Коэффициент длины вагона

Испытания по изучению влияния скорости движения поезда на перемещения грузов позволили установить, что поперечные перемещения грузов возможны при следовании поезда не только по кривым участкам пути, как это считалось до последнего времени, но и по прямым при высоких скоростях. Величина перемещений зависит от значений коэффициента трения опорных поверхностей груза и вагона и местоположения груза по длине вагона. Чем дальше от середины к торцовой часги вагона находится груз, тем большим перемещениям он подвержен. Поперечные сдвиги грузов, размещенных в торцовых частях вагона, например над шкворневой балкой, при сухих металлических (груз) и деревянных (вагон) опорных поверхностях и скоростях 85—100 км/ч могут быть довольно значительными. Во время опытов наблюдались сдвиги до 500 мм. [c.109]

К основным характеристикам грузовых вагонов относятся грузоподъемность—максимальная масса груза в тоннах, которую можно перевозить в вагоне данного типа длина вагона тара — масса порожнего вагона коэффициент тары — отношение массы порожнего вагона к грузоподъемности. Чем ниже коэффициент тары, тем экономичнее вагоны. [c.257]

Длина вагона по раме р, как один из важнейших параметров вагона, зависит от грузоподъемности, коэффициента тары и погонной нагрузки [c.138]

Вагоны-самосвалы такой грузоподъемности для тяжелых условий работы при перевозке скальных пород и руд с насыпной массой более 2,0—2,25 т/м и погрузкой экскаваторами с ковшами емкостью более 8 м в мировой практике вагоностроения неизвестны. Восьмиосные вагоны-самосвалы грузоподъемностью 180 т по своим техникоэкономическим показателям наиболее прогрессивны по сравнению с отечественными и зарубежными вагонами-самосвалами. При самой большой грузоподъемности вагоны-самосвалы 2ВС-180 имеют значительно меньший коэффициент тары, чем наиболее совершенные конструкции вагонов отечественной и зарубежной построек. Сравнительно небольшая длина вагона-самосвала 2ВС-180 при его повышенной грузоподъемности позволяет заметно уменьшить длину состава поезда при увеличении его массы. [c.115]

Необходимо не допускать излишеств при проектировании железнодорожного транспорта, которое на небольших заводах сводится зачастую к копированию схем, принятых для крупных предприятий, повторяющих, в свою очередь, громоздкую структуру магистрального железнодорожного транспорта. В частности, сокращение общей длины заводских железнодорожных путей и повышение коэффициента застройки должно обеспечиваться за счет использования простейших маневровых средств — траверсных тележек (трансбордеров) и электромеханических толкателей. Применение траверсных тележек для перемещения вагонов с одного пути на другой, параллельный ему, позволяет сократить путевое развитие сортировочных станций до 10% (при сохранении полез- [c.394]

В отдельных случаях при соответствующем обосновании и согласовании с управлением железной дороги на железнодорожных станциях ТЭС допускается сокращение полезных длин путей, но при условии обеспечения приема железнодорожного состава не более чем в две-три подачи. Пропускная, провозная и перерабатывающая способности железнодорожного транспорта, определяемые на расчетный срок, должны соответствовать расчетным размерам движения с учетом неравномерности и иметь резерв не менее 15 %. За расчетный размер движения для электростанций принимают среднесуточный за год расход топлива для ГРЭС и среднесуточный за зимний расчетный период расход топлива для ТЭЦ при работе электростанции на полную мощность. Неравномерность перевозок учитывают коэффициентом неравномерности движения для маршрутных перевозок К=, 2а для отдельных подач и вагонов К= 1,5, [c.526]

Применяется также фанера бакелизированная с размерами по длине от 3600 до 7700 мм, по ширине от 1000 до 2000 мм и толщиной 7 мм. Объемный вес бакелизированной фанеры 1100 кг/м , вес 1 м 7,7 кг, коэффициент теплопроводности 0,20 ккал/м час. град при температуре 20° С. Фанера применяется для внутренней обшивки изоляции судовых помещений и пассажирских вагонов. [c.148]

Пример 46. Определить механический коэффициент полезного действия механизма локомотива, если его мощность N = 2000 л. с., а средняя скв-рость движения v = 20 м сек. Усилие тяги на сцепке между передним вагоном и локомотивом Q = 6000 кГ и S — длина пути, пройденного поездом за время t, в метрах. [c.267]

