Высотность авиационных поршневых двигателей

ВЫСОТНОСТЬ АВИАЦИОННЫХ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.167]

Высотность современных авиационных поршневых двигателей достигает 10 000—14 000 м и более. [c.43]

Компрессор является одним из основных агрегатов газотурбинных, поршневых и комбинированных авиационных двигателей. В поршневых двигателях сжатие воздуха происходит в цилиндрах. Если двигатель комбинированный, то сжатие воздуха или топливо-воз-душной смеси (наддув двигателя) предварительно осуществляется в компрессоре. Применение наддува было вызвано стремлением увеличить высотность двигателя, так как с увеличением высоты мощность простого двигателя падает, вследствие понижения плотности атмосферного воздуха. [c.142]

Основы построения характеристик как земных, так и высотных авиационных двигателей были даны Б. С. Стечкиным, создавшим свою школу теории авиадвигателей. В дальнейшем Борис Сергеевич вернется и продолжит работы по теории поршневых двигателей быстрого сгорания, о чем будет сказано ниже. В настояш,ее время теория поршневых двигателей значительно продвинута вперед трудами главным образом учеников Б. С. Стечкина, но основные положения теории теплового расчета и построения характеристик, установленные им, остались неизменными. [c.9]

В справочнике обобщен, систематизирован и изложен материал по вопросам практической аэродинамики технической эксплуатации и обслуживания планера самолета (вертолета), его систем, газотурбинных и поршневых двигателей, кислородного и высотного оборудования, пилотажно-навигационных приборов, радиотехнического оборудования применяемых смазок при эксплуатации и ремонте авиационного оборудования износа деталей, узлов и механизмов, ремонтных и регламентных работ ухода за деталями и системами самолета, газотурбинного и поршневого двигателей, контрольных и проверочных работ, антикоррозионной обработки применяемых авиационных материалов, топлива, смазок и рабочих жидкостей дефектов изделий и прочности материалов. [c.2]

В двигателях тяжелого топлива удельный расход топлива составляет 170—180 г на одну лошадиную силу в час. В современном поршневом авиационном бензиновом двигателе большой высотности удельный расход топлива доходит до 280—300 г/л. с. ч. В воздушно-реактивных двигателях на скоростях полета до 700 км/час удельные расходы топлива вдвое превышают расходы в бензиновых двигателях. Однако на скоростях полета, превышающих 850—900 км/час, удельные расходы топлива в воздушно-реактивных двигателях меньше расходов в бензиновых двигателях. В жидкостно-реактивных двигателях удельные расходы топлива значительно превышают расходы всех других типов двигателей на современных скоростях полета. [c.11]

В истории развития авиационной техники самолет ТБ-7 с АЦН-2 является родоначальником целого семейства тяжелых, скоростных и высотных бомбардировщиков с поршневыми двигателями. Только через несколько лет после первого полета АНТ-42 идеи, заложенные при его создании, были наиболее полно, естественно, и на более высоком техническом уровне воплощены в таких выдающихся самолетах, как Боинг В-29 (1942 г.), Ту-4 и, наконец, Ту-85. [c.332]

Второй период (1933—1945 гг.) характеризуется созданием скоростных самолетов различного назначения. Если на протяжении предшествующего периода улучшение летно-технических характеристик самолетов достигалось главным образом соответствующим наращиванием мощности невысотных поршневых авиационных двигателей, то в этот период наряду с дальнейшим увеличением мощности двигателей существенное значение приобрели совершенствование аэродинамических качеств самолетов, переход к высотным двигателям, снабженным центробежными и турбокомпрессорными нагнетателями, и применение новых конструкционных материалов, во многом способствовавших уменьшению веса и повышению прочности [c.400]

В настоящее время подавляющее большинство авиационных поршневых двигателей имеет установленный на впуске нагнетатель центробекного типа. Как было указано выше (см. 53), установка нагнетателя на впуске выполняет два назначения. Первое состоит в увеличении мощности двигателя за счет наддува, второе — в сохранении заданного давления наддува до некоторой расчетной высоты, т. е. в обеспечении высотности двигателя. Характеристики двигателей с нагнетателями обладают целым рядом особенностей, часть которых была рассмотрена выше в связи с внешней характеристикой двигателя. [c.168]

Описанные системы разрабатывались в основном для авиационных двигателей распределение тока при относительно низком напряжении позволяет повысить высотность самолетов с поршневыми двигателями, так как обычные системы зажигания с раслре< делением тока при напряжении 10—20 кв в высотных условиях отказывали из-за резкого понижения электрической прочности разреженного воздуха. Поскольку проблема высотности в авиации теперь в основном решена применением реактивных двигателей, надобность в этих системах зажигания отпала. [c.195]

Следует упомянуть и о попытках применения в авиации паровых машин. Вспомним, что двигателями самолетов Можайского, Адера и Максима были паровые машины, которые при дальнейшем развитии авиации были вытеснены двигателями внутреннего сгорания. Однако в ЗО-х годах вновь возник интерес к паровым машинам и паровым турбинам. Дело в том, что паровые двигатели в принципе имеют лучшие высотные характеристики, чем двигатели внутреннего сгорания. Их высотность ограничивается лишь способностью котла поддерживать необходимое давление пара. Кроме того, паровая машина работает на топливе любого сорта. В эти годы были построены несколько авиационных паросиловых установок, в частности, поршневые машины бр. Беслер и X. Джонстона в США, и разрабатывались многочисленные проекты паротурбинных установок в Германии, США и Италии [34, с. 257—280]. Все эти работы показали, что реализовать преимущества паровых машин в приемлемом весе не удается даже на мощных установках. Основной проблемой оказалась проблема создания легкого конденсатора пара для высотных условий. [c.110]

В начале 1943 г. ОКБ главного конструктора В. П. Глушко в основном завершило работу по созданию авиационного ЖРД-ускорителя РД-1 с тягой 300 кгс и удельным расходом топлива 90кг/мин. Двигатель выполнялся по однокамерной схеме с насосной подачей в камеру сгорания топливных компонентов — азотной кислоты и керосина. Основное назначение двигателя РД-1 — кратковременное увеличение скоростных и высотных данных, а также улучшение взлетных характеристик боевых самолетов с поршневыми двигателями. Предусматривалась возможность объединения двигателей РД-1 в многокамерную связку с тягой до 1200 кгс. [c.411]

Наддув авиационного двигателя влияет на его мощность и высотность. При заданных числах оборотов между давлением наддува и мощностью авиадвигателя существует прямая пропорциональность чем вьше давление наддува, тем большую мощность развивает поршневой авиационный двигатель. Коэффициент полезного действия и тяга, развиваемая реактивным двигателем, также в значительной степени зависят от степени сжатия воздуха, поступающего в камеры сгорания двигателя., В турбореактивных и поршневых [c.315]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...