Потребность в рельсах

Потребность в рельсах на 1 км пути [c.112]

Кроме того, тяжелые рельсы уменьшают сопротивление движению (из-за меньшего прогиба), значит снижается расход электроэнергии или топлива на тягу поездов и уменьшаются расходы на ремонт подвижного состава. Поэтому масса лежащих в пути рельсов систематически повышается, а рельсы легких типов (Р43 и легче) для общей сети железных дорог не изготовляют. Потребность в рельсах для малодеятельных линий, подъездных и станционных путей удовлетворяется за счет снятых старогодных рельсов с магистральных линий. Средняя масса рельсов главных путей на дорогах СССР на 1.1. 1977 г. составляла 55,8 кг/м. Удельный вес рельсов типов Р65 и Р75 в общей поставке рельсов в 1977 г. достиг 85%. [c.119]

Этот коэфициент, характеризующий интенсивность изнашивания различных по качеству рельсов при разных условиях плана и профиля пути, позволяет по грузообороту ориентировочно рассчитывать так называемый эксплоатационный выход рельсов по износу, а следовательно,и потребность в рельсах для нормальной смены. [c.62]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОСТИ В РЕЛЬСАХ ДЛЯ НОРМАЛЬНОЙ СМЕНЫ [c.62]

Выход рельсов по изломам и дефектам при нормальных условиях эксплоатации и надлежащем содержании пути может быть полностью предотвращён или снижен до таких незначительных размеров, что с точки зрения расхода рельсового металла он теряет практическое значение. Потребность в рельсах для покрытия выхода по изломам и дефекта.м определяется по статистическим данным. [c.62]

Потребность в промежуточных скреплениях на 1 км прикреплении рельсов к деревянным шпалам пути при костыльном Таблица 68 [c.154]

Потребность в промежуточных скреплениях на 1 км пути при раздельном клеммно-болтовом (типа КБ) прикреплении рельсов к железобетонным шпалам на бесстыковом пути [c.155]

Рельсы и пучинные подкладки пришивают к шпалам удлиненными пучинными костылями (табл. 79). Потребность в пучинных подкладках обеспечивается каждой дорогой самостоятельно, в основном с деревообрабатывающих предприятий, расположенных вблизи железной дороги. [c.165]

Повышающие коэффициенты учитывают дополнительную потребность в рабочей силе в особо трудных условиях (крутые кривые, интенсивное пригородное движение, скоростное движение и др.). Понижающие поправочные коэффициенты учитывают снижение контингента в зависимости от уровня механизации работ, а также для пути с железобетонными шпалами, для бесстыкового пути и с рельсами длиной 25 м. [c.173]

Для некоторых образцов техники (например, верхнее строение пути, элементы которого работают не только в зоне упругих, но и остаточных деформаций) с течением времени увеличиваются рас ходы на текущее содержание, замену элементов, ремонты. Указанное изменение затрат может быть определено поэлементно (на рабочую силу, материалы, ремонты) на основании установлений закономерностей выхода материалов, потребности в ремонте. Например, для- нормального типа верхнего строения (с рельсами Р50) период между его укладкой и первым подъемочный ремонтом для среднесетевой грузонапряженности равен 5 годам, а между вторым подъемочный и капитальным ремонтами — 3 годам годовой выход рельсов после капитального ремонта равен нулю, а перед капитальным — 2 шт/км. [c.463]

Потребность в дополнительном наборе прокладок разной толщины и значительного времени на рихтовку рельса. [c.32]

Количественный состав механизированных бригад определяют на основании дифференцированных норм расхода рабочей силы на работы по текущему содержанию железнодорожного пути, установленных приказом МПС № ЗОЦ от 30 ноября 1966 г. В этих нормах затрат указана потребность в рабочих для содержания 1 км главного и станционного путей и одного стрелочного перевода в среднем в год в зависимости от типа рельсов, грузонапряженности и рода балласта. К основным нормам затрат труда установлены повышающие и понижающие поправочные коэффициенты. [c.140]

К пояснительной записке прилагаются ведомости потребности укороченных рельсов в кривых объемов работ по ремонту переездов и отсыпке подходов пассажирских платформ возвышений наружного рельса в кривых реперов и марок как постоянных, так и временных, заложенных при натурной съемке негабаритных мест, а также покилометровая сводная ведомость потребности материалов верхнего строения и объемов путевых и сопутствующих работ на весь ремонтируемый участок задание на составление проекта [c.184]

