Момент сил трения вращающегося диска

Момент сил трения вращающегося диска 103, 104, 236, 582, 584 [c.709]

Для течения около диска, вращающегося в кожухе, особенно приме-чательно следующее обстоятельство если не считать случая очень малой ширины щели между диском и кожухом [формула (21.29)], то момент сил трения, как это видно из формул (21.30) и (21.31), совершенно не зависит от ширины кожуха. Если мы сравним момент сил трения для диска в кожухе [формулы (21.30) и (21.31)] с аналогичным моментом для свободного диска [формулы (21.23) и (21.25)], то увидим, что для свободного диска этот момент больше, чем для диска в кожухе (рис. 21.5). Причина меньшей величины момента сил трения в кожухе объясняется тем, что жидкость между пограничными слоями с каждой стороны диска вращается с угловой скоростью, в два раза меньшей, чем угловая скорость диска. Вследствие этого здесь градиент окружной скорости в направлении, перпендикулярном к диску, приблизительно в два раза меньше, чем в случае свободного диска, и именно поэтому силы трения для диска в кожухе меньше, чем для свободного диска. [c.586]

Эти явления легко объяснить, исходя из основного закона движения твердого тела, закрепленного в точке. Так как моменты сил трения в подшипниках ничтожно малы и момент силы тяжести относительно точки закрепления равен нулю, то при движении прибора на вращающийся диск не действуют моменты внешних сил следовательно, вектор момента количества движения будет сохранять постоянное значение и неизменное направление в пространстве. Ось гироскопа вначале совпадала по направлению с моментом количества движения, и далее она будет совпадать с ним и сохранять неизменное направление в пространстве. По той же самой причине сохраняет направление своей оси и летящий волчок (см. рис. 182). Во время полета волчок свободен, момент силы тяжести относительно центра масс равен нулю, одна сила тяжести не может изменить вращение тела. Поэтому волчок в полете сохраняет постоянным момент количества движения по величине и направлению. [c.241]

Для момента сил трения диска диаметра В вращающегося с окружной скоростью т вычисления дают значение [c.483]

Расчет наиболее распространенных в машиностроении сцепных многодисковых фрикционных муфт производят на отсутствие проскальзывания полумуфт (дисков) и на износостойкость рабочих поверхностей дисков. Для передачи вращательного движения от полумуфты 1 к полумуфте 2 (рис. 12.11) без относительного проскальзывания дисков момент сил трения должен быть не меньше вращающего момента, создаваемого на ведущем валу, т. е. необходимо, чтобы выполнялось равенство [c.369]

Общие сведения. Эти муфты предназначены для соединения и разъединения валов или других вращающихся деталей (на ходу или во время остановки). Применяются в приводах, требующих изменения частоты вращения, реверсирования, частых пусков и остановок. Сцепные муфты не могут компенсировать несоосность соедИ няемых валов и поэтому монтаж их затрудняется. Различают кулачковые, зубчатые и шпоночные сцепные муфты, конструкция их основана на принципе зацепления, а также дисковые, конусные и цилиндрические сцепные муфты (принцип использования сил трения (фрикционные муфты). Изменением силы прижатия дисков, конусов или колодок регулируется сила трения. Этим достигается плавный пуск машины, а плавность включения уменьшает динамические моменты, возникающие в период разгона (продолжительность- пуска увеличивается, но зато резко уменьшается величина ускорений). [c.386]

Для уменьшения габаритов муфты, повышения плавности включения и уменьшения силы натяжения F применяют муфту не с одной, а с многими парами поверхностей трения—.многодисковую фрикционную муфту (рис. 17.15), которая получила преимущественное распространение в машиностроении. Муфта состоит из двух неподвижных полумуфт в виде корпуса 1 и втулки 9, ведущих (наружных) 3 и ведомых (внутренних) 4 дисков, упорных колец 2 и J, регулировочных гаек 6, нажимного рычага 7 и отводки 8 механизма управления муфтой. В продольные пазы на внутренней поверхности корпуса свободно входят зубья ведущих дисков, а в пазы на наружной поверхности втулки — зубья ведомых дисков. При включении муфты все диски зажимаются между упорными кольцами силой натяжения F от механизма управления. Эта сила передается на все поверхности трения. Между дисками возникают силы трения. Происходит сцепление полумуфт (замыкание муфты) и соединяемых муфтой валов, что обеспечивает передачу вращающего момента. [c.348]

