Системы защиты дизеля тепловоза

Локомотивы. Вопросы коррозии и защиты металлоконструкций тепловозов связаны с работой дизелей и в первую очередь системы водяного охлаждения. Охлаждающая вода дизелей вызывает коррозионные и кавитационные повреждения металла блоков и стимулирует развитие усталостных явлений. [c.187]

В системе тепловоза предусмотрена защита дизеля от перегрева воды и масла. [c.18]

Установленные на дизеле реле давления масла, предельный выключатель и жидкостный дифференциальный манометр обеспечивают совместно с системой управления тепловоза защиту дизеля по давлению масла, от повышения частоты вращения коленчатого вала дизеля сверх допустимой, от повышения давления в картере. [c.18]

Для управления дизелями использована электромагнитная система. Ход щтока исполнительного механизма этой системы зависит от поданного напряжения, изменяющегося при повороте рукоятки контроллера. Электромагнитная система воздействует на рейки топливных насосов дизелей. Система защиты каждого дизеля обеспечивает его остановку при низком давлении масла или превышении допустимой температуры охлаждающей жидкости. В кабине тепловоза установлены пульт с дублированными органами управления и два сиденья для машиниста. [c.192]

На трубопроводе отвода воды из дизеля предусмотрены две бонки под электротермометры, показывающие температуру воды на выходе из дизеля, пять бонок 20 под установку датчиков-реле температуры. Из них три датчика-реле служат для управления холодильником тепловоза, а два других предназначены для защиты дизель-генератора от перегрева воды при высокотемпературном и низкотемпературном охлаждении, т. е. для снятия нагрузки дизель-генератора при достижении предельных температур воды. На этом же трубопроводе имеется штуцер 6 под манометр. Такой же штуцер есть на трубопроводе подвода воды к всасывающей полости водяного насоса и рядом с ним установлен патрубок 7 под ртутный термометр. На выходе воды из дизеля из наивысшей точки трубопровода и от верхней части коллекторов охлаждающих секций идут трубопроводы в расширительный водяной бак. Они отводят паровоздушную смесь во время работы дизель-генератора и воздух при заправке системы, благодаря чему исключается возможность создания в системе пробки , которая может привести к нарушению режима охлаждения. [c.84]

Объединенный всережимный непрямого действия гидромеханический регулятор 4-7РС-2 (рис. 37) с центробежным измерителем скорости и автономной масляной системой автоматически поддерживает заданный режим работы дизеля, воздействуя на рейки топливных насосов и через индуктивный датчик на контур возбуждения тягового генератора. Регулятор имеет устройства ступенчатого 15-позиционного электрогидравлического дистанционного управления дистанционной остановки дизель-генератора с пульта управления тепловоза или при срабатывании защит вывода якоря индуктивного датчика в положение минимального возбуждения тягового генератора ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддува защиты дизеля от падения давления масла. В нижнем корпусе регулятора размещен масляный насос, в среднем корпусе — золотниковая часть с измерителем частоты вращения, аккумуляторы масла, силовой и дополнительный сервомоторы, рычажная передача обратной связи и механизм изменения длительности набора позиции. В верхнем корпусе имеются механизмы управления частотой вращения регулирования нагрузки дизеля вывода индуктивного датчика в положение минимального возбуждения генератора и стопа ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддува защиты дизеля от падения давления масла. [c.63]

Датчики-реле температуры предназначены для обеспечения работы холодильника тепловоза в автоматическом режиме и для защиты дизеля от перегрева охлаждающей жидкости. Проверять и регулировать уставки датчиков-реле можно как в специальном нагревательном сосуде с помещенным в него ртутным термометром (при этом термосистема датчика-реле и термометр не должны касаться стенок и дна сосуда), так и в системе тепловоза. Конструкция прибора допускает перенастройку на температуры, необходимые для управления холодильником тепловоза и для защиты дизель-генератора от перегрева теплоносителя. После изменения уставки следует охладись теплоноситель до температуры на 7—10 °С меньше уставки, а затем равномерно со скоростью не более 0,5 °( в минуту нагревая теплоноситель, проверить уставку срабатывания датчика-реле. Возврат датчика-реле после срабатывания в исходное 90 [c.90]

Формирование требуемого закона регулирования возбудителя СГ происходит в селективном узле СУ. Здесь собираются все сигналы состояния энергетической цепи тепловоза и производится их дозировка в соответствии с режимом нагрузки. Как и в системе с амплистатом возбуждения (см. рис. 13), основными сигналами, определяющими вид внешней характеристики генератора, являются сигналы по току генератора и по его напряжению от ТПТ и ТПН. (Практически с целью защиты от боксования на современных тепловозах устанавливается не один, а несколько ТПТ.) Сигнал по нагрузке дизеля через ИД (см. рис. 18) объединяет регулирование дизеля и генератора. Уровень напряжения в соответствии с мощностью дизеля по позициям управления задается частотным датчиком БЗВ. [c.17]

