Колеса с жесткой ступицей и жестким

Решения для некоторых колес с абсолютно жесткой ступицей и жестким соединением спиц с кольцами [c.390]

Смятие жесткой плоскостью 83 Колеса с жесткой ступицей и жестким [c.816]

Колесо 8, свободно вращающееся на валу 1, имеет кулачковую ступицу с кулачками а, которая может входить в соединение с кулачками Ь муфты 3, скользящей по шлицам с вала 1. С муфтой 3 жестко связаны колеса 4 и 5. При перемещении рычага 2 влево кулачки Ь входят в соединение с кулачками а и посредством колес [c.467]

Рис. 9.45. Механизм с удвоенным числом циклов возвратно-поступательного движения. Коромыслу 2, на ступице которого жестко закреплено колесо 3, штоком 1 сообщается качательное движение. Колесо 3 зацепляется с колесом 5, сидящем на одной оси с кривошипом 7, палец которого скользит в пазу кулисы 9. Числа зубьев колес 3 и 5 одинаковые.

Колесо 8, свободно вращающееся на валу 1, имеет кулачковый венец с кулачками а, который может входить в соединение с кулачковым венцом 7 ступицы 5, скользящей по шлицам с вала L Со ступицей. 3 жестко связаны колеса 4 к 5. При перемещении рычага 2 влево кулачки Ь венца 7 входят в соединение с кулачками а и посредством колес 8 к 9 вращение передается валу 6. Передаточное отношение /ц, будет равно [c.453]

Рассмотрим устройство редукторов серии РГП (см. рис. 25). Он состоит из корпуса 19, крышки Ь. Крышка крепится к корпусу болтами. Для предотвращения взаимных смещений при изготовлении и сборке редуктора корпус и крышка жестко фиксируются двумя коническими штифтами. В корпусе редуктора смонтирован червячный вал 13. Для удобства сборки радиально-упорные подшипники, которые воспринимают осевую и радиальную нагрузки червяка, помещены в специальном стакане 6. Между подшипниками установлены дистанционные кольца 20, толщина которых выбрана с таким расчетом, чтобы осевой люфт червячного вала был минимальным (не более 0,02—0,05 мм в зависимости от габаритов подшипника и класса его точности). Для предотвращения осевых смещений подшипников относительно червячного вала служат специальные стопорные шайбы и гайки 5, которые поджимают подшипники к заплечикам вала. Смещение наружных колец радиально-упорных подшипников относительно стакана предотвращает специальная разрезная гайка 18 (планшайба). На другом конце вала установлен радиальный подшипник, который имеет возможность смещаться в осевом направлении во время работы. Этот подшипник так же, как и радиально-упорный, расположен в стакане. Для точной установки червячного вала на зубофрезерном станке и в корпусе редуктора на червяке имеются две базовые шейки 16 и торец 17. Совмещение горловины (средней плоскости червяка) с осью червячного колеса достигается установкой специальных разрезных прокладок 21 между стаканом 6 и корпусом. Стаканы крепятся к корпусу шестью шпильками. Чтобы предотвратить течь масла из корпуса редуктора через подшипниковые узлы, в стаканы устанавливают армированные манжеты, изготовленные но ГОСТ 8752—70. Колесо (венец) 23 устанавливается иа специальный вал-ступицу 22 (вал с фланцем для крепления колеса) я [c.65]

Фиг. 1260. Фрикционная муфта с упругим кольцом. Вращение от вала 5 зубчатому колесу 8 передается муфтой, состоящей из корпуса 1, разрезного кольца 2, собачки 3 и пружины 4. Корпус 1 имеет два прямоугольных паза и жестко закрепляется на валу 5. Бронзовое кольцо 2 с выступами 6 надевается на ступицу зубчатого колеса 8 и устанавливается в корпусе 1 так, чтобы выступы 6 входили в пазы корпуса. Нижний выступ 6 — прямоугольной формы закрепляется в корпусе 1 болтами, а верхний — скошенный устанавливается в пазу свободно и зажимается скошенной частью собачки 3, вращающейся вокруг оси 7. Колесо 8 устанавливается на валу 5 свободно. Пружина 4, прикрепленная к корпусу 1, удерживает собачку 3 в положении, при котором муфта выключена. Включение муфты осуществляется конусом, который перемещается относительно вала 5.

