ЭлектроподвижноЙ Управление

Системы косвенного управления позволяют размещать силовые аппараты наиболее целесообразно с точки зрения общей конструкции электроподвижного состава, удобства монтажа и обслуживания. На постах управления устанавливаются контроллеры, посредством которых машинист управляет приводами силовых аппаратов. Благодаря незначительной мощности, необходимой для управления приводами, контроллеры косвенных систем имеют компактную конструкцию и обеспечивают удобство и лёгкость манипуляций при управлении электроподвижным составом. [c.476]

Системы ступенчатого регулирования с применением скользящих и роликовых контактов встречаются в некоторых европейских конструкциях электроподвижного состава супорт-ный переключатель и машина управления ВВС [16]. [c.477]

Для работы электроподвижного состава, кроме тяговых двигателей, аппаратуры управления и защиты, требуется ряд вспомогательных устройств вспомогательные машины, отопление, аппаратура управления и защиты вспомогательных цепей, освещение и сигнализация и некоторые другие. [c.492]

На электроподвижном составе применяются следующие вспомогательные машины мотор-компрессоры, мотор-вентиляторы, мотор-генераторы (возбудители), генераторы управления, динамоторы. [c.492]

Проектно конструкторское технологическое бюро электроподвижного состава Главного управления заводами по ремонту подвижного состава и производству запасных частей МПС. [c.257]

Контроллер машиниста предназначен для дистанционного управления тяговыми электродвигателями и является наиболее сложным и ответственным низковольтным аппаратом электроподвижного состава. По конструкции контроллеры бывают кулачкового, кулачково-барабанного и барабанного типов. На электровозах и электропоездах по- [c.71]

При работе электровозов на линии машинисту приходится разгонять поезд, регулировать скорость движения, изменять направление движения и осуществлять электрическое торможение. Все эти операции по управлению локомотивом выполняют при помощи соответствующих аппаратов, производящих требуемые переключения электрической цепи тяговых двигателей. Которые осуществляют преобразование электрической энергии в механическую работу, т. е. приводят в ижение электровоз. В зависимости от способа управления электрическими аппаратами системы управления электроподвижным составом подразделяют на контактные и бесконтактные. [c.201]

Бесконтактные системы управления упрощают работу машиниста, позволяют осуществить пуск локомотива и плавно регулировать силу его тяги и торможение во время движения, повышают надежность работы электрооборудования электроподвижного состава благодаря замене статическими приборами (полупроводниковыми приборами и магнитными усилителями) контактных аппаратов (индивидуальных контакторов, групповых контакторов, реле и др.) и пусковых резисторов. [c.203]

Токоприемники служат для создания электрического соединения между контактным проводом и электрическими цепями электроподвижного состава. Конструкция их определяется расположением контактного провода относительно локомотива, величиной тока нагрузки, скоростью движения подвижного состава, характером изменения расстояния между основанием токоприемника и контактным проводом, условиями управления токоприемником <его подъемом и опусканием). [c.206]

УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНЫМ СОСТАВОМ [c.50]

Системы управления. Все переключения в цепях тяговых двигателей, необходимых для пуска, регулирования скорости, изменения направления вращения (движения) и электрического торможения, выполняют электрические аппараты. Машинист приводит их в действие либо непосредственно, либо используя промежуточные механизмы с помощью электрических цепей управления. В первом случае система называется системой непосредственного управления, которая в настоящее время на магистральном электроподвижном составе не применяется, а во втором — системой косвенного (дистанционного) управления. [c.52]

Очевидно, что выполнение всех этих функций выходит за пределы физических и умственных способностей человека, поэтому процессы управления электроподвижным составом автоматизируют. Степень автоматизации может быть различной. Многие операции автоматизированы даже в неавтоматических системах управления, например введение устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузок, повышенного напряжения и т. п. Такой тип автоматизации является простейшим. [c.54]

Автоматические выключатели на электроподвижном составе применяют для защиты вспомогательных цепей и цепей управления от перегрузок и коротких замыканий. [c.62]

Реле в схемах электроподвижного состава служат для автоматизации процессов управления, защиты электрооборудования, в качестве промежуточных для размножения и передачи сигналов с одной цепи управления в другую. Наибольшее применение получили электрические реле, а также тепловые, пневматические и воздушно-струйные. [c.72]

На электроподвижном составе устанавливают аккумуляторные батареи, которые являются источником питания цепей управления и резервного освещения при выключении генератора управления или статического преобразователя. [c.74]

Электрические схемы отображают связи между тяговыми двигате-ля п и аппаратами, обеспечивающими выполнение операций, необходимых для управления электроподвижным составом, питания собственных нужд и защиты электрооборудования. Электрические схемы 74 [c.74]