Долгие годы путь представлял собой рельсовые звенья, соединенные в стыках. Уже давно возникал вопрос о создании бесстыкового пути, т. е. такого пути, в котором рельсы были бы сварены в очень длинные плети. Создание бесстыкового пути — это резкое уменьшение числа стыков, что влечет за собой снижение расходов по текуш,ему содержанию пути, большую экономию металла за счет отсутствия потребности в накладках, болтах, шайбах, гайках. На звеньевом пути с рельсами типа Р75 или Р65 вес этих конструкций на 1 км составляет при длине рельсов [c.49]

На участках, оборудованных автоблокировкой и электрической тягой поездов, рельсовые нити используются как проводники электрического тока. Поэтому стыки, имеющие большее сопротивление электрическому току, чем целый рельс, должны быть токопроводящими. Там же, где имеется автоблокировка, в конце каждого блок-участка необходимо электрически изолировать один рельс от другого (по каждой нити). Таким образом возникает потребность в электроизолирующих стыках. Подробное описание конструкции названных стыков дано в п. 2.12. [c.70]

Потребный контингент рабочих по текущему содержанию пути рассчитывают на основании норм затрат рабочей силы на 1 км пути и один стрелочный перевод в зависимости от грузонапряженности, типа рельсов и рода балласта. Зная протяженность главных и станционных путей, обслуживаемых дистанцией, околотком или рабочим отделением, а также количество стрелочных переводов в пределах границ этих подразделений и норму затрат рабочей силы на их содержание, можно определить и общую потребность в контингенте рабочих. С учетом задания по росту производительности труда начальникам дорог дано право уменьшать на 15% расчетный контингент с сохранением бригадам полного расчетного фонда заработной платы. [c.224]

Например, рельсы типа Р65 на 26% тяжелее реЛьсов типа Р50, а пропускают до смены на 43% больший тоннаж брутто. Вследствие этого потребность в новой рельсовой стали для пути, в котором используются тяжелые рельсы, меньше, Чем при использовании легких рельсов. Если удельный расход металла на новые рельсы на 1 млн. т брутто перевозок при рельсах типа Р43 принять за 100%, то при рельсах типа Р50 он уменьшается до 71%, а при рельсах типа Р65—до 58%. [c.119]

Q — величина годового грузооборота того участка дороги, округа или сети в целом, для которого определяется годовая потребность в смене рельсов. [c.63]

Если определяется плановая потребность в смене рельсов, то грузооборот Q берётся предусматриваемый планом. [c.63]

При существенном различии вариантов в затратах труда и материалов, а также при потребности в специальном оборудовании для строительства, помимо подсчетов объемных и стоимостных показателей, выделяются такие показатели, как потребность рабочей силы по вариантам (для учета стоимости доставки рабочих и обеспечения их жильем в отдаленных и малообжитых районах), потребность в дефицитных и дальнепривозных материалах (цветной металл, цемент, рельсы и т. п.) и требуемое специальное оборудование (тяжелые машины, специальный транспорт и т. п.), для которых может потребоваться сооружение специальных подъездов и дорог вдоль трассы. [c.81]

В России железнодорожный транспорт развивался ускоренными темпами, обусловленными экономическим подъемом 90-х годов XIX в. В 1900 г. в России действовало 16 металлургических предприятий в пяти промышленных районах страны, выпускавших стальные рельсы. Все заводы, кроме одного, изготовляли рельсы из отечественной стали и полностью удовлетворяли в этой продукции потребность отечественного железнодорожного транспорта. В 1900 г. выделка рельсов на отечественных заводах составила 33,2 млн. пудов. С 1891 г. в России была нарушена монополия на паровозостроение, которое в 80-х годах XIX в. существовало на одном лишь Коломенском заводе. В середине 90-х годов паровозостроение развертывается на восьми крупнейших машиностроительных предприятиях России — Коломенском, Брянском, Путиловском и др. Благодаря этому отечественные машиностроительные заводы почти полностью обеспечивали потребность железнодорожного транспорта в паровозах. Необходимо отметить, что импорт паровозов в Россию в 90-х годах не превышал 16%, или 826 штук из общего числа 5224 паровоза, введенных в это время в эксплуатацию. В 1900 г. отечественные заводы изготовили 1005 паровозов, в то время как в 1893 г. только 206 [7, с. 278—279]. [c.223]

