Нагрузка, действующая на лопасти

В настоящее время имеются достаточно хорошо разработанные теоретические расчетные методы, позволяющие найти гидродинамические нагрузки, действующие на лопасть при обтекании ее потоком жидкости [81 ]. [c.15]

Так как основными нагрузками, действующими на лопасти рабочих колес, являются гидродинамические усилия, то целесообразно оценить влияние точности установки лопастей на их силовые гидродинамические характеристики. Известно, что такую оценку можно провести с учетом обтекания плоских решеток профилей, причем для рассмотрения силовых гидродинамических характеристик достаточно рассмотреть обтекание решеток тонких профилей. [c.118]

Нагрузки, действующие на лопасти несущего винта [c.105]

Навигационно-вычислительные устройства 378 Нагрев аэродинамический 32 Нагрузка, действующая на лопасти несущего винта 105 Нагрузки опасные 13 Надежность авиационной техники 248—255 [c.415]

Гидродинамические усилия, действующие на лопасти, можно определить из решения задачи обтекания лопасти потоком с помощью программы, позволяющей найти распределение гидродинамических давлений по поверхности лопасти (речь идет о статической компоненте гидродинамической нагрузки). [c.8]

При вращении рабочего колеса изменяется расположение лопастей относительно лопаток направляющего аппарата, что изменяет циркуляцию на лопастях рабочего колеса, а следовательно, и усилия, действующие на лопасти. Частота изменения этой нестационарной нагрузки [c.9]

При работе турбины лопасть, как и радиально-осевое рабочее колесо, подвергается действию нагрузки от центробежных сил и гидродинамических усилий. Центробежная сила, действующая на лопасть (элементарный объем), расположенную на расстоянии г от оси турбины, [c.15]

Нестационарные нагрузки, обусловленные взаимным влиянием направляющего аппарата и рабочего колеса, действующие на лопасть поворотно-лопастной турбины, оказываются меньше, так как зазор между направляющим аппаратом и лопастями рабочего колеса поворотно-лопастных турбин существенно больше, чем радиально-осевых. [c.16]

Таким образом, формулы (64)—(68) позволяют определить напряженное состояние наружного обода, если известны нагрузки, действующие на него со стороны лопастей. [c.96]

При расчете напряжений на разгонном режиме расчет выполняется с учетом действия на лопасть только центробежных сил. Как показали исследования, действием гидродинамической нагрузки на лопасть в этом случае можно пренебречь. Максимальные напряжения при этом возможны как в сечениях сопряжения лопастей с ободьями, так и в каком-либо среднем сечении лопасти в зависимости от жесткости наружного обода. [c.107]

В теории элемента лопасти вычисляют силы, которые действуют на лопасть при ее движении в воздухе, а по ним рассчитывают силы и аэродинамические характеристики всего несущего винта. Теория элемента лопасти — это, по существу, теория несущей линии, примененная к вращающемуся крылу. Предполагается, что каждое сечение лопасти работает как профиль в двумерном потоке, а влияние следа и остальной части винта полностью учтено в индуктивном угле атаки сечения. Следовательно, для решения задачи нужно рассчитать индуцируемые следом скорости на диске винта. Это можно сделать с помощью импульсной теории, вихревой теории или численными методами, учитывая неравномерность поля скоростей протекания. Теория несущей линии основана на предположении, что крыло имеет большое удлинение. Удлинение к лопасти несущего винта связано с коэффициентом заполнения и числом лопастей соотношением % = R/ = N/п)а. Для вертолетных несущих винтов с их малой нагрузкой на диск предположение о большом удлинении обычно справедливо. Однако даже при большом геометрическом удлинении могут существовать области, в которых велики градиенты нагрузки или индуктивной скорости, вследствие чего эффективное аэродинамическое удлинение может оказаться малым. Для несущего винта примерами таких областей с большими градиентами являются концевая часть лопасти и то место на ней, вблизи которого проходит вихрь, сбегающий с предшествующей лопасти. [c.59]

Суммарная поперечная нагрузка лопасти равна сумме действующих на лопасть погонных нагрузок [c.106]

В деталях первого и второго участков нагрузки вызываются шарнирными моментами лопастей Мш. Шарнирным называется момент, возникающий от аэродинамических и инерционных сил, действующих на лопасть, и стремящийся повернуть ее относительно оси осевого шарнира. Подробнее он будет рассмотрен ниже. [c.181]

