Локомотив — Определение

Можно рассматривать надежность деталей, сборочных единиц (узлов), отдельных агрегатов и в целом машины, прибора или другого устройства. Теория надежности базируется на статистических данных, собираемых на основе наблюдений за изделием в эксплуатации или с помощью специальных испытаний. Оценка надежности может производиться на основе выбора различных показателей. Выбор того или иного показателя определяется назначением изделия. Например, для транспортных машин (автомобиль, локомотив) обычно устанавливается пробег, а для двигателей — время наработки в часах и др. При этом, если для автомобиля определенного типа установлен пробег 200 ООО км до первого капитального ремонта, а среднестатистический пробег составил 190 ООО км, то коэффициент надежности таких автомобилей составляет Р (L) = = 0,95. [c.200]

В равной мере для обоих понятий различают основное сопротивление (й/р, Щ), характеризующее движение поезда (как некоторого числа повозок), или его элемента (отдельные вагоны, локомотив) по горизонтальному прямолинейному профилю, и дополнительное, появляющееся только в отдельных случаях при движении по подъёму (Щу, Юу) и по кривым участкам пути (11 , ., т ). Для определения сопротивления движению по подъёму или по кривым участкам пути следует к основному сопротивлению прибавить дополнительное. [c.226]

По одной и той же цепи (рельсам пути) необходимо передавать на локомотив не одно сообщение, а несколько разных сообщений о сигналах путевых светофоров, поэтому в устройствах локомотивной сигнализации применяется избирательная передача с помощью группы электрических сигналов — кода. Каждый сигнал кода отличается от других сигналов и соответствует определенному сигналу путевого светофора. [c.257]

Передача сигналов с пути при автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия осуществляется так. Каждый сигнал путевых светофоров для передачи на локомотив преобразуется в электрический сигнал в виде определенной кодовой комби-260 [c.260]

Поездные испытания производят со всеми видами локомотивов. Как правило, эти испытания проводят на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. Опытные поездки на кольце по условиям работы локомотива очень близки к условиям эксплуатации, но в то же время они являются лабораторными испытаниями, так как каждую поездку производят в течение относительно длительного времени (от 0,5 до 1 ч) при постоянном, заранее заданном режиме работы локомотива, т. е. при постоянной скорости и определенном положении позиции контроллера. Нагрузка на локомотив осуществляется подтормаживанием состава из динамометрического вагона, прицепляемого вслед за локомотивом. [c.205]

Все электровозы, как и другие локомотивы железных дорог Советского Союза, делят По сериям, обозначаемым буквами и цифрами. Каждый локомотив имеет свой индивидуальный порядковый номер. Всем электровозам отечественного производства присвоено обозначение ВЛ в честь Владимира Ильича Ленина. Цифры, стоящие рядом с буквами, соответствуют определенным типам электровоза [c.16]

Локомотив — Определение 3 Локомотивное хозяйство — Определение 155 Локомотивы — Классификация 3 — Оборудование тормозное 41—248 — Образование силы тяги 258 — ее ограничение [c.341]

На сортировочных горках большой, средней и малой мощности для сортировки составов используется сила тяжести вагонов. Вагон под действием собственной массь скатывается с сортировочной горки и за счет установки стрелок в то или иное положение направляется на специализированный путь. На вытяжных путях специального профиля и стрелочных горловинах на уклонах вагоны движутся не только под действием собственной массы, но и за счет силы, создаваемой толчками локомотивов. Маневровый локомотив разгоняет состав до определенной скорости, а затем замедляет движение, после чего отцепленные от состава вагоны двигаются в направлении толчка. В стрелочных горловинах, расположенных на уклонах, вагоны сортируются в основном толчками. На вытяжных путях и стрелочных горловинах, расположенных на площадках, для сортировочной работы используется только сила тяги локомотивов — маневры выполняют методом осаживания составов и вагонов. [c.36]

Сетевым планированием и управлением называется такая организация технологического процесса (постройки, ремонта), при котором сборка (ремонт) изделия производится по заранее разработанному оптимальному графику — сети. Отсюда название сетевой график. На сетевом графике изображают пути прохождения главнейших узлов и деталей изделия по операциям. При этом самый длинный путь какой-либо детали, называемый критическим, определяет срок окончания ремонта или изготовления. Составляют сетевой график на основе технически обоснованных норм затрат труда и материалов. На железных дорогах СССР принята планово-предупредительная система технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов и моторвагонного подвижного состава. При этой системе локомотив или моторвагонный подвижной состав ставится на техническое обслуживание или ремонт после определенного (установленного) пробега от постройки, последнего ремонта или обслуживания. [c.244]