Для решения этих задач в составе Главного управления имеются Топливно-теплотехническое управление и отделы электроподвижного состава, тепловозов и дизель-поездов, ремонта паровозов, локомотивных парков и организации работы локомотивных бригад, технический, плановый, деповского и капитального строительства, труда и заработной платы, бухгалтерия, главный ревизор и инспекция по котлонадзору. [c.157]

Управление тепловозом 135 - электроподвижным составом — Системы 52 — Способы регулирования скорости 50 Уравнение движения поезда 295->299 — Диаграмма ускоряющих сил 295 [c.345]

Среди тепловозной аппаратуры все больше появляется аппаратов, дей- ствие которых основано на использовании магнитных усилителей и полупроводниковых приборов. Отсутствие в этих аппаратах подвижных частей и контактов повышает их работоспособность, надежность, упрощает обслуживание и ремонт. Значительная часть электрооборудования унифицируется с промышленными типами, что весьма благоприятно сказывается на его стоимости. Переход на стандартное напряжение (ПО В) цепей управления тепловозов дает возможность применять промышленное электрооборудование еще шире. Появляется возможность унифицировать большинство электрических аппаратов с электроподвижным составом. В связи с развитием новых видов электрических передач на тепловозах в электрических системах появляются аппараты переменного тока, что является новым для подвижного состава. Появляются комплексные устройства автоматики (КУА), собранные на бесконтактных элементах и заменяющие целые блоки контактной аппаратуры, свойственной современным тепловозам. [c.102]

Несмотря на относительную сложность силовой схемы и системы управления, значительное содержание высших гармонических (нечетного порядка) в кривой выходного напряжения, преобразователи этого типа получили применение в электроприводе переменного тока с глубоким регулированием частоты (скорости), и в особенности в тяговом приводе [5, 7]. Несколько схем автономного инвертора этого типа, разработанных электротяговой лабораторией ЛИИЖТа, прошли лабораторные и эксплуатационные испытания на тепловозе и электроподвижном составе. За рубежом разработаны инверторы, также относящиеся к этому типу. [c.28]

Переход на импульсное регулирование коренным образом изменяет условия рабо.ты электрооборудования, принципы управления электроподвижным составом, является новым весьма прогрессивным шагом и создает оптимальные предпосылки для широкой автоматизации управления электропоездом. [c.178]

Системы управления. Система управления электроподвижным составом должна обеспечивать возможность регулирования скорости движения, изменения направления движения и соединения тяговых двигателей и резисторов для режима электрического торможения в тех случаях, когда такое торможение предусмотрено. [c.280]

В главе Системы управления описаны способы регулирования скорости и пуск электроподвижного состава, электрическое торможение, электрический и тепловой расчет пусковых сопротивлений и приведены пусковые диаграммы. [c.7]

Глава Эксплуатация электроподвижного состава включает материалы по вопросам структуры хозяйства, современного его состояния и структуры управления. Особое внимание уделено измерителям работы электроподвижного хозяйства, разработке графиков движения поездов и оборота локомотивов, расчету продолжительности работы локомотивных бригад, уходу за электроподвижным составом и мерам предосторожности при ремонте. [c.8]

Монтажная схема соответствующего электроподвижного состава должна давать точные данные о всех электрических соединениях, применяемых в системе управления. [c.443]

Иа фиг. 1 изображена существующая в настоящее время структура управления хозяйством электроподвижного состава. [c.449]

К государственным экзаменам на должность машиниста электровоза и моторвагонного электропоезда допускаются лица, выполнившие требования, указанные в табл. 4, и имеющие квалификацию слесаря по ремонту оборудования электроподвижного состава не ниже 5 разряда, выдержавшие практические испытания по управлению электровозом или моторвагонным электропоездом по всему тяговому плечу, но не менее 100 км. [c.461]

Четкий порядок переключения секционных разъединителей позволяет быстро устранить повреждение контактной сети и линий напряжением свыше 1000 В без ущерба для движения поездов и предупредить несчастные случаи с обслуживающим персоналом, поэтому все секционные разъединители как с моторным приводом, так и на ручном управлении переключают только по приказу энергодиспетчера. Разъединители контактной сети в электродепо и на станционных путях экипировки, а также путях, на которых осматривают крышевое оборудование электроподвижного состава, переключают специально обученные работники депо. Приводы с ручным управлением запирают на замки специальными ключами, что не позволяет переключать их посторонним лицам. [c.160]