Здесь изложены основные принципиальные схемы жидкостных измерителей давления и перепада давления. Поскольку серийное производство их весьма ограничено, каждый институт изготовляет жидкостные манометры и дифманометры применительно к своим потребностям, варьируя рабочую высоту трубок, их число, допустимое давление, точность отсчета и прочее. Так, в некоторых лабораториях ЦАГИ применяются батарейные жидкостные манометры с рабочей высотой трубок 3 ж, подвешенные на рельсах и перемещаемые таким путем вдоль стен лабораторного помещения. Шкалы этих манометров равномерно подсвечиваются с тыльной стороны. Одна модификация ИД-1 приспособлена для измерения давления другая ИД-2 — для измерения перепадов давления. Число трубок в каждом приборе 50 шт., диаметр трубок 4 мм. Цена деления шкалы 5 мм. [c.326]

Пренебрегая массой рельса, мы приводим задачу об определении динамических напряжений, вызываемых катящимся колесом, к исследованию колебаний системы с одной степенью свободы. Приходится различать два рода динамических напряжений а) напряжения, вызываемые неровностями по окружности колеса или поверхности рельса, и б) напряжения, вызываемые избыточными противовесами и несовпадением центра тяжести колеса с осью вращения. Динамические напряжения первого рода зависят от глубины впадин и их формы, но не зависят от скорости движения (конечно, пока мы пренебрегаем массой рельса), так как в окончательные формулы войдет лишь время, потребное для пробега впадины. Меняя длину впадины пропорционально скорости движения, мы можем получить один и тот же динамический эффект при различных скоростях. Динамические напряжения, вызываемые избыточными противовесами, возрастают с увеличением скорости движения, и это возрастание идет быстрее квадрата скорости. Особенно большое значение динамический коэффициент может получить для сил инерции движущихся взад и вперед частей, так как период этих сил вдвое меньше времени полного оборота колеса. При выяснении вопроса о возможности увеличения скорости движения в связи с прочностью пути приходится иметь в виду главным образом динамические напряжения второго рода. [c.357]

Для прерывания электрической цепи (против расположения светофоров) применяют изолирующие стыки рельсов. Потребность изделий для изолирующих стыков приведена в табл. 77. В качестве изоляционного материала применяется полиэтилен или фибра. [c.165]

Высокоэффективным в условиях скоростного движения является применение электрических реостатных тормозов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе. Реостатный тормоз позволяет поддерживать заданную скорость на спусках и регулировать ее, а также значительно сократить потребность во фрикционных материалах и затраты на эксплуатацию подвижного состава. Вместе с тем при электрическом торможении можно реализовать более высокие коэффициенты сцепления колес с рельсами, [c.245]

Расчет потребных затрат труда сводят в ведомость (табл. 5). Все работы по ремонту пути, выполняемые на перегоне, делятся на подготовительные, основные, отделочные и работы по замене инвентарных рельсов сварными рельсовыми плетями. Операции в ведомости также группируют по этим видам работ. [c.39]

Обычно проектирование технологического процесса начинают с основных работ, выполняемых в окно . Темп этих работ устанавливается главным образом в зависимости от темпа работы ведущ- й машины — путеукладчика. Общее потребное количество рабочих в окно определяется из расчета обеспечения всех сопутствующих смене рельсо-шпальной решетки работ в темпе, близком к темпу путеукладчика. [c.45]

Прибывающие рельсы, шпалы и скрепления, а также металлические части стрелочных переводов и переводные брусья выгружают и складируют в специально отведенных местах, потом все эти материалы, как правило, подают на стенды для сборки звеньев путевой решетки или сборки блоков стрелочных переводов. Готовые звенья и блоки складируют, а потом грузят на подвижной состав укладочного поезда. Кроме того, ежегодно выгружают и складируют в зимний период 25—30% годовой потребности путевого щебня. При производстве капитального ремонта пути на старом ше.бне с укладкой железобетонных шпал и с переходом на новые поперечные профили балластной призмы расход нового щебня на 1 км достигает 860 м . [c.69]