Рассмотрим процесс трогания автомобиля с места. Выключив сцепление, включают необходимую для движения передачу в коробке передач. Если автомобиль стоит на месте, то при включении передачи ведомый диск сцепления жестко соединяется через валы трансмиссии с неподвижными колесами автомобиля. Отпуская педаль, соединяют вращающийся маховик и нажимной диск с неподвижным ведомым диском. За счет сил трения на ведомый диск передается крутящий момент. Когда он станет достаточным для преодоления сил сопротивления движению, ведомый диск и колеса будут вращаться, автомобиль тронется с места и начнет разгоняться, [c.134]

Фиг. 1288. Гидравлическая муфта. На одном из валов закреплен корпус а с внутренними перегородками, на другом — ряд дисков Ь. Перегородки и диски имеют волнистую поверхность (иногда на их поверхности делают впадины, углубления или карманы). При вращении в жидкости, заполняющей полости между дисками и перегородками корпуса, возникают вихри. Внутренние силы трения в жидкости возбуждают вращающий момент на ведомом валу.

В фрикционных муфтах сцепление осуществляется силами трения. Наибольшее распространение в машинах получили фрикционные муфты Со стальными дисками, часть которых соединена с ведущим валом, а другая часть с ведомым. Специальное рычажное или винтовое устройство прижимает диски при включении машины и создает силы тр ия для передачи вращающего момента. [c.197]

При. малых вращающих моментах, передаваемых муфтой, оба диска изготовляют из металла при больших моментах один из дисков облицовывают фрикционным ма-, териалом, что позволяет увеличить трение рабочих поверхностей и, следовательно, уменьшить силу прижатия Для уменьшения силы и габаритных размеров муфты [c.332]

Необходимый момент трения в многодисковых тормозах (рис. 4.1) возникает под действием силы N прижатия дисков 2, зафиксированных от вращательного движения в корпусе 3, к дискам /, вращающимся вместе с тормозным валом 4. Эта сила создастся пружиной или усилием человека и передается через рычажную, гидравлическую или пневматическую систему. Замыкающие пружины устанавливают в центре диска или по периферии [c.130]

При дальнейшем повороте вала 15 закрепленный на нем зубчатый сектор 13 вступает в сцепление с зубчатым сектором 19. Последний жестко закреплен на валу 20 и поворачивается вместе с валом на угол 150—160°. Так как вал 20 непосредственно соединен с валом изоляционной колонки 2, то последняя поворачивается на тот же угол. В верхней части изоляционной колонки 2 закреплен пространственный шарнирный механизм 4. Этот механизм соединен с валом 3, которым оканчивается колонка 2, и с валом ножа 5. При повороте вала 3 на угол 150—160° нож 5 поворачивается на угол примерно 75°. Для подъема ножа к колонке 2 следует прикладывать вращающий момент, необходимый только для преодоления момента, создаваемого весом ножа и силами трения в этой части механизма. В отключенном положении вал 20 блокируется упором 24 и диском 25. [c.73]

Более приемлемой в отношении уменьшения величины силы трения является форма бункера (см. рис. 11.16, в) при загрузке его обработанными деталями. Для необработанных деталей следует применять формы бункера, показанные на рис. 11.16, г я д. В этой форме бункеров имеется зона А, над которой находится горизонтальная или наклонная стенка В бункера, уменьшающая нагрузку на детали в зоне А от силы веса всех деталей, загруженных в бункер. Если моменты от силы трения деталей о стенки бункера и поверхность вращающегося диска равны (см. рис. 11.16, в), то [c.95]