Нагрузки при стоянке вертолета. Изгибающие нагрузки на лопасти несущего винта действуют н при стоянке вертолета. Эти нагрузки возникают при порывах ветра, если лопасти не застопорены. [c.109]

Автор работы, [119] расширил анализ простых ударных испытаний, выявив влияние предварительных напряжений в композиционных материалах на их работу разрушения. Он показал, что при таких динамических условиях локальный удар вызывает образование бегущей трещины, которая затем развивается под действием предварительно приложенного напряжения и многие композиционные материалы на основе углеродных волокон при этом обладают значительно меньшей энергией разрушения по сравнению с испытаниями при нормальном ударе. Эти факты имеют очень большое значение при конструировании изделий из композиционных материалов, так как в большинстве случаев ударные нагрузки приходятся на элементы конструкций, подвергнутые предварительной нагрузке, как, например, в случае лопастей турбовентиляторных двигателей. [c.126]

Подобные насосы обычно имеют 10—12 лопастей. При увеличении числа лопастей уменьшается действующая на них нагрузка и повышается равномерность потока нагнетаемой жидкости. [c.251]

При расчетах нагрузки от давления жидкости, действующего на внутренний торец лопасти вдоль ее оси, условно относят, учитывая частичную разгрузку ее давлением, действующим на противоположный торец, к площади равной V3 произведения ширины лопасти Ь на ее длину [c.252]

Теория элемента лопасти основана на схеме несущей линии. Кроме того, чтобы найти аналитическое решение, мы будем считать нагрузку на диск малой и пренебрежем возможностью срыва и влиянием сжимаемости воздуха. На рис. 2.6 показаны сечение лопасти, скорости обтекающего его воздуха и действующие на него силы. Сечение установлено под углом 6, отсчитываемым от плоскости вращения до линии нулевой подъемной силы. Скорость воздуха, обтекающего сечение, разложим на составляющие и-г и Ыр, соответственно параллельную и перпендикулярную плоскости диска. Тогда величина скорости и [c.62]

Выражения для изгибающих и крутящих моментов, действующих в сечении лопасти, были получены в гл. 9. Важная особенность расчета лопасти на прочность заключается в том, что обязателен учет нагрузок не только от основного тона движения лопасти, но и от упругих тонов изгиба и кручения. Аэродинамические силы хорошо определяются основными тонами, доминирующими в движении лопасти (например, жестким тоном махового движения шарнирной лопасти). Однако возбуждение упругих тонов высшими гармониками этих аэродинамических сил может вызвать большие нагрузки в сечении, даже если деформации по этим тонам невелики. Обычно для достаточно точного вычисления нагрузок на лопасть нужно учитывать по меньшей мере 4—б связанных тонов изгиба в плоскостях взмаха и вращения. [c.640]

Рассмотрим теперь случай работы винта при полете вперед,, полагая, что на лопасти действуют периодические нагрузки. При сосредоточении нагрузки в одной точке по хорде распределение нормальных к диску винта сил давления может быть описано такой же, как и в случае постоянной нагрузки, формулой [c.849]

Хлопки лопастей представляют собой импульсные возмущения звукового давления, происходящие с частотой прохождения лопастей NQ. Воспринимаемый как звуки периодических ударов, такой шум доминирует над всеми остальными источниками шума и ощущается как весьма неприятный. Хлопки лопастей повышают общий уровень шума вследствие увеличения его спектра в широком диапазоне высоких частот, а импульсный характер хлопков усиливает беспокоящее действие шума. Хлопки лопастей можно рассматривать как предельный случай шума вращения, что обнаруживают зависимости звукового давления от времени, демонстрирующие резкие импульсы. Причиной хлопков лопастей может быть любое аэродинамическое явление, при котором происходят быстрые изменения нагрузки на лопасти, такие, как влияние сжимаемости и толщины конца лопасти, пересечение лопастями вихрей следа, а возможно, и срыв потока на лопасти. Возникновение хлопков лопастей зависит от конструктивных параметров и режима работы винта. При больших концевых скоростях или больших скоростях полета основными причинами хлопков являются, по-видимому, сжимаемость воздуха и влияние толщины лопасти. В тех случаях, когда лопасти подходят близко к вихревым следам своего или соседнего винта, важной причиной хлопков лопастей становится взаимодействие их с вихрями. [c.865]