При оценке коэффициентов затенения следует принимать нормальное междупутье е = 5,3 м ширину вагона й —2,8- 3,1 м высоту вагона Л = 3,4—4,4 м, длину междувагонного пространства / — 0,9-г 1,7 м. [c.74]

У пассажирских вагонов показателями экономичности являются также коэффициент тары — отношение тары вагона к числу пассажирских мест —и коэффициент населенности, определяющий число пассажиров, приходящихся на 1 м длины кузова вагона. Для вагонов пригородного сообщения и метрополитена, где учитывается число мест не только для сидения, но и для стояния, имеет значение величина тары, приходящаяся на 1 площади пола. [c.263]

Коэффициенты приведения длины физических вагонов к условным единицам [c.75]

К основным параметрам вагонов относятся грузоподъемность, тара, число мест в пассажирском вагоне, коэффициент тары, осность, объем кузова, длина и ширина, база, удельный объем, удельная площадь, допускаемые нагрузки на ось и погонный метр пути. Грузоподъемность и тара составляют вес брутто вагона. [c.137]

В качестве экономических показателей используют коэффициент тары — отношение массы тары к числу мест и коэффициент населенности — количество пассажиров на 1 м длины кузова. При конструировании вагонов стремятся к снижению тары и увеличению числа мест для пассажиров, но не в ущерб прочности, скорости, комфорту. [c.8]

Локомотивная бригада должна видеть каждый сигнал на расстоянии не менее служебного тормозного пути, на котором она может реализовать торможение для остановки поезда, если на светофоре останется красный огонь. Численное значение определяют тормозные средства поезда, скорость его следования и профиль пути. Взаимосвязь этих элементов находят специальными расчетами и проверяют опытными поездками, на основании которых составляют таблицу длин расчетного тормозного пути при экстренном пневматическом торможении — ответственный документ безопасности движения поездов. В этой таблице даны расчетные тормозные пути при экстренном автостопном торможении, поэтому для определения длины тормозного пути при служебном электрическом торможении длину пути, указанную в таблице, следует умножить на коэффициент 1,15. Например, при скорости 70 км/ч (19,4 м/с) тормозной путь при автостопном (экстренном) торможении для состава из семи вагонов типа Д на [c.33]

Решение. Длина поезда 25-18+20=470 м. Для пассажирского поезда из 18 вагонов с учетом табл. 2.25 имеем в интервале О—3 с значение др составляет 2 % от полного значения, т. е. равно 0,60-0,02=0,012, в интервале 6—9 с дп = 0,60-0,65=0,39 и т. д. до интервала 12—15 с, когда расчетный тормозной коэффициент достигает максимального значения — 0,60 (табл. 2.32, графа 2). В интервале 0—3 с поезд прошел по 6 /оо спуску 50 м (см. рис. 2.26 и [c.112]

При движении башмака по рельсу за счет магнитной силы притяжения возникает тормозное усилие Бт = = фк/ , где фк — коэффициент трения между накладками башмака и рельсом F — вертикальная сила притяжения башмака к рельсу, составляющая около 100 кН. Тормозное усилие через прикрепленные к раме тележки кронштейны передается на вагон. Коэффициент фк зависит от скорости движения и материала трущихся поверхностей. На силу притяжения влияет длина башмака, расположение его между колесами, воздушный зазор между башмаком и рельсом. Сила притяжения электро- [c.220]

Коэффициент формы кривой напряжения на токоприемнике электровоза или электропоезда переменного тока Длина тягового участка Длина поезда Длина состава Длина локомотива Длина приемо-отп.раночных путей Длина вагона да.нного типа по осям автосцепки Масштаб скорости при построении графиков --v(s) способом МПС [c.68]

На рис. 14 сплошными линиями изображены огибающие полей коэффициентов динамических добавок вертикальных сил йд в подвешивании, полученных по результатам многочисленных опытов. Точками отмечены значения найденные с помощью АВМ для = 10 мм, = 3 м и случайных иеровиостей пути с = 1,5 мм. Общая длина реализации при решении на АВМ соответствовала 2,5 км пути, каждая точка — максимальная ордината на длине звена 25 м. Штриховыми линиями изображены графики изменения найденные для случая движения вагона по детерминированным неровностям при d = 10 мм, = 3 м (см. рис. 12, линия 1). Результаты моделирования лежат в границах экспериментальных полей, но ближе к огибающим по минимальным значениям. [c.417]