В колодочных и ленточных тормозах сила, необходимая для получения тормозного момента, действует в радиальном направлении. Существуют тормоза (дисковые и конические), в которых это усилие действует вдоль оси тормозного вала. Дисковые тормоза делят на однодисковые и многодисковые. В двухдисковом тормозе (рис. 65) диски 4 фиксируются стержнями 5 в неподвижном корпусе, а диски 3 фиксируются шлицевой втулкой 2 на вращающемся тормозном валу 1. При осевом сжатии обеих групп дисков пружиной 6 с силой Ра между ними возникает сила трения, которая создает тормозной момент Т = ггс X X Ра , где 2 — число пар поверхностей трения = г Гв)/2 — средний радиус тормозных дисков — наружный радиус тормозных дисков Гв — внутренний радиус тормозных дисков. [c.47]

Многодисковая фрикционная муфта состоит нз двух полумуфт в виде корпуса 1 и втулки 3, дисков и 5 и нажимного механизма 2 (рис. 20.16). В продольные пазы на внутренней поверхности корпуса свободно входят зубья ведущих дисков 4, а в пазы на наружной поверхности втулки — зубья ведомых дисков 5, между которыми возникают силы трения, что обусловливает передачу вращающего момента. [c.238]

Установка для испытания подшипников, подверженных центробежным нагрузкам, схематически представлена [13] на фиг. 12.15. Опытный подшипник расположен в диске, производящем центробежную силу Р. Равномерное относительное движение между опытным подшипником и пальцем кривошипа передается черев зацепление, последняя шестерня которого закреплена рычагом, измеряющим момент трения подшипника. Привод осуществляется с помощью электродвигателя, посредством ведущего вала, а для уравновешивания вращающихся масс предусматривается противовес. Приспособление блокировки относительного движения в подшипнике избегает разрушения трущихся поверхностей, тогда когда сила трения превышает некоторый предел, и электрический тормоз останавливает за несколько секунд установку, когда электродвигатель привода перегружается сверх установленной мощности. Таким образом, можно рассматривать трущиеся поверхности, полученные при различных режимах работы подшипника. [c.437]

Фрикционные муфты передают вращающий момент за счет сил трения рабочих поверхностей — плоских, реже конических (рис. 12.18). Самая распространенная простейшая дисковая муфта состоит из двух дисков, ее передаваемая мощность невелика. [c.393]

Магнитные опоры применяют в некоторых измерительных приборах, имеющих малый вес и вертикальную ось вращения. Для удержания оси в вертикальном положении в них используются магнитные силы. На рис. 27.27 показана схема магнитной опоры диска электрического счетчика, состоящая из двух магнитов / и 2. Магнит 2 втягивается внутрь магнита / и поддерживает на весу подвижную систему счетчика. Центрирование вращающейся части осуществляется тонкими щтифтами 4 из нержавеющей стали, помещенными в графитовые втулки 3. Опоры этого типа имеют очень малый момент трения и не требуют ухода. [c.336]

Задача 161. К ведущему валу ременной передачи приложен вращающий момент Мер = 100 нм. Натяжение ведущей ветви ременной передачи Ti = 700 н. Определить натяжение ведомой ветви, если, начав двигаться из состояния покоя, ведущий вал набирает скорость /г = 400 об/мин, делая шесть оборотов. Шкив силой тяжести G = 500 н можно считать диском с равномерно распределенной массой радиусом г = 0,25 м. Массой вала и трением в подшипниках пренебречь (рис. 175). [c.232]

Дисковые тормоза. В дисковых тормозах необходимый момент трения создается прижатием неподвижных дисков 2 к дискам 5, вращающимся вместе с тормозным валом (рис. 103). Источником замыкающей силы Q могут быть силы пружины, веса груза или усилие человека, прилагаемое посредством рычажной, гидравлической или пневматической систем. Дисковые тормоза могут применяться во всех механизмах подъемно-транспортных мащин. [c.190]

На валу 1 центробежного пластинчатого тормоза (фиг. 52) на шпонке посажен диск 2. На ступице этого диска на шлицах закреплен диск 4. Между вращающимися дисками 2 и 4 расположен неподвижный храповой диск 3. Пружина 6, упираясь в торцы втулки 7 и ступицы диска 2, стремится раздвинуть диски 2 я 4, удаляя их от диска 3. При вращении вала 1 грузы 5 под действием центробежных сил расходятся и через рычаги сближают вращающиеся диски, между которыми зажимается неподвижный диок 3. При сжатых дисках на рабочих поверхностях возникают силы трения. Момент сил трения препятствует повышению скорости вращения вала. При установившейся скорости крутящий момент на валу должен быть равен моменту сил трения на поверхностях дисков. [c.123]