На электроподвижном составе железных дорог СССР для питания цепей управления в настоящее время применяют постоянный ток напряжением 50 в. [c.120]

Так как тяговые двигатели, вспомогательные машины и тяговая электрическая аппаратура находятся под высоким напряжением, то для регулирования режимов работы электроподвижного состава используется так называемая косвенная или дистанционная система управления. При этой системе аппараты силовых цепей приводятся в действие специальными приводами (обычно электропневматическими или электромагнитными), на которые машинист воздействует при помощи низковольтных аппаратов управления — контроллера.машиниста, кнопочных выключателей и др., рас- [c.18]

Вспомогательные машины необходимы для обеспечения нормальной работы электроподвижного состава. К вспомогательным машинам относятся мотор-компрессоры, мотор-вентиляторы, генераторы управления, мотор-генераторы возбуждения и другие агрегаты. Вспомогательные машины [c.18]

Операции по управлению электроподвижным составом аппараты могут осуществлять в зависимости от их назначения под током или без тока при [c.33]

Электрические аппараты, посредством которых в схеме электроподвижного состава производятся переключения, необходимые для управлении тяговыми двигателями, называются аппаратами управления. Они приводятся в действие или непосредственно усилием руки машиниста — система непосредственного управления или посредством различных приводов, действием которых машинист управляет на расстоянии с помощью специальной электрической схемы схемы управления) — система косвенного или дастанцушнного управления. [c.476]

На электроподвижном составе постоянного тока силовая схема в общем случае включает якори с обмотками дополнительных полюсов и обмотки возбуждения тяговых двигателей, пуско-тормозные сопротивления, токоприёмники, силовые элементы аппаратов управления и аппаратов защиты, возбудители при рекуперативном торможении, разъединители для отключения аварийных двигателей н для отключения всей силовой сети от токоприёмников.Наиболееупотребительные в принципиальных схемах условные обозначения приведены в табл. 6, а сокращения — па стр. 481. [c.477]

На электроподвижном составе с мощными тяговыми двигателями и высоким напряжением (3000 в) на токоприемнике применяют систему с косвенным управлением Она упрощает управление сложными электрическими цепями современных локомотивов, значительно повышает надежность работы электрических аппаратов, осуществляющих требуемое переключение в цепи тяговых двигателей, дает возможность совершенно изолировать от машиниста устройства, находящиеся под высоким напряжением, и облегчает размещение аппаратов управления на электроподвиж ном составе. При системе с косвенным управлением легко осуществляется управление из одной кабины машиниста (с одного поста) несколькими электровозами при двойной и многократной тяге по системе многих единиц для этого достаточно соединить параллельно провода цепей управления всех совместно работающих локомотивов. [c.202]

Совершенствование устройств управления открывает новые возможности для более полного использования допустимых режимов обо-рудоваиия электроподвижного состава и для облегчения труда локомотивных бригад. [c.55]

В управлении электроподвижным составом важная роль отводится электрическому торможению, которое основано на способности тяговых двигателей при определенных условиях работать в генераторном режиме. Его используют для подтормаживання и регулирования скорости движения поездов на спусках. [c.55]

Манометры электроподвижного состава, содержащегося в запасе. МПС и резерве Управления дороги, шестимесячной поверке не подлежат. [c.102]

В главе также описан монтаж высоковольтных камер на электровозах, аппаратуры на электрссекциях и постов управления. В конце главы приведены расчет развески оборудования на электроподвижном составе и основные монтажные материалы. [c.8]

Фиг. 1. Структура управления. хозяйством электроподвижного ссстава

По окончании ремонта, осмотра и приёмки электровоза или моторвагонного состава убедившись в его нсиравности, локомотивная бригада убирает инструмент, материалы и другие посторонние предметы, снимает временные электрические соединения, включает воздухораспределитель, ножи главного разъединителя и разъединителя вспомогательных цепей, устанавливает съёмные щиты высоковольтной камеры и люки вспомогательных. маиши. Затем, убедившись в том, что в высоковольтной камере электровоза, у подвагонного оборудования моторвагонных секций и под электроподвижным составом никого нет, закрывает дверь в высоковольтную камеру электровоза, повёртывает ручку деблокирующего крана, приводит лестницы на крышу электровоза в сложенное положение и вклк1-чает выключатель управления. На электросекциях серии Сд включает крышевой разъединитель. [c.471]

Годовой и квартальные планы заводского ремонта электроподвижного состава утверждаются и задаются Главными управлениями локомотивного хозяйства и локомотиворемонтными и вагоноремонтными заводами МПС по каждому ремонтному заводу и дороге за 35 дней до наступления года и квартала. [c.532]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...