепловоза смонтировано на сварной главной раме, которая передает нагрузку на рельсы через две двухосные тележки, оси которых ведущие. На каждую тележку рама опирается посредством четырех скользящих опор с резиновыми амортизаторами и текстолитовыми скользунами. Горизонтальные усилия передаются через два центральных шкворня. Рама тележки, имеющая сварные боковины с литыми челюстями и литые шкворневые балки, опирается на колесные пары через рессорное подвешивание, состоящее из двух рессор, восьми пружин с амортизаторами и балансиров. [c.3]

Указанные нагрузки даны в тоннах на одну поперечную балку полувагона. Они определены для случаев одновременного нагружения двух средних, двух промежуточных или двух шкворневых балок полувагона, когда другие балки не нагружены. Исходя из требований этой таблицы, например,в полувагон грузоподъемностью 60 т на тележках МТ-50 для перевозок со скоростями до 90 км/ч при В = [c.89]

Рама с расположенным на ней оборудованием и кузов опираются на две двухосные тележки с одноступенчатым рессорным подвешиванием. Тележка (рис. 79) состоит из следующих основных элементов рамы, опор, колесных пар с буксами и осевыми редукторами, рессорного подвешивания, тормозной рычажной передачи. Обе тележки имеют одинаковую конструкцию. Рама тележки состоит из двух боковин 10, соединенных между собой литой шкворневой балкой 9 и двумя концевыми балками 8 из швеллера. Шкворневая балка не воспринимает вертикальные нагрузки, так как шкворень рамы не опирается на дно гнезда балки и передает только горизонтальные усилия. [c.111]

Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта в результате проведенного испытания работы тележки типа КВЗ-5 было установлено, что плавность хода вагона значительно улучшается, если кузов опереть не на подпятник, а на боковые горизонтальные скользуны. Помимо этого, улучшается восприятие нагрузки шкворневой и надрессорной балками, в силу чего их можно делать меньшего веса. Калининский вагоностроительный завод построил опытную партию, а со второй половины 1962 г. приступил к серийному изготовлению новых тележек типа КВЗ-ЦНИИ (см. рисунок), которые имеют, кроме сказанного, рессорное подвешивание повышенной гибкости и шарнирно-тяговые поводки, препятствующие повороту надрессорной балки относительно рамы тележки. [c.42]

Рама тележки 1 состоит из двух боковин 15, соединенных между собой литой шкворневой балкой 6 и двумя концевыми балками из швеллера № 18 при помощи сварки. Шкворневая балка 6 не воспринимает вертикальные нагрузки, так как шкворень не опирается на дно гнезда и передает только горизонтальные усилия. [c.26]

В этом узле сосредоточены наибольшие по величине вертикальные нагрузки, передающиеся от кузова на тележку, вызывающие наибольшие изгибающие моменты в хребтовой и шкворневой балках и продольные ударно-тяговые силы. Наличие в полувагоне разгрузочных люков в полу кузова осложняет рациональное конструирование узла, обусловливает необходимость применять хребтовую [c.367]

Шкворневая балка предназначена для передачи нагрузки от кузова на тележку и представляет собой стальную литую конструкцию. Крепится она призонными болтами на двух балках среднего междурамного крепления. Шкворневая балка 4 (см.- рис. 12) первой тележки имеет цилиндрическое гнездо для неподвижного подпятника, а балка второй тележки — прямоугольное гнездо для подвижного подпятника. В шкворневой балке по концам расположены прямоугольные окна, через которые проходит воздух в вентиляционные каналы средних междурамных креплений. В верхней части балки по обе стороны от гнезда предусмотрены предохранительные опоры,, ограничивающие боковую качку кузова и имеющие овальные отверстия для предохранительных болтов. [c.18]

Рама рассматривается, как балка, лежащая на двух опорах, при этом за последние принимают шкворневые пяты. Напряжения находят как "сумму напряжений от изгиба вертикальной нагрузкой и от эксцентричного растяжения силой тяги. Допускаемые напряжения при.этом не должны превосходить 600 кг/см . [c.367]

Для рассматриваемого примера приняты следующие значения геометрических параметров и нагрузок длина рамы I — 2 340 сж длина консольной части рамы а = 320 см ширина рамы Ь = 310 см расстояние между продольной балкой и боковой стенкой с = = 137 см момент инерции сечений—продольной балки 7 = 12 000 сл, шкворневой балки /о= 2 000 сл< и 1 = 52 000 см, поперечной балки 1 = 180 см число поперечных балок п = 38 расстояние между поперечными балками = 60 см моменты сопротивления сечений — продольной балки Ш = 675 см , шкворневой балки U = 2 800 см , поперечной балки Шп = 25,4 см нагрузка кузова брутто 4Л = 50 000 кг статическая нагрузка на раму Р = 40 ООО кг. [c.760]

