Виды торможения и отпуск тормозов

В ряде случаев при ведении поезда по спуску требуется применение повторных торможений. Такие торможения выполняются в виде ряда циклов, состоящих из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости. Если между циклами торможения будет недостаточно времени на переход с завышенного давления в магистрали на зарядное, завышать давление в магистрали короткого поезда при отпуске тормозов при помощи резервуара времени или стабилизатора не рекомендуется. В этом случае лучше отключить резервуар времени и пользоваться I положением ручки крана машиниста с отключенным резервуаром времени или крана уел. №394 со стабилизатором с выдержкой ее в этом положении до давления [c.150]

Имеют место случаи, когда некоторые машинисты во время начавшейся разрядки магистрали при торможении и хорошей чувствительности уравнительного поршня крана машиниста, видя, что из магистрали поезда в атмосферное отверстие крана машиниста воздух выходит более продолжительное время, чем из уравнительного резервуара, прекращают разрядку магистрали кратковременным перемещением ручки крана в I или II положение. Такие действия являются недопустимыми и к ним прибегать нельзя, так как это приводит к тому, что часть тормозов в поезде не приходит в действие или, придя в действие, отпускают вследствие повышения давления в магистрали за счет скоростного напора воздуха, идущего по магистрали с хвостовой части поезда к головной, чем ослабляется тормозной эффект. Во избежание таких случаев величина снижения давления в магистрали должна контролироваться по ее манометру. Рассмотрим процесс разрядки уравнительного резервуара и магистрали при выполнении торможения краном машиниста уел. № 222, 328, 394 или 395. [c.114]

Отпуск тормозов, в зависимости от условий движения может применяться отпуск полный или ступенчатый. Полный отпуск тормозов машинист производит для прекращения торможения. Установив ручку крана машиниста в положение 1,выдерживают ее в этом положении (в зависимости от вида предшествовавшего торможения и длины поезда) или в течение определенного времени или до достижения необходимого давления в уравнительном резервуаре затем перемещают ручку крана машиниста в поездное положение. [c.107]

При возможности следует производить полный отпуск, имея в виду, что только при полном отпуске авторегуляторы рычажной передачи на вагонах регулируют выход штока. Кроме того, за время более 10 мин в рабочих камерах отдельных воздухораспределителей вследствие их неплотности происходит некоторое снижение давления, в результате которого вагоны при служебном торможении начинают тормозиться слабее, из-за чего увеличиваются работа торможения, износ тормозных колодок и нагрев колес на вагонах с более плотными рабочими камерами. [c.62]

Виды торможений. В грузовых поездах чаще всего применяется одна ступень служебного торможения, в пассажирских — две, реже три ступени с последующим отпуском. Полное служебное торможение за один прием выполняют, когда по какой-либо причине упущено время для возможности торможения ступенями. Экстренное торможение производят при возникнивонии угрозы безопасному следованию. При прибытии на станцию в грузовых носзлах выполняют повторные торможения, т. е. чередование торможении и отпусков тормоза. Так же управляют тормозами на затяжных спусках с целью регулирования скорости. Эти торможения называют регулировочными, а торможение с целью остановки перед сигналом — остановочным. [c.205]

Основным видом торможения, пс>ездов является фрикционное пиев-матйнеское. Для обеспечения сжатым воздухом автотормозной системы на электровозах установлены мо-тор Компрессоры, а на тепловозах — компрессоры. Запас сжатого- воз ] -ха, интенсивно расходующегося в большом количестве при зарядке и отпуске тормозов поезда, накапливается в главных резервуарах. В кабине машиниста размещены кран машиниста, предназначенный для управления всеми тормозами поезда, И отдельно вспбл 1)гательный кран для управления тормозом локомотива, [c.155]

Тормоза типов КЕ, Эрликон, ДАКО позволяют производить ступенчатые торможения и ступенчатый отпуск. При наличии в пассажирском поезде вагонов прямого международного сообию-ния с включенными тормозами типов КЕ, ДАКО или Эрликон машинист должен иметь в виду, что полный отпуск тормоза произойдет только после отпуска всех воздухораспреде.чителей X 219 и 292 и подзарядки их запасных резервуаров, т. е. практически после восстановления зарядного давления в магистрали (с облег-ченне.м отпуска на 0,15 кгс/см ). [c.75]