Ротор компрессора состоит из переднего и заднего стальных валов, рабочего колеса с передним и задним вращающимися направляющими аппаратами (ВНА). Фланцевые соединения (VI и VII) деталей обеспечивают передачу крутящего момента силами трения (гоздаваемой затяжкой шпилек) и надежное центрирование стыкуемых деталей (см. рис. 2.33) на всех режимах работы. На шлицах заднего вала установлена (XI) крыльчатка вентилятора, подающего воздух с небольшим избыточным давлением на охлаждение диска турбины. [c.306]

Фрикционные сцепные муфты передают вращающий момент между полумуфтами 7, 2 и дисками 3 за- счет сил трения на рабочих поверхностях (рис. 25.10, а). Применяют также конусные муфты (рис. 25.10, б). Давление на поверхностях контакта (смазываемых или сухих) создают с помощью устройств и механизмов включения различного типа (пружиннорычажных механизмов, электрических, гидравлических и пневматических устройств). [c.426]

Смысл, который вкладывается в термин смазочная способность , становится понятным при знакомстве с явлением прилипание— скольжение (sti k — slip). Рассмотрим механизм, состоящий из упруго закрепленного ползуна, лежащего на медленно вращающемся диске. При малых удельных нагрузках на ползун и толстой пленке смазочного материала превалируют гидродинамические условия смазки в этом случае движение ползуна относительно диска будет непрерывным. Если трущиеся поверхности не смазаны или пленка жидкости между ними слишком тонка, коэффициент трения выше, чем при гидродинамической смазке. С другой стороны, коэффициент трения скольжения обычно меньше коэффициента трения покоя. При таких условиях движение ползуна может быть прерывистым, если упругость системы не изменяется. Сразу же после приведения в движение диска ползун, сохраняя неподвижность относительно диска, движется вместе с ним до тех пор, пока сила, требуемая для его перемещения по диску, не достигнет величины, определяемой коэффициентом трения покоя. Так как коэффициент трения скольжения меньше коэффициента трения покоя, то в этот момент ползун начинает двигаться в обратном по отношению к движению диска направлении. Когда ползун сместится до положения, в котором сила, действующая на него по направлению вращения диска, будет соответствовать коэффициенту [c.66]

ФРИКЦИОННАЯ МУФТА [от лат. fri tio (fri tionis) — трение] —м, для соединения двух валов, передающий вращающий момент благодаря силам трения ме.жду пластинами или дисками, связанными с этими валами, Ф. позволяет осуществлять плавное сцепление вращающихся валов, уменьшает динамические нагрузки при пуске, предохраняет привод от перегрузок. [c.390]

Дисковые и 1 онусные тормоза. Момент трения в дисковых тормозах создается прижатием дисков а (рис. V.2.30, а), закрепленных от вращательного движения, к дискам Ь, вращающимся вместе с валом механизма. Осевая сила N, сжимающая диски, может создаваться усилием пружины, силой тяжести груза и усилием человека, прилагаемыми посредством рычажной, гидравлической или пневматической системы. Внутренний радиус поверхности трения выбирается минимально допускаемым по конструктивным соображениям. Наружный радиус из [c.291]

Устройство для разобщения дисков при разомкнутом тормозе, применяемое преимущественно при установке тормоза на негоризонтальных валах, представляет собой специальные прокладки 20 (см. рис. 4.11) из мягкой морозостойкой резины, приклеиваемые каучуковым термопреновым клеем к не-вращающнмся дискам. Д ожно также применять изогнутые тарельчатые диски типа изображенных на рис. 4.2, в, при этом фрикционные накладки должны быть закреплены на плоских вращающихся дисках. В обоих вариантах по.о, действием упругих сил резиновых прокладок или изогнутых дисков диски раздвигаются, и предотвращается их трение при разомкнутом тормозе. При расчете тормозного момента следует предусмотреть некоторое увеличение усилия замыкающеГ пружины для преодоления упругих сил при замыканпи тормоза. [c.144]