Рама тележки выполнена в виде сварной коробчатой конструкции из листовой стали толщиной 10 мм. К боковым балкам 5 рамы в средней части приварена шкворневая балка 11, на которой укреплен подпятник 10, а по концам приварены поперечные балки 12. Такая конструкция рамы обеспечивает требуемую жесткость и геометрическую неизменяемость при нагрузках. К балкам 12 приварены кронштейны для крепления рычажной передачи тормозной системы и тормозного цилиндра 15. К балкам 5 прикреплены направляющие 8 для роликовых букс и приварены кронштейны для присоединения деталей рессорного подвешивания. К балке И при помощи специального кронштейна и хомутов прикреплены тяговые электродвигатели 14, а при помощи реактивных подвесок /5 —осевые редукторы. [c.204]

Четырехосная тележка восьмиосных вагонов состоит из двух двухосных тележек ЦНИИ-ХЗ-0, объединенных между собой соединительной шкворневой балкой, опирающейся по концам на подпятники и скользуны надрессорных балок. Для воспринятия нагрузки от кузова вагона в середине соединительной балки установлены подпятник увеличенного диаметра и скользуны, поддерживающие кузов при действии боковых сил. Вес тележки 12 т, база — 3 200 мм. [c.145]

Типы других тележек пассажирских вагонов отличаются от описанной тем, что нагрузка от кузова вагона передается на подпятник надрессорной балки. Между скользунами тележки и шкворневой балкой рамы предусматривается зазор 2—4 мм. Наибольшее распространение получила тележка Калининского вагоностроительного завода КВЗ-5, которая по плавности хода и величине вертикальных перемещений оказалась одной из лучших по конструкции. [c.146]

На шкворневой балке, образованной из двух вертикальных и двух горизонтальных листов, приклепаны пятники и скользуны для передачи нагрузки от кузова на тележки. Для усиления места соединения шкворневой и хребтовой балок над пятниками приклепаны стальные отливки. [c.158]

В качестве ходовых частей вагонов-самосвалов Д-80 и Д-82 применены специальные двухосные тележки конструкции Днепродзержинского вагоностроительного завода. Они выполнены по типу тележек ЦНИИ-ХЗ-0, но в отличие от них имеют специальные усиленные колесные пары, допускающие нагрузку от оси на рельс до 30 ООО кгс, усиленные боковые рамы и шкворневые балки, а также более жесткие рессорные комплекты. [c.79]

Конструкция шкворневых кронштейнов вагона-самосвала 2ВС-105 предусматривает центральную передачу нагрузки от верхней рамы (в вагонах ВС-100 нагрузка от верхней рамы на шкворневые кронштейны передавалась на опоры, расположенные по обе стороны от его оси симметрии, что создавало дополнительный крутящий момент и неравномерное распределение перерезывающей силы между стенками кронштейна). Верхняя рама вагона-самосвала 2ВС-105 усилена поперечными балками из двутавра № 20. В отличие от вагона ВС-100 наклон кузова осуществляется не четырьмя, а шестью пневматическими цилиндрами, расположенными на нижней раме по три с каждой стороны от продольной оси. [c.92]

Изготовление железнодорожных сварных гондол (рис. 243) производится на механизированных поточных линиях с широким использованием автоматической и полуавтоматической сварки под флюсом. Рама гондоль состоит из хребтовой балки, шкворневых балок, промежуточных балок и буферных брусьев. Все основные соединения рамы сварные. Некоторые детали (упоры автосцепки, крепления люков и др.), которые испытывают при эксплуатации резкие ударные нагрузки, крепятся на заклепках. [c.110]

Рама тележки (рис. 138) представляет собой боковины, соединенные между собой одной шкворневой и двумя концевыми балками. Шкворневая балка, отлитая из стали 25ЛП, не воспринимает вертикальные нагрузки, так как шкворень рамы не опирается на дно гнезда шкворневой балки и передает только горизонтальные усилия. [c.194]

Рамы цельнометаллического пассажирского вагона длиной 23,6 м состоят из хребтовой, двух шкворневых и двух концевых балок. Вследствие того что боковые стены кузова являются несущими элементами, т. е. воспринимают на себя часть вертикальной нагрузки, боковые продольные балки (они же являются нижними обвязками боковых стен кузова) облегченные 2-образного сечения. Поперечные балки П-образной формы отштампованы из листов толщиной 6 мм. Шквор- [c.189]