Значения коэффициентов аналогичны принятым в примере 1. Длина грузового фронта Шф = 16 учетных вагонов (или 8 физических четырехосных вагонов) для среднетоннажных контейнеров и Мф = 6 учетных вагонов (3 четырехосные или 2 длиннобазные четырехосные платформы для крупнотоннажных контейнеров). [c.180]

Пример 41. Определить механический коэффициент полезного действия механизма локомотива, если его мощность Л =2000л. с., средняя скорость движения 1/=20 м/сек. Усилие тяги на сцепке между передним вагоном и локомотивом Р=6000 кГ и 5—длина пути в метрах, пройденного поездом за время [c.247]

Пример. Определим длину фронта погрузочно-разгрузочных работ, вместимость, площадь закрытого склада для хранения и переработки тарно-штучных грузов на поддонах, прибывающих повагонными отправками. Грузовой оборот. станции Сг=150 тыс. т средняя загрузка вагона 9в=40 т число подач вагонов в сутки 2п = 3 (числу смен работы склада) число групп, на которые разбиваются отдельные подачи, 2с = 2 коэффициент неравномерности поступления грузов йн==1,1 коэффициент складочности сн = 0,8. Склад работает круглосуточно, вагоны крытые четырехосные. [c.36]

Пример. Определим вместимость Е , длину к и ширину Вк контейнерной площадки, оборудованной двухконсольным козловым краном КД-05, грузоподъемностью 5 т с пролетом 11,3 м. Годовой объем поступления груза в контейнерах =120 тыс. т, годовое оо правление груза в контейнерах Q°=120 тыс. т. Масса груза нетто в контейнере к=1,8, коэффициенты неравномерности поступления и отправления "=1,2 и й =1,2, коэффициенты непосредственной перегрузки контейнеров с автомобилей в вагоны фо=0,9, из вагонов на автомобили фв = 0,85. На элементарной площадке находятся 24 контейнера грузоподъемностью 3 т. Длина элементарной площадки Д/ =10 м, ширина — равна ширине площадки, обслуживаемой краном. Тип вагойов — четырехосные платформы. На каждую грузят 12 контейнеров. [c.190]

Для прирельсовых складов, перекрытых деревянными клееными конструкциями по типовым проектам 705-1-142 и 705-1-153, приемное устройство с фронтом разгрузки на два железнодорожных вагона выполнено по типовому проекту 705-1-94 в отдельном закрытом помещении. Минераловозы и хопперы разгружают в подрельсовые приемные бункера, оборудованные питателями и нижним горизонтальным ленточным конвейером, идущим вдоль железнодорожного пути. От перегрузочного узла поперечным наклонным конвейером, который находится в закрытой галерее, удобрения поднимают на верхний конвейер 1 и загружают в отсеки-штабели склада. По проекту 705-1-143 склад имеет шесть отсеков при длине 90 м и общую вместимость 10 000 т, 705-1-142 — четыре отсека при длине 54 м и общую вместимость 5000 т. Размещение верхнего конвейера на уровне 11,2 м позволяет формировать штабеля высотой до 9,8 м. Склады из деревянных клееных конструкций в виде наклонных полурам имеют наилучший коэффициент использования объема здания (0,418), большую высоту складирования и хорошую коррозионную стойкость. [c.269]

Причины и характер угона, способы закрепления пути от угона изложены в п. 2.6. Силы угона зависят от многих характеристик пути и подвижного состава. Они растут с увеличением жесткости подрельсового основания, при увеличении числа осей в экипаже, так как каждая ось вызывает угон. Например,- по данным Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта (НИИЖТ) при переходе с четырех- на восьмиосные вагоны силы угона возрастают и требуется усиление противоугонной системы на 15—35%. Особенно существенно возрастают силы угона при переходе на тяжеловесные поезда. Так, увеличение длины поезда вдвое вызывает возрастание сил угона примерно в 3 раза по сравнению с поездом обычной длины. Силы угона зависят также от нагрузки от колесной пары на рельсы, числа тормозных осей, коэффициента трения колеса о рельс и других показателей. Например, если локомотив имеет 6 тормозных осей, коэффициент трения колес о рельсы равен 0,24, нагрузка от колесной пары на рельсы 230 кН, доля сцепного веса, используемого для торможения, составляет 0,5, то сила угона от торможения будет 6 2-0,24-0,5X Х230 = 82,8 кН. [c.93]