Условия работы лопасти НВ вертолета во многом отличаются от условий работы крыла самолета. Основная особенность в том,что действующие на нее нагрузки являются переменными во времени. Поэтому при выборе материала элементов лопасти в качестве главных выдвигаются следующие требования [c.30]

Докритические винты имеют большие преимущества по сравнению с другими типами винтов. Значительное удаление собственной частоты от гармоник возбуждения (особенно от 2-й) снижают нагрузки в плоскости вращения на порядок по сравнению с винтами повышенной жесткости. В области первых трех гармоник остаются, как и у НВ, только частоты шарнирного тона в плоскости взмаха. Нагрузки на лопасть таких винтов наиболее низки, их можно сравнить с нагрузками на лопасть НВ, что позволяет создать самые легкие лопасти по сравнению с другими типами РВ. Снижение массы лопасти приводит к уменьшению центробежной силы, действующей на втулку винта, и является необходимым условием для облегчения РВ. [c.108]

В реальных условиях работы турбины лопасть подвергается действию неравномерного гидродинамического давления потока воды, центробежных сил и сил инерции при вибрации. В связи с недостаточностью данных по давлениям на лопасть и сложностью учета влияния неравномерности давления на распределение напряжений в лопасти при расчете исходят из предположения о равномерном распределении нагрузки по поверхности лопасти. [c.437]

До последнего времени нагрузки на лопасть выявлялись при испытаниях модельных рабочих колес на воздушных и гидравлических стендах. Проведенные лабораторией исследования напряжений Института машиноведения АН СССР совместно с Бюро водяных турбин Ленинградского металлического завода им. Сталина натурные измерения на действующих гидротурбинах позволили получить данные о реальных нагрузках на лопасть от действия потока воды при различных режимах работы гидроагрегата. [c.437]

Ниже рассматривается метод, позволяющий в условиях конструкторских бюро найти распределение и величины реально действующих напряжений на основании данных по измерениям на стендах и в натурных условиях неравномерно распределенных давлений на лопасти. Проведенные экспериментальные исследования напряженного состояния лопастей на моделях с разными геометрическими параметрами при равномерной и неравномерной нагрузках, рассмотренные ниже, позволили выявить особенности распределения напряжений и изгибающих моментов в лопастях. Показана также возможность более правильно, чем делалось до сих пор, оценить путем приближенного расчета при проектировании наибольшие напряжения в лопасти и наметить требуемые по условиям прочности толщины лопасти в радиальных и тангенциальных сечениях. [c.438]

Пользуясь изложенным выше методом сложения действия сил, можно определить изгибные напряжения от действия центробежных сил по найденным экспериментально коэффициентам влияния. Для этой цели необходимо предварительно подсчитать для каждой из площадок нормальную к поверхности составляющую центробежной силы и затем рассматривать их как внешние нагрузки на лопасть. В рабочем колесе типа Д-П-12 ось поворота лопасти составляет с осью вращения турбины угол 60°, что приводит к заметным изгибным напряжениям от действия центробежных сил, которые уменьшают напряжения от действия давления потока воды на лопасть. [c.455]

Из этой таблицы видно, что имеется достаточно хорошее соответствие между деформациями, полученными по коэффициентам влияния при реальных давлениях на лопасть и непосредственно измеренными в натурных условиях. При этом в вычисленные значения деформаций не входят составляющие от действия центробежных сил, чем можно объяснить более высокие значения измеренных в натуре деформаций у датчиков, расположенных ближе к фланцу (датчики 1 и 3). В центральной части лопасти (датчик 2), где влияние центробежных сил существенно меньше, разница между деформациями, измеренными в натуре и найденными по коэффициентам влияния (по действительным нагрузкам), заметно меньше. Для датчиков 5 и 6, установленных в одной и той же точке по взаимно перпендикулярным направлениям, несмотря на большую разницу между значениями деформаций для каждого датчика, измеренными в натуре и найденными по коэффициентам влияния, разница между суммарными значениями деформаций невелика. В связи с этим можно предположить, что значительная разница в величинах деформаций, полученных двумя методами для отдельных датчиков 5 и б при близком схождении их суммарных деформаций, объясняется различием в угловой ориентации прямоугольной розетки этих датчиков при измерениях на модели и в натуре. Из табл. VI. 12 можно видеть также, что при реальных рабочих нагрузках рассматриваемых лопастей в наиболее напряженной зоне лопасти максимальные напряжения практически совпадают с напряжениями от действия равномерно распределенной нагрузки, равной гидростатическому рабочему напору. В связи с этим наибольшие напряжения в лопасти в первом [c.459]