Для предупреждения обрыва или разъединения поездов следует тщательно проверять головку и хвостовик каждой автосцепки и тягового хомута в местах наиболее вероятного появления трещин, действие предохранителя от саморесцепа, а также исправность клина тягового хомута и деталей его крепления. При осмотре рамы вагона необходимо уделять особое внимание техническому состоянию хребтовой балки в первую очередь в местах соединения ее со шкворневой и расположения передних и задних упоров автосцепного устройства. Наиболее важно обеспечить надежность указанных узлов в вагонах поездов, сформированных из цистерн, так как такие составы чаще имеют максимальную массу и, кроме того, возникают дополнительные нагрузки от динамического воздействия жидкого груза. [c.48]

Тепловоз 2ТЭ10В имеет кузов с несущей рамой тепловоза сварной конструкции, которая воспринимает все вертикальные и горизонтальные усилия. Кузов, рама каждой секции и все оборудование, расположенное на них, опираются на две трехосные бесчелюстные тележки с эластичной тяговой передачей и нагрузкой от колесной пары на рельс 23 тс. На тележках тяговые электродвигатели расположены подвесками (носиками) к середине тепловоза, что обеспечило повышение силы тяги примерно на 10%. Нагрузка от оборудования, установленного на раме тепловоза, на каждую тележку передается через четыре шаровые опоры, которые одновременно являются возвращающими устройствами, обеспечивающими спокойное и плавное движение тепловоза. Посередине шкворневой балки каждой тележки расположен подпятник, в который входит шкворень рамы тепловоза. Шкворень воспринимает только горизонтальные усилия от силы тяги и торможения, а также боковые силы от колесных пар и служит центром поворота тележки относительно кузова. [c.16]

Вагоны имеют мет аллическую сварную раму (рис. 1б.20) со специальными усиливающими элементами хребтовой балкой 2, воспринимающей продольные силы Тс, и шкворневыми балками /, передающими нагрузки на тележки вагона и воспринимающими реакцию пути / . По торцам хр0товой балки размещены концевые поперечные (бу- [c.151]

Захватами 2 приспособление заводится на полки шкворневой балки рамы вагона, а поддержка 1 — под центр иадрессорной балки тележки. Рукояткой вращается винт 3. Прикрепив таким образом надрессорную балку к шкворневой, оба слесаря производят подъемку вагона до освобождения рессорного комплекта с неисправной пружиной или эллиптической рессорой от нагрузки. [c.197]

Горизонтальные силы от кузова через шкворневую балку передаются на хомуты и воспринимаются на концах рессор, где передаются на боковины тележки. В связи с тем, что расстояния между серединами продольных люлечных рессор больше расстояния между хомутами эллиптических рессор, продольные рессоры создают ббльшую поперечную устойчивость кузову, чем эллиптические, и снимают часть изгибающего момента, так как они работают в отношении воспринятия изгибающего момента от вертикальной нагрузки параллельно с боковинами рамы. [c.564]

Нижняя рама кузова большинства вагонов имеет хребтовую балку хб, назначение которой воспринимать продольные ударнотяговые силы в поезде шкворневую шб и промежуточные поперечные балки, связывающие между собой боковые стены и передающие на них приложенные к раме нагрузки. [c.353]

Боковая опора состои+ из вваренных в шкворневую балку кузова литых стаканов 1 (по четыре на каждую тележку). К стенкам на болтах крепятся направляющие 2 пружины 3. Пружины через комплект шайб 8 опираются на фланиы внутренних стаканов 9. Внутри стакана и на наружной поверхности направляющих установлены износостойкие втулки 4, 5, 6 и 7. Внутренний стакан своей сферической поверхностью входит в сферический подпятник 10, установленный в скользуне 13. С помощью прокладок 11 может осуществляться регулировка нагрузки на пружины боковых опор. Скользун 13 отливается из, бронзы с последующей механической обработкой и размещается в масляной ванне, расположенной на боковине рамы тележки. На дне ванны приварен [c.62]

Опоры кузова электровоза ВЛ22 представляют собой жесткие плоские пяты. Вес кузова передается на тележки двумя опорами. Одна пята кузова опирается на подпятник, неподвижно укрупленный в гнезде продольной шкворневой балки первой тележки, а другая пята — на подпятник, скользящий по опорной впадине шкворневой балки второй тележки вдоль оси электровоза. Через неподвижный подпятник передаются инерционные и ударные нагрузки от кузова на тележку, действующие в продольном направлении электровоза. [c.65]