Контроль тормозной системы. К тормозной системе предъявляются жесткие требования, так как на ее долю приходится значительная часть кинетической энергии, поглош,аемой тормозами при пробеге самолета. Поэтому при выполнении регламентных работ по шасси проверяется крепление тормозных рубашек к барабану, состояние тормозных колодок (дисков), камер (тормозных цилиндров), шестерен датчиков автомата торможения и других деталей колеса. Характерными неисправностями колес с камерными тормозами являются треш,ины тормозной рубашки, повреждения и вспучивания тормозных камер, трещины ступиц барабанов а колес с колодочными тормозами — повреждение и износ тормозных колодок. [c.160]

Полностью разгруженными называют полуоси, не испытывающие действия изгибающих моментов и передающие только крутящий момент (рис. 124, а). Ступица колеса жестко связана с полуосью фланцем и вращается на двух роликовых конических подшипниках, установленных на кожухе полуоси. Изгибающие нагрузки при этом воспринимаются не полуосью, а кожухом. Такие полуоси применяют на большинстве грузовых автомобилей. [c.159]

Для частного вида конструкции, когда внутреннее кольцо представляет собой абсолютно жесткую ступицу (рис. 42), используют другой широко распространенный метод расчета — метод конечных разностей, подробно изложенный в работах [18]. Здесь приведены решения А. А. Подорожного для колеса с радиальными нерастяжимыми спицами при нагружении обода сосредоточенными усилиями Р, 7" и L в произвольном сечении пролета. Каждая нагрузка на обод уравновешивается реакциями ступицы. Пролеты между спицами нумеруют [c.382]

Ведущим звеном планетарной колесной передачи (рис. 16.23) является солнечная шестерня I, установленная на шлицах полуоси 7 и находящаяся в зацеплении с тремя шестернями-сателлитами 2. Оси 4 сателлитов закреплены неподвижно в водиле 3, которое является опорой для подшипников ступицы колеса и жестко закреплено на балке моста. Сателлиты зацеплены с коронной шестерней 5, которая скреплена болтами со ступицей колеса 6. Снаружи колесная передача закрыта крышкой 8, образующей вместе с коронной шестерней и ступицей колеса вращающийся картер, куда заливают масло для смазки зубчатых зацеплений и подшипников. [c.206]

Основу переднего моста (рис. 17.2) составляет двутавровая балка 2, имеющая по концам бобышки, отогнутые вверх. Средняя часть балки выгнута вниз, что позволяет расположить ниже двигатель на раме. Верхняя полка моста имеет опорные площадки 3 для крепления рессор подвески. В бобышку балки вставлен и жестко закреплен шкворень 4, который служит для установки на нем поворотной цапфы 1. На оси цапфы крепится на подшипниках ступица колеса, а сама цапфа может поворачиваться на шкворне с помощью поворотного рычага 5. [c.208]

Металлический диск 5, выполняющий функции тормозного барабана, жестко связан с вращающейся ступицей колеса. Тормозные колодки 2, прижимаемые к диску поршнем I, тормозят вращение диска и связанного с ним колеса. Поршень приводится в движение давлением жидкости. [c.103]

На шпинделе жестко закреплены ступица со сменным делительным диском 21 и храповое колесо 22. Свободно посаженная на шпиндель втулка 23, несущая на себе муфту 24, рычаги 25 и 26, имеет паз, по которому перемещается ползушка с фиксатором 27. Свободно поворачивается на шпинделе также шестерня 28 с поводком 29 и собачкой 30. [c.276]

Ведущее колесо тракторов МТЗ-50 и МТЗ-52 (рис. 15.1, а) состоит из обода 3 с шиной 1 и камерой 2, штампованного диска 4 и литой ступицы 10, соединенных между собой болтами 6, запрессованными в отверстия фланца ступицы. Диск и обод соединены с помощью заклепок. Ступица 10 колеса болтами 12 жестко соединяется с полуосью 8 при помощи вкладыша 13 и шпонки 9. Вкладыш снабжен червяком 7, находящимся в зацеплении с зубьями рейки, расположенными на полуоси 8. Вращением червяка при отпущенных болтах 12 обеспечивается возможность перемещения колеса вдоль полуоси при установке необходимой ширины колеи. [c.190]

Привод ступичных редукторов осуществляется двумя полуосями разгрузочного типа со шлицевыми концами. Ступичный редуктор планетарного типа, привод ступицы и колес осуществляется от венцовой шестерни блок сателлитов жестко связан с корпусом моста. Передний мост жестко устанавливается на. раме. [c.320]