В рабочих колесах типов ПЛ-495 и ПЛ-587 при реальных режимах наибольшие давления действуют на среднюю зону лопасти. В соответствии с этим получается также, как это видно и на фиг. VI. 15, заметное смещение максимума напряжений в сторону входной кромки (до оси поворота) по сравнению с распределением напряжений при равномерной нагрузке. [c.461]

В плоскости взмаха на лопасть действуют распределенная воздушная (аэродинамическая) нагрузка инерционные нагрузки от сил веса лопасти, центробежных сил и маховых движений лопастей. [c.105]

При S = I вычисляются блоки матрицы переноса лопасти Л12 и А 22- Матрицу переноса -можно получить в результате двенадцатикратного интегрирования системы основных Дифферент циальных уравнений задачи, если принять, что составляющие внешней нагрузки, действующей на лопасти, Ях = qy — qz — О- [c.93]

Двухлопастное ветроколесо обеспечивает большую экономичность, чем трехлопастное, однако первое в ряде случаев подвержено значительным вибрационным нагрузкам, отсутствующим во втором случае. Центростремительную силу, действующую на лопасть, можно свести к минимуму, уменьшив ее массу. Для изготовления лопастей пригодны дерево, пластик и в особенности армированное Стекловолокно, обладающее хорошими прочностными характеристиками. Стекловолокно выдерживает штормы, рабочие нагрузки и, кроме того, исключительно технологично. Ветродвигатели, используемые для привода водяных насосов, снабжены большим количеством лопастей и поэтому имеют больший КПД при малых скоростях ветра. Из (5.49) на первый взгляд следует, что максимальная мощность будет неограниченно возрастать с ростом скорости ветра. Однако это верно лишь теоретически, на практике же еще необходимо, чтобы КПД также имел максимальное значение, что выполняется при условии у=У/3. Для ветроко-леса с горизонтальной осью враш ёния, форма и размеры которого заданы, это условие выполняется лишь при одном значении скорости. Таким образом, в конструкции ветродвигателя заложено некоторое максимальное значение скорости Утах, при котором ОН должен работать. При скоростях ветра ниже V max ВЫ-. ходная МОЩНОСТЬ ветродвигателя меньше но-минальной, а при скоростях, больших Утзх, падает КПД преобразования энергии ветра в механическую. Так, при увеличении скорости ветра на 33 % вырабатываемая мощность удвоится, а при ее уменьшении на 33 % упадет вдвое. Еще большее падение мощности произойдет при уменьшении скорости на 50% будет вырабатываться лишь 12,5 % первоначального значения энергии. [c.108]

При анализе усталостной прочности лопастей поворотно-ло-пастных и рабочих колес радиально-осевых гидротурбин прежде всего следует рассмотреть нагрузки, действующие на них. [c.7]

ТОГО, при полете вперед периодически изменяются с периодом 2n/Q. Это создает серьезную проблему для конструкторов необходимо каким-то способом уменьшить изгибающие моменты в комлевых частях и снизить напряжения в лопастях до допустимого уровня. Если лопасти жесткие, как у пропеллера, то все аэродинамические нагрузки воспринимает конструкция. У гибких же лопастей под действием аэродинамических сил возникают значительные изгибные колебания, в результате которых аэродинамические силы могут изменяться так, что нагрузка лопастей существенно снизится. Таким образом, при полете вперед азимутальное изменение подъемной силы лопасти вызывает ее периодическое движение с периодом 2n/Q в плоскости, нормальной к плоскости диска (плоскости взмаха). Это движение называют маховым. С учетом инерционных и аэродинамических сил, обусловленных маховым движением, результирующие нагрузки лопасти в комлевой части и момент крена, передающийся на фюзеляж, существенно уменьшаются. Обычно для снижения нагрузок втулки несущих винтов снабжают горизонтальными шарнирами (ГШ). При маховом движении лопасть поворачивается вокруг оси ГШ как твердое тело (см. рис. 1.4). Так как на оси ГШ момент равен нулю, на фюзеляж он вообще не может передаться (если относ оси ГШ от оси вращения равен нулю), а изгибающие моменты в комлевой части лопасти должны быть малы. Несущий винт, у которого имеются горизонтальные шарниры, называют шарнирным винтом. В последнее время на вертолетах с успехом применяют несущие винты, не имеющие ГШ и называемые беешарнирными. При использовании высококачественных современных материалов комлевую часть лопасти можно сделать прочной и в то же время достаточно гибкой, чтобы обеспечить маховое движение, которое снимает большую часть нагрузок в комле лопасти. Вследствие значительных центробежных сил, действующих на лопасти, маховые движения у шарнирных и бесшарнирных винтов весьма сходны. Естественно, нагрузка комлевой части лопасти у бесшарнирных винтов выше, чем у шарнирных, а увеличение момента, передаваемого на втулку, оказывает значительное влияние на характеристики управляемости вертолета. В целом маховое движение лопастей уменьшает асимметрию в распределении подъемной силы по диску винта при полете вперед. Поэтому учет махового движения имеет принципиальное значение в исследовании аэродинамических характеристик несущего винта при полете вперед. [c.155]