Шевелин марки Б имеет объемный вес 130—150 кг/м , коэффициент теплопроводности О,ОЬ ккал/м-ч-град при температуре 20° С, влажность 16%. Размеры полотнищ длина 25 Л1, ширина I м, толщина 12,5 лж. Предельная температура применения шевелина 60—70° С. Шевелин применяется для теплоизоляции вагонов-ледников, холодильных шкафов, вагонов электропоездов, для утепления стен и перекрытий. [c.91]

Назначение станов и их устройство. Станы предназначены для производства круглых заготовок с переменным по длине диаметром, максимально приближенных по форме и размерам к готовым изделиям (оси железнодорожных вагонов, но чгоси автомобилей, ступенчатые валы редукгоров и электродвигателей и др.). Коэффициент использования металла (КИМ) при изготовлении машиностроительных деталей составляет 0,8 - 0,9 для катаных периодических заготовок 0,5 - 0,8 для кованых заготовок 0,3 - 0,7 для заготовок из круглого проката. Изделия из периодических профилей имеют лучшие механические свойства. [c.877]

Прй ведении поезда по перегону с ломаным профилем наибольшие растягивающие усилия возникают от набора тяги на малой скорости двилсення, когда уровень приложенной силы достаточно высок, а поезд к моменту набора тягн оказывается частично сжатым. Прн неустановившемся процессе торможения поезда источник продольных возмущений (относительных перемещений, усилий, ускорений) движется вдоль состава со скоростью тормозной волны. В поездах повышенной массы и длины наполнение цилиндров (измеренное вагонами для испытания автотормозов) и переходный режим заканчиваются прн скорости движения 40—50 км/ч. Критическая скорость, прн которой возникают максимальные усилия, 10—20 км/ч, коэффициент продольной динамики торможения 2,0—3,0. [c.141]

По условия. прочности максимальная сила, приложенная от локомотива к составу в начале приведения поезда в движение, не до шна превышать 95 тс когда зазоры в автоснепных устройствах вагонов выбраны, усилие может быть увеличено до 130 тс. Это связано с тем, что при наличии зазоров в сиепках и последовательном резком приведении вагонов в движение сила тяги передается по длине состава с коэффициентом динамического увеличения 1,6 -2,0, т. е. приложе1ще от локомотива к составу усилия 95 те может вызвать появление в поезде сил 150 190 тс. Когда [c.83]

Опытные машинисты считают, что для предотвращения обрыва автосцепки при трогании дпинносос-тавного поезда на станции на 1-й позиции контроллера нужно проехать не менее 5 м. Это полезно выполнять не только при трогании, но я при осаживании поезда. В этом случае обеспечивается подготовка рельсов перед троганием, так как примерно на з аст-ке длиной 5 м реализуется максимальный коэффициент сцепления колесных пар локомотива с рельсами. Чтобы снизить опасность обрыва автосцепки в хвосте поезда, машинист должен на 2—3-й позициях осуществить трогание всего поезда, и только пройдя примерно 15 м (на каждые 100 вагонов) и растянув поезд, может увеличивать скорость движения. Выполнять это условие особенно важно при трогании длинносоставного поезда. [c.175]

Одностороннего действия. Усилия пружин в сборе возвратной — 169 кгс, вспомогательной и регулирующей гаек — 30 кгс. Передаваемое усилие 8000 кгс. Автоматическое стягивание рычажной передачи до 550 мм. Сокращение длины регулятора за одно торможенне 8—Ю мм. Выход штока допускается с отклонением 10 мм. Прн повороте корпуса регулятора ручную иа один оборот регулятора увеличивает или уменьшает свою длину на 30 мм. Вероятность безотказной работы и коэффициент готовности равны 0,98. Устанавливается на пассажирских и грузовых вагонах с 1974 г. [c.351]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...