Нагрузки па вал обычно передаются через сопряженные с ним детали (зубчатые колеса, шкивы, муфты, подшипники). Передающиеся на вал нагрузки в зависимости от ряда условий (жесткости сопря>кенных элементов, специфики их работы, точности изготовления и сборки узла) фактически распределяются вдоль рабочих элементов по различным закономерностям, определяя тем самым характер распределения усилий но валу. Расчетные нагрузки, распределенные по длине зубьев зубчатых колос, пальцев упругих муфт, вкладышей подшипников скольжения, вдоль шпонок, зубьев шлицевых валов, при составлении расчетной схемы вала обычно принимают за сосредоточенные силы, приложенные по середине длины элементов, передающих силы или моменты. Поскольку вал и ступицы работают совместно, можно точнее вести расчет вала на действие двух сосредоточенных сил, приложенных на расстоянии (0,25ч-0,35) I от кромок ступицы, где I — длина ступицы (рис. 3). Меньшие зпачеиия смещения точек приложения сил соответствуют жестким ступицам и неподвижным посадкам, большие — податливым ступицам и подвижным посадкам. [c.102]

Зубострогальные и зубофрезерные станки фирмы Глисон (США) последнего выпуска являются модернизацией на базе ранее выпускаемых станков, модели которых в таблице указаны в скобках. Зубострогальные станки 710 имеют вертикальную компоновку, жесткую к01гструкцню, окончательная обработка зубьев производится комбинированным методом за один установ в целой заготовке. На базе станка 710 выпускается станок 712 для обработки конического зуба зубчатого сектора с постоянным или переменным передаточным отношением, радиусом делительной окружности до 152 мм. Особенность зубострогальных станков 429 (14) состоит в том, что чистовая обработка зуба производится с двойным движением обкатки - при качании люльки вверх и вниз. На станках предусмотрено черновое нарезание зубьев врезанием и нарезание зубчатых колес с передней ступицей. На станках 434 (24) нарезание зубьев можно производить в две операции — черновую и чистовую. Станки 439 (104) и 442 (114) имеют высокую производительность, чистовая обработка зубьев производится комбинированным методом за один установ в целой заготовке. Станки универсальны, просты в наладке, применяются в серийном и массовом производстве. [c.232]

Колеса с жесткой ступицей и шарнир иым соединением спнц 367 [c.816]

Жесткое крепление лопастей на ступице и ободе в радиально-осевых турбинах приводит к тому, что гладкое обтекание в них возможно только на одном, так называемом расчетном режиме, обычно соответствующем 80% от полной мощности при расчетном напоре. При нерасчетных режимах (Л гур / и Я,ур //) поток набегает на входные кромки лопастей с определенным углом атаки, в результате чего образуются вихри, обычно сходящиеся на выходе из рабочего колеса в общий вихревой жгут спиральной формы, вращающийся с определенной частотой и вызывающий внезапные изменения и пульсапию давления в потоке. В турбине при этом возникают вибрация и удары, которые могут сделать недопустимой эксплуатацию. Эти так называемые нестационарные явления усиливаются при все более отличающихся от расчетного режимах. Необходимым условием эксплуатации является требование, чтобы при любой мощности и при напорах от 0,6Я до Н неспокойные режимы были допустимыми. Обычно они наиболее выражены при мощностях (0,2-т 0,6) N и более [c.29]

Ступица 5 (рис. VI. 1, о) является несущей конструкцией рабочего колеса, она жестко связана посре ,ством болтов 7 с валом 9 и служит основанием для лопастей 3. Толш,ину ее обычно принимают б<,ту 0,030 . Находят применение как ступицы конической формы, обладающие большой жесткостью, так и более пологие, позволяющие расширить проточное сечение колеса и увеличить его быстроходност ., что необходимо при относительно малых напорах и допустимо по условиям прочности. [c.175]

Три сателлита 2 находятся в зацеплении с зубчатым колесом 11, закрепленным на ведущем валу 1 п центральным колесом 5 с внутренним зацеплением, (рис. 3.215, я). Оси 3 сателлитов закреплены на ступице ведомого жесткого колеса S с внутренним зацеплением, которае входит в кггнематическую цепь волновой передачи. Колесо 5 соединено с фланцами 4 посредством шпилек и вместе с ними имеет эллиптическую наружную поверхность, которая служит опорой для роликов [c.250]

На рис. 66 показан пространственный шестизвенный поворотный механизм колесного трактора СХТЗ-15/30 [81], состоящий из рулевой сошки 1 (ведущего коромысла), продольной рулевой тяги (шатуна) 2, правого 3 и левого 5 рулевых рычагов (коромысел), жестко соединенных со ступицами соответствующих колес, поперечной рулевой тяги 4. Роль шестого звена — станины выполняет рама трактора и жестко связанный с ней передний мост 6. [c.253]

Рис. 6.55. Фрикционная муфта с зажимом. Принцип действия муфты такой же, как и по рис. 6.54. Корпус / муфты закреплен на валу 8 неподвижно, зубчатое колесо 7 — свабодно. Корпус I имеет паз, в котором расположены выступы зажима свабодно охватывающего ступицу колеса 7. Пазовый валик 4, жестко связанный с рычагом включения 3, поворачивается относительно оси посредством отводки 2 с конусом я сжимает зажим 6 на ступице колеса 7. Вращение колесу 7 передается трением. Перемещением отводки 2 направю муфта включается, алево — выключается. Болтом 5 регулируется сила затяжки зажима 6.