Кориолисова сила-является величиной второго порядка малости, но она оказывается важным фактором в качании лопасти, так как все силы, действующие на лопасть в плоскости диска, малы. Именно нагрузки лопасти, создаваемые кориолисовыми силами при маховом движении, вызывают необходимость введения ВШ в конструкцию шарнирных винтов. При исследованиях качания на переходных режимах (включая аэроупругую устойчивость) кориолисов член в уравнении качания линеаризируют, считая отклонения махового движения от балансировочных значений малыми, т. е. РР Рбалбр-f Рбалбр. На висении или при полете вперед, когда используются только средние балансировочные значения, это выражение принимает вид Робр. Таким образом, кориолисова сила обусловлена в основном радиальной составляющей скорости лопасти при взмахе на балансировочный угол Ро. На установившемся режиме полета кориолисова сила является вынуждающей силой, и ее влияние можно оценить по амплитудам нулевой и первой гармоник махового [c.243]

Основная нагрузка гидротурбины действует на лопасти рабочего колеса. Давления с рабочей и тыльной стороны лопасти, передаваемые от потока воды, в различных точках лопасти различны. Сложная форма лопастей приводит также к значительной неравномерности напряжений. Поэтому определение нагрузок, передаваемых на лопасть от потока воды, и напряжений в лопасти должно производиться в достаточно большом числе точек. Первые измереьия давлений и напряжений на лопастях радиально-осевой турбины в сравнительно большом числе точек были проведены Институтом машиноведения АН СССР при участии Ленинградского металлического завода (ЛМЗ) на турбинах Днепровской и Нивской ГЭС. [c.486]

Переменная по азимуту аэродинамическая нагрузка, действуютцая на лопасть несущего вивта, а также инерционные силы, возникающие при колебания лопасти, вызывают соответствующие динамические реакции/на втулке. Силы и моменты, действующие на втулку от ка>5 дой лопасти, складываются В соответствии с правилами, изложенными в разд. 6.2. Суммарные силы передаются на фюзеляя вертолета и вызывают его колебания. Такие вибрации типи Шы для всех вертолетов, так как порождаются силами и момен)гами, возникающими при нормальной работе винта в обычнЫх условиях. Они называются [c.80]

Лопасть подвергается действию нагрузок от центррбежных сил и гидродинамических усилий. Как указывалось, центробежная нагрузка создает в лопасти поле статических напряжений, а гидродинамическая — переменные напряжения. Таким образом, лопасть необходимо рассчитывать на усталость. [c.110]

Выразить Ро через А,ппу проще, но через Хпкл более удобно, так как ориентация ПКЛ имеет непосредственный физический смысл (по существу она показывает направление вектора силы тяги, определяемое условием равновесия сил, действующих на вертолет в продольной плоскости). Заметим, что при переходе к ПКЛ исчезает также особенность при [i = 2, которая присуща вьь ражению величины Pi + 0u через А,ппу. (Значение (х=д/2 в любом случае находится за пределами применимости этих формул, а учет влияния зоны обратного обтекания устраняет особенность и в выражении Pi + 0is через Хппу-) Угол конусности определяется выражением Ро Ъ/А)уСт/оа, т. е. он приближенно пропорционален нагрузке лопасти. Углы и р пропорциональны характеристике режима работы винта ц и Ст/о. Типичные значения Ро и Pi составляют несколько градусов, а угол Pis немного меньше первых двух. [c.190]