Электрическое оборудование тепловозов и дизель-поездов с гидравлической передачей предназначено для пуска дизелей и привода агрегатов, их дистанционного и автоматического управления и защиты от аварийных режимов работы, а также для управления тепловозами по системе многих единиц . Значительная часть его унифицирована с оборудованием тепловозов с электрической передачей (см. гл. 5). [c.209]

Электрическая схема тепловозов с гидропередачей и дизель-поездов ДР условно может быть разделена на ряд основных узлов и цепей узел возбуждения и регулирования напряжения вспомогательного генератора узел заряда аккумуляторной батареи цепи управления пуском дизелей цепи управления и блокировки реверса цепи трогания тепловоза система автоматического управления гидропередачи узлы автоматической защиты и контроля дизеля и гидропередачи. [c.209]

Электрическое оборудование предназначено для запуска дизеля, дистанционного, полуавтоматического и автоматического управления агрегатами и узлами тепловоза, привода вспомогательных механизмов, питания цепей освещения и сигнализации, защиты оборудования от перегрузок и т.д. Электрооборудование управления является составной частью общей электропневмати-ческой системы управления тепловозом. [c.184]

Оно является самостоятельным узлом тепловоза, расположена в передней его части (рис. 67) и состоит из теплообменных аппаратов — водовоздушных секций, маслоохладителей дизеля и УГП (последний размещен в дизельном помещении), вентилятора с приводом, каркаса, устройств для управления боковыми и верхними жалюзи с электропневматическим и ручным приводами, устройства защиты секций от переохлаждения — утеплительных чехлов, коллекторов и системы трубопроводов. Конструкция охлаждающего устройства позволяет осуществить его агрегатную сборку, регулировку и гидроиспытания вне тепловоза. [c.93]

Для гашения пульсации давления топлива и защиты манометра 5 от повреждения перед ним установлен демпфер 7, имеющий шайбу с отверстием диаметром 0,4 мм. По разности показаний манометров 4 VI 5 определяют загрязненность фильтров 6. Манометры установлены в кузове на щитке приборов. На нагнетательной трубе имеется вентиль 11 для отвода воздуха и эмульсии нз нагнетательной магистрали. Грязное топливо из лотков дизеля сливается по трубе, а просочившееся из форсунок—в топливный бак. Топливо подогревается горячей водой, которая поступает из дизеля в топливоподогреватель 9. Когда нет необходимости в подогреве топлива, топливоподогреватель может быть отключен. В случае повреждения топливоподкачивающего агрегата на тепловозе предусмотрена аварийная система, обеспечивающая подвод топлива к насосам. При переходе на работу по аварийной системе топливо из бака 13, минуя фильтр 19, через клапан 18 аварийного питания топливом, фильтр 6 поступает в топливные коллекторы, 264 [c.264]

На современных тепловозах применяется система дистанционного управления, исключающая соприкосновение машиниста с высоковольтным оборудованием и позволяющая автоматизировать управление агрегатами тепловоза (тяговым генератором, тяговыми электродвигателями, дизелем, вспомогательными машинами), вести контроль за их действием, а также защитить машины от ненормальных режимов работы. Кроме того, дистанционное управление упрощает размещение аппаратов на локомотиве и позволяет осуществить управление несколькими секциями тепловозов с одного поста, называемое управлением по системе многих единиц. Основными техническими характеристиками аппаратов являются ток и напряжение (продолжительное и максимальное), раствор, провал и нажатие контактов, ток срабатывания (для реле). [c.126]

U25B общей мощностью 7500 л. с. имеют длительную силу тяги 72,1 тс при скорости 23,7 км ч, 12 тяговых электродвигателей и три дизеля. Кривые С — тепловоз U36B мощностью 3600 л. с. и секция МАТЕ имеют длительную силу тяги 49,1 тс при скорости 15,6 км/ч, 8 тяговых электродвигателей и один дизель. Два тепловоза R -3 общей мощностью 3200 л. с. имеют длительную силу тяги 47,6 тс при скорости 15,3 км/ч, 8 тяговых электродвигателей и два дизеля. На секциях МАТЕ применена стандартная система защиты от боксования. Опыт трогания поездов в наиболее тяжелых условиях подтвердил эффективность новой системы. [c.205]

Защита от недопустимого снижения уровня воды в расширительном баке водяной системы устанавливается на тепловозах серии ТЭМ7А и дизель-поездах ДР1 (всех индексов) при недопустимом снижении уровня воды в расширительном баке поплавковый датчик замыкает контакт в цепи катушки реле аварийной остановки дизеля, размыкающий контакт которого разрывает цепь катущки блок-магнита. [c.360]