Сплошная подбивка, при которой путь должен быть выправлен и подбит с точным соблюдением проектных отметок, представляет собой одну из наиболее трудоемких операций в общем комплексе отделки пути. Перед выправкой сплошной нивелировкой проверяют фактическое положение пути, устанавливают размеры необходимых подъемок для доведения пути до проектного профиля, при необходимости для этой цели выгружают из хопперов-дозаторов потребное количество щебня и проверяют сохранность и правильность положения выставленных колышков, по которым определяются проектные отметки головки рельсов. [c.295]

Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути рекомендуется на односторонних несимметричных стрелочных переводах, расположенных в кривых на главных путях, устраивать возвышение наружной рельсовой нити. Величина этого возвышения должна соответствовать возвышению, потребному для кривой на подходах к переводу, но делается не более 75 мм. При устройстве возвышения наружной рельсовой нити по основному направлению одновременно получается возвышение наружной нити и по боковому направлению, поэтому, выбирая величину возвышения для основного пути, следует иметь в виду, что возвышение на боковом пути будет ему численно равно. Так как скорость движения по боковому пути гораздо ниже, то может оказаться, что возвышение, принятое как- нормальное для основного пути, будет избыточным для бокового, что приведет к перегрузке внутреннего рельса. [c.44]

Совершенствуя конструкции существующих переводов или разрабатывая новые конструкции на ближайшую и более отдаленную перспективу, надо исходить из ожидаемых условий эксплуатации. Показателями научно-технического прогресса в обеспечении растущих перевозок грузов и пассажиров являются постоянное увеличение нагрузок от колесных пар на рельсы, рост скоростей движения и весовых норм поездов. Это в свою очередь вызывает необходимость интенсификации работы путей на перегонах, а также всех устройств на станциях для увеличения их пропускной и перерабатывающей способности. Исходя из реальных потребностей и технических возможностей железных дорог СССР, по мнению многих специалистов, перспективными можно считать на основных направлениях скорости движения грузовых поездов до 120 км/ч, рефрижераторных — до 140 км/ч, пассажирских — до 160— 180 км/ч и на отдельных скоростных линиях — до 200—250 км/ч. Можно ожидать, что сохранится дифференциация основных направлений на направления с преимущественным грузовым движением при относительно низких скоростях движения пассажирских поездов и на пассажирские направления с повышенными скоростями движения. [c.114]

Если путь укладывают звеньями, часть особенностей устройства его на кривых должна быть предусмотрена еще при сборке звеньев. Так, на звеносборочных базах наряду со сборкой звеньев из рельсов нормальной длины собирают звенья с укороченными по одной нити рельсами с учетом необходимого уширения колеи. Звенья, предназначенные для переходных кривых, в необходимых случаях зашивают с постепенным уширением колеи. Такие звенья хранят отдельно от других. Работники звеносборочной базы следят за укладкой пути и поддерживают непрерывную связь с укладочной колонной, которая заранее предупреждает базу о потребности звеньев для кривых участков. [c.255]

При испытаниях рельса без надрезов и трещин на изгиб при ударной нагрузке и нормальной температуре во всех случаях имели место пластические деформации, и энергия, потребная для разрушения образца, несколько превышала 25 ООО кГм. На образцах были наклеены тензометры сопротивления для измерения деформации в зоне наиболее нагруженного сечения и определения мгновенных значений максимального напряжения. Запись деформаций производилась регистратором для динамических из.мерений 440 [c.440]

Изложенный метод даёт возможность при установившемся рельсообороте определять по выполненному или плановому грузообороту соответственно текущую или плановую потребность в рельсах для их нормальной смены по износу. [c.63]

Важным мероприятием по усилению и совершенствованию конструкции верхнего строения пути является широкое внедрение бесстыкового пути. Применение такого пути сокращает расход металла в связи с резким уменьшением потребности в стыковых скреплениях (накладки, болты), снижает расходы по текущему содержанию пути, увеличивает сроки службы рельсов, шпал и балласта, сокращает одиночный выход рельсов, ежегодно экономит средства на подъемочный и средний ремонт пути, уменьшает удельное сапротивление движению поездов и способствует продлению срока службы (Подвиж1ного состава. [c.270]

Повышенная трудоемкость механообработки и потребность в крупных строгальных станках для прострожки продольных пазов в брусковом рельсе. [c.31]