Такой же ключ-жезл выдают машинисту подталкивающего локомотива, если подталкивание производится не на всем перегоне, а только до определенного километра и подталкивающий локомотив возвращается с перегона на станцию отправления. Если подталкивание производится на всем перегоне, поезд с подталкивающим локомотивом отправляется и следует по перегону по сигналам автоблокировки. [c.369]

Современная тенденция в разработке средств проверки сложных агрегатов тепловоза сводится к созданию универсальных автоматических устройств. Для технической диагностики тепловозов широко применяют электронно-вычислительные машины. Сбор данных о состоянии тепловоза производят во время его нормальной эксплуатации. Для этого на локомотив устанавливают целый ряд датчиков, информация от которых записывается на магнитную ленту. После записи эту ленту помещают в ЭВМ, которая по определенной программе обрабатывает данные датчиков и выдает полную информацию о необходимых работах во время очередного ремонта по дизелю, передаче, вспомогательному оборудованию и экипажной части тепловоза. [c.160]

После определения веса состава из условия достижения установившейся скорости на расчетном подъеме проверяют возможность взятия этого поезда с места на наиболее трудном по профилю пути раздельном или остановочном пункте. При трогании с места локомотив должен развить такую силу тяги, которая позволила бы преодолеть не только основное, но и дополнительное сопротивление движению, возникшее вследствие того, что коэффициент трения покоя выше коэффициента трения качения. Наибольшее трение возникает в буксах. [c.46]

Постановка тепловоза или дизель-поезда на деповский осмотр или в ремонт производится строго по графику и через установленные сроки работы или определенный пробег тепловоза. О том, что локомотив будет поставлен в депо, прибывающая локомотивная бригада оповещается заранее, для того чтобы машинист сделал подробную запись в Журнале технического состояния тепловоза о всех ненормальностях в работе узлов, включая замечания других локомотивных бригад. [c.188]

Государственный герб Союза СССР на локомотивах означает, что все они в нашей стране — общенародное достояние так же, как и сам транспорт—собственность Советского государства. Знак — скрещенный молоток и разводной ключ—указывает на принадлежность подвижного состава Министерству путей сообщения. Для точного учета инвентарного парка и основных средств железных дорог, а также для определения, какой дороге принадлежит локомотив, на нем ставят инициалы дороги приписки, серию и номер (рис. 131). Наименование и местонахождение завода-изготовителя и дату выпуска локомотива или моторвагонного подвижного состава указывают на специальной табличке (рис. 132). Место и время прохождения ремонта, начиная с подъемочного, наносится масляной краской на кузове подвижного состава. На воздушных резервуарах, работающих под давлением, помещают паспортные таблички, на которых указаны регистрационный номер, завод-изготовитель, год постройки, наибольшее допускаемое давление, место и дата гидравлического испытания, объем резервуара. В кабинах машиниста вывешены таблички с надписями о максимальной скорости, допускаемой конструкцией данной серии локомотива или моторвагонного подвижного состава. Эта скорость называется конструкционной, превышать ее ни в коем случае че допускается. [c.198]

Все тяговые и расходные характеристики локомотивов строятся по результатам специальных испытаний, зародившихся в наше стране и получивших особый размах после Великой Октябрьской революции. Теперь в СССР всякий вновь появляющийся локомотив прежде всего поступает на испытания для определения его тяговых и расходных характеристик. [c.884]

Математической моделью принято называть аналитическое описание изменения состояния системы с течением времени. Для описания состояния системы требуется столько уравнений движения, сколько степеней свободы имеет система. Поэтому для формирования физической модели поезда надо вначале установить число степеней свободы. В 1 мы установили, что в задачу тяговых расчетов не входит определение неуправляемых движений подвижного состава поперечных в рельсовой колее, продольных в зазорах автосцепки, колебательных обрессоренного веса и др. Если эти движения не учитывать, то можно считать, что 1) рельсовый путь представляет собой такую внешнюю удерживающую связь, при которой поезд может перемещаться только вдоль рельсов, т. е. может иметь только одну степень свободы 2) автосцепка — это такая внутренняя связь, при которой вагоны и локомотив поезда удерживаются на постоянном расстоянии друг от друга и проходят один и тот же путь с одинаковой скоростью, что является признаком поступательного движения неизменяемой системы (твердого тела). [c.193]