Контакты аппаратов, включенные в цепь питания катушек КВ, К-Г и РВ2, разрывают эту цепь, обеспечивая тем самым снятие нагрузки с дизеля, при следующих условиях 1Рпр9 (422, 419) — при экстренном торможении и аварийной остановке поезда БГП (420, 423) — при включении газового огнетушителя (пожар в высоковольтной камере) РУ2 (469, 470) — при понижении давления в масляной системе дизеля до 2,2 кгс/см РпрЗ (470, 471)—при превышении допустимой температуры воды (93 °С) и масла (73 °С) в системах дизеля РЗ (471, 472) — при замыкании на землю в силовой цепи БОД (472, 473) — при открытии дверей высоковольтной камеры (защита от поражения высоким напряжением). Контакты КД1, КД2 (467, 469) исключают возможность попадания высокого напряжения от тягового генератора на аккумуляторную батарею и низковольтные цепи при включенном положении этих контакторов или в случае приваривания их силовых контактов РУ4 (504, 505) и КГ (473, 480) — исключают произвольное трогание тепловоза КП1 — КП6 (480, 479) — обеспечивают замыкание в первую очередь силовых цепей тяговых электродвигателей, а затем включение контакторов возбуждения тягового генератора (при этом улучшается работа контактов поездных контакторов, обеспечивается более плавное увеличение тока в силовых цепях и силы тяги тепловоза). Описание перечисленных защитных устройств будет дано ниже. [c.63]

На современных тепловозах применяется система дистанционного управления, изолирующая машиниста от соприкосновен ш с высоковольтным оборудованием и позволяющая автоматизиров Я ь управление агрегатами тепловоза (тяговым генератором, тяговы ми электродвигателями, дизелем, вспомогательными машинами), вести контроль за их действием, а также защитить машины от ненормальных режимов работы. Кроме того, дистанционное управление упрощает размещение аппаратов на локомотиве и позволяет осуществить управление несколькими секциями тепловозов с одного поста. Такое управление называется Управлением по системе многих единиц . По назначению электрические аппараты можно подразделить на аппараты управления, автоматического регулирования, защиты, контрольно-измерительные приборы и др. Необходимо отметить, что основными техническими характеристиками аппаратов являются ток и напряжение (продолжительное и максимальное), раствор, провал и нажатие контактов, ток срабатывания (для реле). [c.109]

Система осушки сжатого воздуха предназначена для защиты элементов пневмосистем тепловоза от попадания влаги, а также очистки воздуха от масла и адсорбентной пыли. При работе системы сжатый воздух из маслоотделителя направляется в левый или правый адсорбер, где производится его осушка. Из адсорбера осушенный воздух поступает в питательную магистраль. Адсорберы сообщаются с питательной магистралью поочередно с помощью электропневматических вентилей В01 — В02 и клапанов. В то время как один адсорбер сушит воздух, другой подвергается регенерации или продувке сухим нагретым воздухом для удаления влаги, задержанной при предыдущем процессе осушки. Система осушки работает только при работающих компрессоре и дизель-генераторе (начиная со 2-й позиции контроллера, когда получает питание реле РУ8 и его контакты (провода 2817, 2818 [c.293]

Защита от работы дизеля под нагрузкой на высоких позициях при недостаточном давлении в масляной системе устанавливается на всех современных тепловозах, кроме ЧМЭЗ всех индексов, ТЭМ2 всех индексов и т.д. Защита осуществляет разборку схемы тяги при работе дизеля на 6 — 8-й позициях (маневровые тепловозы) или 12— 15-й позициях (магистральные тепловозы) обеспечивается контактом реле давления масла в цепях тяги. На низких позициях контакт шунтируется замыкающим контактом реле, катушка которого получает питание через контакт контроллера, замкнутый при нахождении его штурвала на низких позициях, или через нормально замкнутый контакт реле, катушка которого получает питание на высоких позициях. На тепловозах 2ТЭ116 защита осуществляется регулятором дизеля (неэлектрически). [c.373]

Защита электрооборудования и дизеля. На тепловозах 2ТЭ116 применяется система динамических жестких характеристик тягового генератора, аналогичная тепловозу 2ТЭ10Л. Для обнаружения и прекращения боксования установлены реле РБ1 и РБ2, катушки которых включены на выход блока диодов БДС. Резисторы СРБ] и СРБ2 выбраны так, что при работе тепловоза с полным возбуждением тяговых электродвигателей вначале срабатывает РБ], блок-контакт которого включает катушку реле РУ]7. Это реле своими блок-контактами [c.282]

На тепловозах ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ применена электрическая передача постоянного тока, которая, помимо выполнения указанных требований, обеспечивает также электрический пуск дизеля, дистанционное управление агрегатами, защиту оборудования от аварийных режимов, работу по системе многих единиц. При такой передаче вырабатываемая первичным двигателем — дизелем — ме- [c.186]

На переднем торце дизеля установлено реле давления масла Д-250Б, которое через электросхему тепловоза обеспечивает дополнительную защиту (остановку дизеля) при падении давления масла на входе в дизель ниже 0,07 МПа (0,7 кгс/см ), а также реле давления масла, блокирующее через электросхему тепловоза пуск дизеля при давлении масла в системе дизеля менее 0,03 МПа (0,3 кгс/см ). Дизель имеет защиту от повышения давления в картере. [c.17]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...