Кроме того, нужно иметь в виду, что воздухораспределители уел. № 292 и скородействующие тройные клапаны на вагонах с большими величинами выхода штоков тормозных цилиндров во время производства отпуска после полного служебного и экстренного торможения начинают отпускать раньше, чем на вагонах с малыми величинами выхода штоков. Это объясняется тем, что при большей величине выхода штока на торможение расходуется большее количество сжатого воздуха из запасных резервуаров и в них остается более низкое давление, чем в запасных резервуарах на вагонах с меньшими величинами выхода штоков. Поэтому у вагонов с большими выходами штоков потребуется меньше времени на создание разности давлений в 0,3 кГ1см между магистралью и запасным резервуаром, необходимой для перемешения магистрального поршня воздухораспределителя в отпускное положение. Поэтому для обеспечения в поезде плавности в период отпуска тормозов необходимо на вагонах иметь примерно равные величины выхода штоков тормозных цилиндров. Следует при этом иметь в виду, что большие величины выхода штоков у вагонов при торможении требуют повышенного расхода воздуха из запасных резервуаров при торможении и увеличенного времени его восполнения в период отпуска. На участках, где применяются частые повторные торможения, величины выхода штоков тормозных цилиндров на вагонах должны устанавливаться в минимально допустимых пределах. [c.84]

При отпуске тормозов в пассажирском поезде независимо от его длины и вида служебного торможения (ступенчатого или полного) ручку крана машиниста уел. № 222, 328, 395 необходимо выдерживать в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,2. кГ1см при наличии скородействующих тройных клапанов и 5,5 кГ смР- при воздухораспределителях уел. № 292 и западноевропейского типа Эрликон, КЕс, Дако и др. [c.124]

Экстренное торможение на мокрых и скользких дорогах—самый сложный по выполнению вид торможения. При торможении на высокой скорости занос почти неизбежен, поэтому выработка в себе умения действовать педалью тормоза, а именно отпускать ее, несмотря на приближение препятствия, чувствовать момент начала скольжения колес юзом, должна занять в упражнениях начинающего водителя большое место. Очень важно систематически тренироваться в торможении на скользких покрытиях. Для этого выберите какую-либо свободную площадку и на ней начните упраж- [c.235]

Основным видом фрикционного тормоза, применяющегося на подвижном составе наших дорог, является пневматический тормоз. Действие такого тормоза основано на создании разности давлений сжатого воздуха в камерах соответствующих приборов. Пневматические тормоза в свою очередь подразделяются на неавтоматические прямодействующие, автоматические непрямодействующие и автоматические прямодействующие. Неавтоматический прямодействующий тормоз обеспечивает непосредственную подачу сжатого воздуха в процессе торможения от источника (главного резервуара) в тормозной цилиндр. Для отпуска тормоза цилиндр сообщается с атмосферой. Прямодействующий тормоз применяется в качестве вспомогательного для торможения только локомотива прн маневровой работе и в отдельных случаях при-ведении поезда по неблагоприятному профилю пути. Вспомогательный пневматический прямодействующий тормоз является неавтоматическим, так как при разъединении магистрали поезда он не срабатывает. [c.266]

Особенности отпуска тормозов II положением ручки крана машиниста. Отпуск II положением выполняют при полном опробовании тормозов, ступенчатом отпуске на горном режиме, смене кабин локомотива, нерасчетливом торможении пассажирского поезда, отпуске тормозов пассажирского поезда из семи и менее вагонов после экстренного торможения, отпуске тормозов грузового поезда на подъеме с целью облегчения трогаиия поезда с места. Особенность этого вида отпуска том, что кран машиниста на некоторое время устанавливает в тормозной магистрали сверхзарядное давление, которое затем автоматически снижается до зарядного. Такое действие крана машиниста получило название "толчок из главного резервуара в магистраль. [c.90]

Процесс отпуска тормозов не заканчивается переводом ручки крана машиниста из положения I в поездное положение он продолжает еще некоторое время, причем в хвостовой части поезда дольше, нежели в головной. Это следует иметь в виду, если после торможения и остановки поезда его вновь необходимо приводить в движение. В таком случае следует выждать до полного отпуска тормозов, продолжительность которого зависит от длины поезда и типов воздухораспределителей вагонов. Если этого не сделать, при трогании поезда с неот-пущенными тормозами возникнут значительные динамические силы, [c.107]

Разряжать тормозную магистраль в первоначальный момент служебного торможения на величину менее 0,4 кГ/см не рекомендуется, так как разрядка магистрали на величину менее 0,АкГ/см , особенно в длинносоставных поездах, может привести к созданию очень низкого темпа, при котором воздухораспределители не придут в действие или придут и тут же самопроизвольно отпустят, в особенности при отсутствии у них устройств дополнительной разрядки, а некоторые из них (М320) при последующем отпуске могут стать на дутье . Кроме того, бесполезный расход воздуха из тормозной сети приведет к уменьшению эффективности действия тормозов при последующем выполнении служебного торможения. Также нужно иметь в виду и то обстоятельство, что при длинной магистрали и большем ее объеме создаваемый краном машиниста темп снижения давления уменьшается по мере приближения к хвостовой части магистрали поезда. [c.11]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...