Расчетная потребность в рабочей силе на содержание 1 км пути с учетом поправочных коэффициентов определяется в следующем порядке. Из таблицы дифференцированных норм расхода рабочей силы (приложение 1 к приказу № ЗОЦ) берется норма Н, соответствующая грузонапряженности, типу рельсов и роду балласта. Эта норма корректируется в зависимости от наличия понижающих и повышающих факторов (железобетонные шпалы, бесстыковой путь, пригородное движение, крутые кривые, большие мосты, близость к местам погрузки угольных маршрутов и т. д.). Полученная откорректированная норма Якор умножается на поправочные коэффициенты К], (скоростное движение) и К2 (пропуск поездов), затем добавляются затраты труда на ограждение работ Д. И тогда расчетная норма рабочей силы Яр будет равна Яр=Якор КхК +Д. [c.140]

Однако на практике не во всех случаях указанное соответствие между возрастанием силы тяги и увеличением веса рельсов может иметь место. Так, например, на отдельных линиях с трудными профильными условиями и большой грузонапряжённостью наметилась потребность в локомотивах с силой тяги, примерно в два раза превышающей силу тяги паровозов III класса серий Л, СО, Е (см. табл. 1). При выполнении такого (сверхклассно-го) паровоза с наибольшим практически оправдавшим себя числом движущих осей в жёсткой раме, равным пяти т. е. в виде типа 1-5-2, нагрузка от движущей оси на рельс должна быть повышена до 36 т, что значительно превышает допускаемую для наиболее тяжёлого из стандартных типов рельсов (Р65), т. е. в этом [c.32]

ПароБозы I класса со сцепным весом 135 т могут быть осуществлены с пятью движущими осями в жёсткой раме. Одпако обязательное условие обращения их на рельсах весом 65 кг/ж может вызвать затруднение при необходимости использования этих паровозов при быстром В0зраста 1ии потребности в перевозках на линиях с рельсами более лёгкого типа, например типа Р43 или Р50. Поэтому может возникнуть вопрос о практической целесообразности осуществления паровоза с таким сцепным весом, например в виде сочленённого паровоза с нагрузкой от оси на рельс 18 т или же в виде паровоза с пятью сцепными осями в жёсткой раме с нагрузкой от оси на рельс 22,5 т, оборудованного вспомогательной паровой машиной, [c.33]

В металлургии потребности массового выпуска различных профилей металла, особенно рельсов, приводят к ускоренному развитию прокатного производства, к появлению в нем сначала отдельных машин, а затем целой системы машин, включающей в себя установки для транспортировки заготовок, нагревательные печи, механические агрегаты самого прокатного стана, машины для резки, правки и очистки металла, установки для травления и термообработки, для клеймения и упаковки готового проката. В такой системе машин используется сложнейший многодвига-тельныц привод, включающий десятки и сотни электродвигателей, множество механических передач, сложную систему управления. [c.33]

Задача 144. Вагонетка силой тяжести Gi = 2 кн с грузом G , = n кн поднимается по наклонной эстакаде с углом а = 30° прн помощи лебедки со скоростью v = 0,5 м/сек. Диаметр колес вагонетки D = 500 мм, диаметр цапф осей вагонетки d = 80 мм. Определить работу, потребную для вкатывания вагонетки на эстакаду длиной L = 100 м, а также натяжение троса и мощность, развиваемую лебедкой, если коэффициент трения качения по рельсам k = 0,05 см, коэффициент трения скольжения в цапфах / = 0,15 (рис. 161). [c.209]

Принятая грузоподъемность кранов обеспечивает все технологические потребности отделения, за исключением монтажа и демонтажа пакетирпресса, что должно производиться специальными монтажными средствами. Уровень головки подкранового рельса выбран в соответствии с правилами Госгортехнадзора в зависимости от высоты полувагонов, поступающих в цех, и от габаритных размеров крана. Уровень головки подкранового рельса принят 9,35 м, так как [c.454]

Кошки данного типа отличаются от вышеописанных большей безопасностью работы и возможностью устройства неподвижных стрелок обладают большей гибкостью (проходят меньшие радиусы кривых) и, кроме того, требуют меньшего усилия для передвижения, так как трение реборд о рельс здесь заменяется трением качения направляющих роликов Благодаря вышеуказанным преиму. ществаи к>>шки широко применяются в промышленности несмотря на потребность бо1ее тяжелого пути, чем для кошек 1ИП03 I и II [c.473]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...