Обслуживание поездов локомотивами осуществляется по определенной системе в зависимости от размещения основного депо и станции формирования, характера грузопотока и др. Когда основное депо расположено на граничной станции А участка обращения (рис. 13.1, а), локомотивы, приписанные к основному депо, следуют до участковых станций Б и В, являющихся пунктами оборота. На станцию А локомотив возвращается с поездом обратного направления. Здесь он отцепляется от состава и следует в депо для экипировки, технического обслуживания и смены локомотивной бригады, после чего подается на станцию к следующему составу. Способ обслуживания поездов по такой схеме называется плечевой ездой. Ее основными недостатками являются частые отцепки локомотивов от поездов, потери времени из-за захода на территорию депо, более продолжительное нахождение локомотивов в горловинах и на путях станции. [c.114]

При электрической тяге, в случае применения рекуперативного торможения, механическая работа тормозных сил (ил часть ее) передается на локомотив, поэтому измерителем для определения стоимости ремонта ходовых частей вагонов в этом случае будет являться работа сил сопротивления за вычетом работы тормозных сил электрического торможения локомотива. [c.91]

На крупных станциях, имеющих несколько маневровых районов, каждый маневровый локомотив закрепляется за определенным районом станции. [c.71]

В маневровом движении изменение численности работников определяется по числу локомотивов, находящихся в парке, среднему числу бригад, обслуживающих локомотив, и числу лиц, входящих в бригаду. Для определения влияния отдельных мероприятий на повышение производительности труда используют формулу [c.441]

Сложная молекулярно-механическая природа контакта колеса с рельсом и возникновения сил сцепления определяет большое число случайных факторов, влияющих на реализуемую силу тяги. Кроме того, нагрузка от колес на рельсы также меняется в широких пределах в связи с тем, что локомотив представляет собой сложную динамическую колебательную систему. По указанным причинам вычисление физического коэффициента сцепления - достаточно сложная и трудоемкая операция использовать же на практике постоянно меняющийся параметр неудобно. Для того чтобы исключить указанные затруднения, вводят расчетный коэффициент сцепления его используют для определения расчетной силы тяги F . [c.12]

Одной из основных целей этих испытаний является получение тяговых, энергетических и теплотехнических характеристик. Для обеспечения высокой достоверности результатов важно в каждом опыте данных испытаний обеспечить постоянство режимов работы тягового подвижного состава. С этой целью опытные поездки проводят на определенных участках пути, имеющих однообразный профиль, со специально подобранным составом определенной массы либо со специальным вспомогательным локомотивом. Вспомогательный локомотив создает силу сопротивления движению, на преодоление которой затрачивается мощность основного локомотива, подвергающегося испытаниям. [c.267]

Если в опытных поездках предусматривается определение температуры обмоток тяговых электрических машин, при стационарных испытаниях измеряют электрическое сопротивление этих обмоток в холодном состоянии. Для этого локомотив отставляют от работы и выдерживают в депо с тем, чтобы температура обмоток сравнялась с температурой окружающего воздуха. Определяют также расход охлаждающего воздуха по каждому двигателю, с тем чтобы выявить двигатели, работающие в худших условиях по охлаждению. Тяговый двигатель, через который проходит меньше охлаждающего воздуха, будет при прочих равных условиях иметь большую температуру нагрева. Это учитывают при выборе двигателя для измерения температуры его обмоток в процессе опытных поездок. Расход охлаждающего воздуха определяют по статическому напору в коллекторной камере с помощью микроманометров. Для электровозов замеры производят при низкой и высокой частоте вращения вентиляторов, фиксируя напряжение, приложенное к двигателю вентилятора для тепловозов интенсивность охлаждения тяговых двигателей проверяют при работе дизель-генераторной установки с наибольшей частотой вращения вала на расчетной позиции контроллера. На тепловозах с передачей пере-менно-постоянного тока, кроме того, измеряют статический напор в воздуховоде выпрямительной установки и определяют расход воздуха. [c.281]

При движении поезда локомотив совершает определенную механическую работу (работа —это произведение силы на путь, пройденный в ее направлении). На выполнение работы должна быть затрачена энергия. Ее источником на тепловозе является дизель, преобразующий внутреннюю химическую энергию топлива в механическую работу вращения коленчатого вала с нагрузкой, присоединенной к нему. [c.178]

Хозяйственные поезда, возвращающиеся после работы с перегона, отправляют со станции при закрытом выходном сигнале с выдачей мащинисгу ключа-жезла на проезд закрытого выходного сигнала и обратное возвращение. При изъятии ключа-жезла исключается возможность открытия выходного сигнала до возвращения хозяйственного поезда с перегона. При отправлении поезда с подталкивающим локомотивом, когда подталкивание осуществляется на всем перегоне, разрешением на право занятия перегона будет открытое положение выходного сигнала. Если же подталкивающий локомотив следует только до определенного километра, а затем возвращается обратно, машинисту подталкивающего локомотива вручают ключ-жезл. [c.373]