Разгруженными полуосями принято считать полуоси, не испытывающие действия изгибающих моментов и передающие только крутящий момент, С этой целью ступица колеса, жестко связанная с полуосью посредством фланца, крепится на двух конических роликовых подшипниках, установленных на кожухе полуоси. Таким образом, изгибающие нагрузки на полуось не передаются, а воспринимаются кожухом. Такие полуоси применяются у грузовых автомобилей и автобусов. Полураз-груженной полуосью называют такую полуось, которая передает крутящий момент и воспринимает значительную часть изгибающих усилий. Ступица колеса крепится к полуоси и не имеет опоры на кожухе, в результате чего значительная часть изгибающих нагрузок передается на конец полуоси. Полуоси полуразгруженного типа применяют у легковых автомобилей. [c.178]

На-автомобилях МАЗ-20Э главная передача ведущего моста двойная, с парой конических и парой цилиндрических шестерен. Колесной передачи автомобиль не имеет. Ведущая коническая шестерня вращается в двух роликовых подшипниках. ВеХомая коническая шестерня находится ш одном поперечном валу с малой цилиндрической шестерней, которая вращается на роликовых конических подшипниках. Большая цилиндрическая шестерня жестко прикреплена к чаилке дифференциала, который вращается на двух шариковых подшипниках. Устройство ди( х )еренциала аналогично вышеописанному. Полуоси полностью разгруженные. Внутренним шлицованным концом полуось соединена с конической шестерней дифференциала, а наружным концом с помощью съемного фланца крепится к ступице колеса. [c.181]

Для чугунных зубчатых колес приведенные в таблице данные уменьшаются на 40 /о- При ремонте блоков шестерни, а также деталей вал-шестерня, изготовленных из одного куска металла, используется метод восстановления, при котором заменяется только часть детали, а другая ремонтируется. Например, при износе зубьев шестерни они не наплавляются, а стачиваются, и на это место устанавливается на шпонке новый обод с нарезанными и обработанными зубьями. Стальные зубчатые колеса с лопнувшими спицами, ободом и ступицей как исключение ремонтируют сваркой. При этом сварку производят таким образом, чтобы сохранились размеры, форма и шаг зубчатого колеса. Перед сваркой сгупицу необходимо стянуть. Возможно стяпшание обода жесткой стяжкой илн соединение накладкой на болтах. [c.373]

На автомобилях Г АЗ-24 Волга установлена независимая рычажная подвеска на винтовых цилиндрических пружинах с телескопическим гидравлическим амортизатором двойного действия и стабилизатором поперечной устойчивости. Узлы подвески с поперечным расположением рычагов закреплены на поперечине 11 (рис. 126), которая жестко соединяется с подрамником. Масса автомобаля распределяемся на каждое колесо через пружину 9, верхний конец которой опирается на штампованную головку поперечины 11, а нижний — наг опсп)Ную чашку 12 нижнего рычага 10. Колесо подвижно на верхнем 6 и нижне 10 рычагах, шарнирно соединенных с поперечиной 11 и стойкой 5 подвески. Стойки 5 подрескн соединены с рычагами б и /О посредством резьбовых пальцев 4 и 13. Шкворень 7 закреплен в поворотной цапфе 2 с помощью штифта, входящего в полукруглую лыску на верхнем конце шкворня. Ступица вращается на двух радиально-упорных кониче- [c.196]

На рис. 6.2 представлена конструкция одноступенчатого волнового зубчатого редуктора, выпускаемого промышленностью. Редуктор имеет ведущее звено — генератор волн II, неподвижное жесткое зубчатое колесо 9, ведомое гибкое зубчатое колесо 6. Двухволновый генератор выполнен в виде подшипника качения 10 с гибкими кольцами и сепаратором, С входным валом 14 генератор связан зубчатой муфтой 7. Такое соединение позволяет генератору самоустанавливаться относительно гибкого колеса. Гибкое колесо представляет собой цилиндрическую оболочку, приваренную к штампованному днищу. В ступице днища имеются шлицы для соединения с выходным валом 1, вращающимся на двух подшипниках [c.181]