На современных мини-тракторах используют фрикционные сцепления, в которых вращающий момент передается за счет сил трения, возникающих между прижатыми друг к другу поверхностями ведущих и ведомых элементов сцепления. Ведущие элементы жестко связаны с коленчатым валом двигателя, а ведомые —с первичным валом коробки.передач или другим узлом трансмиссии, следующим за сцеплением. Обычно ведущие и ведомые элементы сцепления изготовляются в виде плоских круглых дисков, но иногда они могут иметь и другую форму конусную (мотоблоки Кутаиси Супер-600 , БЧС-735 и др.) или колодочную (мотоблоки Мепол-Терра , Гутброд и др.). В случае выполнения ведущих и ведомых элементов сцепления в виде шкивов клиноременной передачи вводятся дополнительные натяжные шкивы (ролики), что дает возможность, устанавливая их положение, а следовательно, и степень натяжения ремней со штанги управления, производить пларные отключение и подключение двигателя к трансмиссии. [c.131]

Сцепление включено, когда под давлением пружин ведомый диск зажат между маховиком и нажимным диском. В этом случае вращающий момент ведомому диску передается за счет сил трения, возникающих между маховиком, ведущим нажимным диском и фрикционными накладками ведомого диска. При выключении сцепления нажимной диск отводится, сжимая пруданы и освобождая ведомый диск. Сила трения между ведомыми и ведущими частями уменьшается настолько, что передача вращающего, момента прекращается. [c.138]

Роторы с насадными дисками состоят из вала и насаженных на него дисков с рабочими лопатками. Обычно диски имеют обод, полотно и ступицу. На ободе выполняются пазы для крепления лопаток. Так как центробежные силы, действующие на вращающиеся диски, увеличиваются от их периферии к центру, толщина дисков должна быть тем больше, чем ближе к оси вращения турбины. В месте посадки на вал на дисках выполняют ступицу. Крутящий момент передается от дисков валу трением, создаваемым контактным давлением, возникающим вследствие того, что диски насаживают на вал с натягом. Для гарантированной передачи крутящего момента между каждым диском и валом устанавливают шпонку. Иногда между дисками ЦНД устанавливают торцевые шпонки, которые связывают их со втулкой насаженной на вал и связан1юй с ним осевой шпонкой. [c.118]

Передача вращающего момента, как указывалось выше, с одной полумуфты на другую осуществляется за счет сил трения в узле зажима бурта оболочки (см. рис. 1.1). Как недостоточное, так и избыточное сжатия бурта вредны. В первом случае может происходить проскальзывание бурта оболочки относительно металлических деталей полумуфт, приводящее к нагреву и изнашиванию оболочки. Во втором случае необоснованно увеличивается ее напряженность, и ресурс муфты падает. Оптимальное сжатие бурта может быть найдено лишь в том случае, если известна его жесткость, т. е. если установлена связь между деформацией бурта и величиной контактных давлений. Для нахождения этой связи в полной мере может быть использован метод, изложенный в п. 4.2, применительно к расчету контактного взаимодействия упругого диска и металлических пальцев полумуфт. Основное отличие здесь состоит лишь в иной форме жестких металлических штампов. [c.106]

При одинаковом вращающем моменте и силе нажатия радиальные габаритные размеры многодисковой муфты значительно меньше, чем у муфты с одной парой поверхностей трения многодисковые муфты имеют хорошую плавность включения, но плохую расцепляемость. В автомобилях широко применяют дисковые фрикционные муфты с двумя поверхностями трения (муфта состоит из одного диска и двух полумуфт), имеющие сравнительно хорошую расцепляемость в тракторах находят широкое применение многодисковые муфты. [c.252]

Необходимосгь введения момента снл очевидна из простых опытов с равновесием тела, вращающегося вокруг своей оси под действием нескольких сил. Например, на вал с диском действуют две силы / и (рис. 134, б). Если трение в подшипниках вала мало, [c.179]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...