Как указывалось выше, вихревым шумом называется высокочастотный звук, создаваемый случайными флуктуациями сил на лопастях. Наиболее значительным источником вихревого шума являются флуктуации подъемной силы при движении лопасти в турбулизованном следе винта, причем главную роль играют случайные нагрузки, вызванные концевыми вихрями. Проведем простейший анализ вихревого шума. Рассмотрим лопасть длины I, обтекаемую потоком со скоростью V, причем на единицу размаха лопасти действует подъемная сила Fz t), величина которой изменяется случайно вследствие турбулентности и завихренности следа. Предполагая, что на хорду каждого сечения действует импульсная сила, представим результат действия этой силы вертикально ориентированным диполем, который создает звуковое давление следа [c.827]

Теория Гутина дает хорошие результаты для шума вращения винта при статических условиях. Результаты расчетов нескольких первых гармоник звукового давления удовлетворительно согласуются с экспериментальными данными и позволяют получить приемлемую оценку суммарного уровня шума. Для несущего винта вертолета на режиме висения эта оценка обычно неверна. В работе [S.204] установлено, что формулы Гутина существенно занижают все гармоники шума вращения несущего винта на режиме висения, кроме первой, хотя тенденции их изменения в зависимости от концевой скорости и силы тяги винта указываются теорией правильно. При этом отказ от введения эффективного сечения (т. е. интегрирование источников шума по всему диску винта) и от приближения дальнего поля не улучшил сходимости с экспериментом. Так, по расчетам, амплитуды гармоник шума вращения быстро уменьшаются с ростом их номера, тогда как, по данным измерений, они уменьшаются значительно медленнее или даже остаются постоянными, что, по-видимому, связано с тем, что и на режиме висения на лопасти действуют периодические аэродинамические нагрузки. Согласно работам [S.22, S.24], полученный по формулам Гутина шум вращения основной гармоники ниже наблюдаемого на 4 дБ, а амплитуды следующих гармоник быстро уменьшаются с увеличением их номера. В работе [0,11] установлено, что расчеты шума вращения несущего винта по формулам Гутина занижают его уровень, и сделан вывод, что это результат пренебрежения влиянием высших гармоник нагрузки. [c.843]

Если амплитуды гармоник нагрузки с увеличением п быстро убывают, то требуемое число их уменьшается.) Таким образом, при больших концевых числах Маха и большом числе лопастей для расчета шума вращения необходимо учитывать очень большое число гармоник нагрузки, значительно большее, чем обычно определяется расчетными или экспериментальными методами в аэродинамических исследованиях винта. В работе делается вывод, что недостатком предыдущих исследований является лренебрежение очень высокими гармониками нагрузки однако при практических расчетах данные о столь высоких гармониках обычно отсутствуют как из-за ограничений на практически приемлемое количество вычислительных операций, так и из-за недостаточной точности методов. Авторы предложили упрощенный метод, который основан на следующих предположениях на лорду каждого сечения действует импульсная нагрузка (это предположение идет в запас надежности) используется эквивалентный радиус (т. е. нагрузка сосредоточивается в одном сечении, так как расчеты показали, что шум слабо зависит от распределения нагрузки по радиусу) из анализа результатов измерений нагрузок на лопасти сделан вывод, что амплитуды высших гармоник нагрузок изменяются с ростом их номера п по закону Рп = РоП , где Fq — средняя нагрузка. Для всех внешних сечений лопасти и режимов работы винта от висения до полета вперед на режиме = 0,2 наилучшее согласие с экспериментом было достигнуто при k = 2, причем в расчетах использовалось 10 гармоник нагрузки. По некоторым признакам, для полета в неспокойной атмосфере следует принимать /г — I. Предположение, что длина корреляции изменения гармоник нагрузки по радиусу пропорциональна приближенно [c.852]

Напряжения в лопасти гидротурбины Волжской ГЭС им. В. И. Ленина от реальной неравномерной нагрузки. Поверхностная нагрузка на лопасть от действия потока воды и величины напряжений в отдельных зонах лопасти (см. раздел 34) были определены по измеренным на работающей турбине величинам давлений для различных эксплуатационных режимов. Результаты этих натурных измерений показывают, что наибольшей величины напряжения в лопасти достигают при работе гидроагрегата с нагрузкой 25— 30 мгвт, причем наиболее напряженная зона лопасти так же, как и при равномерной распределенной нагрузке, лежит в области сопряжения лопасти с фланцем. При нагрузке 50—100 мгвт в наиболее напряженной зоне лопасти напряжения мало меняются по величине, оставаясь примерно на 10% ниже напряжений, получаемых при нагрузке 25—30 мгвт. [c.458]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...