В механизме передвижения погрузчика ЭП-103 (рис. 9.8) на конический хвос-стовик вала электродвигателя посажена ведущая шестерня 4, закрепленная корончатой гайкой. Ведомое зубчатое колесо 3 насажено на шлицевой конец вала, изготовленного в одной детали с конической шестерней 19. Находящееся в за цеплении с этой шестерней зубчатое ведомое коническое колесо 27 укреплено на корпусе дифференциала 20 болтами и вращается вместе с ним. Через конические колеса 21 и 26 вращение передается приводным валам 2 а 4 м далее ведущим колесам. Корпус дифференциала 20 вращается в двух конических роликоподшипниках 22 и 28. Конические колеса 2/ и 26 находятся в постоянном зацеплении с сателлитами 23 и 24, подвижно смонтированными на оси 25, закрепленной в расточках корпуса дифференциала. Приводные валы на наружных концах имеют фланцы, с помощью которых они жестко крепятся резьбовыми шпильками 15 к торцам ступиц ходовых колес. Ступицы изготовляются за одно целое с тормозными барабанами, а тормозные диски с тормозными колодками и цилиндрами жестко крепятся болтами 16 к фланцам корпуса моста I. Последний представляет собой жесткую балку неразъемного типа в виде отлитых в одной детали картера дифференциала и кожу- [c.187]

Устройство. Гидродинамические муфты указанных типов состоят из следующих основных частей насосного колеса 3, установленного на валу электродвигателя турбинного узла с турбиит>1м колесом 4, кожухами 5 и 13 и щкивом 2 маслораспределителя с черпательной трубкой и. Ступица насосного колеса жестко соединена с валом двигателя. Турбинный узел вращается на двух шариковых подшипниках /, закрепленных на ступице пасоса. Маслораспределитель с черпательной трубкой установлен в турбинном узле на двух шариковых подшипниках 6 и 7. Герметичность внутренних полостей муфты достигается резиновым шнуром в местах разъема и манжетными уплотнениями в местах подвижных соединений. Подшипники б и 7 смазываются маслом, находящимся во внутренних полостях муфты, подшипники I заправляются консистентной смазкой. Для полного слива масла из муфты лредусмот-рена пробка 12. [c.325]

Колеса с грузошинами погрузчиков 4015, Ф12.3ЕУ06.33,4004, КВЗ и ПТШ-3 -СОСТОЯТ из трех основных элементов — ступицы, цилиндрического обода и соединяющего их диска (первый тип, см. рис. 44). Ступица предназначена для подвижного соединения с осью через радиально-упорные подшипники, либо для неподвижного соединения с ведущим валом (погрузчики 4015, Ф12.3ЕУ06.33). В соответствии с этим ступица имеет либо гнезда для установки подшипников, либо сквозное отверстие (цилиндрическое, коническое) со шпоночной канавкой для жесткого закрепления на приводном валу (см. рис. 39). [c.81]

Для оценки эффективности применения упругой тяговой передачи проведаны динамические испытания тепловоза 2ТЭ10Л (тележка первой группы) на участке с рельсами Р50 и Р65. Записывались динамический крутящий момент Мд на валу якоря, усилия в подвеске ТЭД, деформации упругого венца относительно ступицы, вертикальные ускорения ТЭД и букс и другие параметры. Испытывались упругий привод с линейной характеристикой (все 16 блоков тройные) и нелинейной (с одинаковым числом упорных и тройных блоков), новая и изношенная шестерни, жесткий венец (для сравнения) и пр. Упругие венцы перед началом испытаний градуировали непосредственно под тепловозом. Жесткость опытных вариантов колес для венца с линейной характеристикой равна 2,17-10 Н-м/рад, при нелинейной характеристике жесткость первого участка 1,35-10 Н-м/рад. В испытаниях подтверждена полученная расчетом на ЦВМ эффективность применения нелинейной характеристики УСЗК — динамический момент снижается на 25—30 %. [c.70]

Зубчатое колесо (рис. 199) имеет зубчатый венец 4, который через упругие элементы 23 и 24 (по восемь каждого) посредством тарелок 17, призонных втулок 2, болтов 9 и гаек 1 соединен со ступицей 18 и жестко сцентрован через ролики 8 по сферической поверхности ступицы. Момент затяжки болтов крепления тарелок к ступице 80—90 Н м. Собранное зубчатое колесо через ступицу насажено на ось колесной пары с натягом 0,16—0,22 мм. [c.272]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...