Рамы тендера могут быть сварными, клёпаными и литыми. Рамы современных тендеров изготовляют исключительно сварными. Полного единообразия в конструкции тендерных рам нет, за исключением того, что в. центральной части по всей длине обязательно имеется хребтовая балка, составленная из соединённых между собой двутавров или швеллеров. Хребтовая балка воспринимает на себя силу тяги паровоза, а также толчки и удары, возникающие при работе. В передней части рамы ставится стяжной ящик (для соединения с паровозом), а в задней — буферньй брус. Для передачи нагрузки на тележку рама имеет поперечные шкворневые балки. Другими элементами конструкции рамы являются обносные швеллеры, укреплённые на кронштейнах хребтовых балок, поперечные крепления и соединительные косынки. [c.366]

Всё силовое оборудование тепловоза размещено на главной раме, опирающейся на две трёхосные тележки. Рама тепловоза состоит из двух стальных сварных хребтовых балок, связанных между собой вертикальными и горизонтальными листами и стяжными ящиками. Последние служат для размещения автосцепок. С наружной стороны хребтовых балок размещены кронштейны и швеллеры, накрытые продольными листами. Верхние пятники соединены с рамой сварными поперечными балками. Тележки (фиг. 13) — передняя и задняя — взаимозаменяемы. Между первой и второй осями каждой тележки размещён один тяговый электродвигатель меладу второй и третьей — два. Рама тележки выполнена из двух продольных листов с поперечными креплениями. Листы рамы имеют буксовые вырезы, к которым приварены наличники (параллельные между собой). Имеются также вырезы для размещения деталей рессорного подвешивания. Шкворневая балка сварена с горизонтальными листами и несёт на себе нижний пятник. Для предохранения от износа в нижний пятник устанавливаются стальное кольцо (Ст. 5) и шлифованный круглый диск, являющиеся сменными деталями. Между второй и третьей осями размещены два скользуна, представляющие собой опрокинутые стаканы с двумя пружинами, воспринимающими нагрузку до 7 т каждый. Литые стальные буксы имеют ирипареаиые наличники, в верхней части букс — гнёзда для балансиров, а со стороны заднего торца — [c.433]

Ко второму типу относятся рамы всех четырёхосных и многоосных вагонов, имеющие шкворневые балки, посредством которых передаётся нагрузка на подпятник и скользуны надрессорной балки тележки. [c.620]

Такое распределение нагрузки вполне допустимо в том случае, если поперечные балки рамы совпадают со стойками. В этом случае неправильное приложение продольных усилий к стойкам не влияет на распределение усилий в остальных элементах фермы, в самих же стойках эта неправильность легко устраняется при определении напряжений в их сечениях. Если стойки фермы не находятся в одной плоскости с поперечными балками рамы, то указанное распределение нагрузки является приближённым. При этом необходимо участки поясов со значительной местной нагрузкой (практически к таким участкам относятся пояса, расположенные над смещённой в сторону оконного проёма шкворневой балкой) дополнительно рассчитывать на перенесённые нагрузки. В это.м расчёте можно принимать приближённую расчётную схему поясов в виде балок, заделанных по концам, с длиной, равной длине оконного проёма. Получение указанной схемы расчёта поясов наглядно показано на фиг. 21. Напряжения в поясах, определённые при расчёте схемы в, должны быть сложены с напряжениями, установленными в этих поясах при расчёте всей фермы от нагрузки, распределённой пропорционально моментам инерции сечений этих поясов. [c.768]

Между кронштейном 6 рамы и шайбами 4 реактивной тяги имеются резиновые прокладки 5, которые снижают ударную нагрузку, передаваемую от осевого редуктора на шкворневую балку при движении моторной платформы. При изменяющейся нагрузке на раму моторной платформы, а следовательно, и на раму ходовой тележки благодаря рессорному иодвешиваиию рамы ось вала тягового электродвигателя 12 смещается относительно оси первичного вала осевого редуктора 14. Величина этого смещения составляет не более 3 мм и компенсируется благодаря карданному соединению 13. [c.206]

Тележки, воспринимающие нагрузку от кузова через скользуны надрессорной балки, способствуют гашению извилистого движения, порождающего вращательные колебания боковой и поперечной качки. Применение специальных гасителей в виде поводков-торсионов, соединяющих раму тележки и надрессор-ную балку, уменьшает боковые колебания вагонов, обеспечивает лучшую плавность хода, а передача нагрузки на скользуны позволяет облегчить шкворневые балки рамы вагона и надрессорные балки тележек. [c.144]

В раме нетележечного вагона нет шкворневых балок, так как нагрузка на рессоры, буксы и колесные пары передается боковыми балками через приклепанные к ним кронштейны. [c.153]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...