По способу осуществления связи движущегося локомотива с неподвижными путевыми сигналами устройства автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с автостопами подразделяются на непрерывного действия АЛСИ и точечные АЛСТ. При АЛСН сигналы на локомотив передаются непрерывно при следовании поезда по перегонам и станциям, а при АЛСТ — только в определенных местах (точках) пути перед путевыми светофорами или семафорами. [c.242]

В зависимости от способа передачи показаний путевых сигналов на локомотив (непрерывно или только в определенных точках пути) различают АЛС непрерывного типа с автостопом (АЛСН) и точечного типа с автостопом (АЛСТ), причем последняя может применяться только на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой. [c.154]

Сила тяги локомотив а—сила, возникающая от сцепления движупщх колес локомотива с рельсами, приложенная к ободу колеса и действующая в направлении движения поезда. Среднее (по работе) значение этой действительной силы за оборот движущих колес называется силой тяги на ободе, или касательной силой тяги, обозначается и выражается в кг. Та величина силы тяги, которая могла бы получиться при отсутствии сопротивлений в машине локомотива и механизме, передающем движение движущим колесам, называется индикаторной силой тяги Р . Локомотив обычно состоит из нескольких частей, последовательно превращающих некоторую энергию в работу силы тяги. В частности в паровозе котел превратцает химическую энергию топлива в потенциальную энергию пара, затем машина превращает энергию пара во внутреннюю мехаиич. работу и одновременно с этим экипаж с помощью рель-ов превращает внутреннюю работу во внешнюю работу силы тяги. Т. к. реализуемая при какой-либо скорости паровоза сила тяги или Е,- определяется работоспособностью слабейшего при этой скорости трансформатора энергии,то для определения силы тяги паровоза необходимо изучить в отдельности силу тяги по котлу, силу тяги по машине и силу тяги по сцеплению (по экипажу). На фиг. 1 представлена для паровоза серии ФД по опытам 1932 г. за-висимость к от скорости V км/ч по каждому из вышеуказанных д рех трансформаторов. Кривые с цифрами 0,1 0,2,. .. 0,5, обозначающими отсечку е (наполнение в долях хода поршня), дают =/ (7, ), т. е. силу тяги по машине при вполне открытом регуляторе. Зависимость Ек от размеров машины вырангается ф-лой [c.185]

Основной объем местной работы на участках обеспечивается сборными поездами, которые, как правило, обращаются ежедневно по определенному расписанию. Отправляясь с технической станции, ограничивающей участок, сборный поезд проходит по всему участку, выполняя на всех или некоторых промежуточных станциях работу по отцепке прибывших к ним груженых и порожних вагонов и прицепке отправляемых с этих станций вагонов. В необходимых случаях локомотив сборного поезда подает к грузовым фронтам и убирает с них вагоны. В состав сборного поезда могут включаться сборно-раздаточ- [c.201]

Дороги, эксплуатирующие тепловозы с электрической передачей, построенные фирмой Электро-Мотив Дивижн (корпорации Дженерал Моторе), выполняют работы текущего ремонта по графику, причем отдельные операции выполняют каждый раз после определенного пробега. Перечень работ заносят в ведомость, бланки и учетные карты. на которых рабочий или представитель администрации отмечает выполненную работу, состояние деталей и оборудования и эксплуатационные данные. Когда локомотив приходит в цех, по главной ведомости, показывающей перечень узлов, требующих ремонта, заполняются карты описи ремонта для информации ремонтных работников, которые подписывают нлн проверяют опись, когда работа выполнена. [c.269]

Чтобы определить, какой из многих типов ремонта требуется, проводят два основных вида испытания смазочного масла. Первый вид содержит типовую проверку физических характеристик (вспышка, вязкость, вода и т. д.), выполняемую большинством дорог, плюс определение методом пятна степени отработанности дизельного масла. Еженедельно с маневровых локомотивов берут пробы масла для этих испытаний и отправляют в лабораторию, расположенную в депо того района, где работает маневровый локомотив. Пробы с магистральных локомотивов берут каждый раз, как только тепловоз прибывает в одно из четьфех депо дороги. Если тепловоз простаивает в депо больше часа, испытания закапчивают и результаты используют для указания необходимой работы, такой, как смена масла или фильтров. [c.273]

Экономия времени достигается не только оптимизацией технологических графиков, но и за счет использования технических новинок и новых технологий, за счет автоматизации подачи материалов на локомотив и зприменения новых методов определения неисправностей — диагностирование при ТО-2. [c.99]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...