Конструкция элеронов

Не подвергается окраске листовая обшивка, которая в дальнейшем используется для изготовления элементов сотовой конструкции (элероны, закрылки, интерцепторы, панели и др.). Эти элементы крыла подвергаются окраске уже после их изготовления. Также после изготовления крыла или его элемента подвергаются окраске фанерная, полотняная или стеклопластиковая (углепластиковая) обшивки. Окраска этих обшивок производится по той же технологии, что и обшивок фюзеляжа. [c.275]

Несколько слов о конструкции элеронов н закрылков. Если для их изготовления используется металл, логичной является схема с трубчатым лонжероном, воспринимающим и кручение, и изгиб, и перерезывающую силу. Хороший пример такой конструкции — элерон самолета Кристалл . [c.176]

Самодеятельным строителям, наверное, интересно будет познакомиться с еще одной простейшей конструкцией элерона, установленного на Су-26. Этот элерон имеет сплошной пенопластовый заполнитель и обшивку, сделанную из одного слоя стеклоткани толщиной 0,1 мм, приклеенную эпоксидным клеем. [c.177]

Очень простую, легкую и вместе с тем весьма прочную конструкцию элерона представляет элерон американского самолета Кертисс Робин фиг. [c.258]

Конструкция и силовые схемы стабилизатора и киля аналогичны конструкции крыла, а рулей — конструкции элерона. [c.267]

Для улучшения маневренности и повышения поперечной управляемости вертолета на его крыле могут быть установлены элероны. Они представляют собой отклоняемую часть задней кромки крыла. При этом на вертолете появляется кренящий момент, так как если один элерон отклоняется вверх, то другой— вниз. Причем элероны отклоняются на разные углы для выравнивания сопротивления консолей (отклонение вниз меньше, чем вверх). Конструкция элеронов аналогична конструкции закрылков. [c.160]

Закрылки, Д-4 Закрылки, i4-4 Стабилизатор, А-4 Стойка элерона, V -10 Предкрылок, С-5А Кессон крыла, Т-39 А Конструкция крыла из КУС [c.548]

К основным задачам аэроупругости относятся исследования аэродинамических нагрузок на объект о учетом упругости конструкции, определение критической скорости флаттера и дивергенции несущих поверхностей летательных аппаратов, изучение реверса элеронов и других видов автоколебаний. Перечисленные задачи имеют много общего с точки зрения механического содержания, поэтому основные особенности моделирования явлений аэроупругости могут быть установлены при рассмотрении отдельных типичных примеров. [c.194]

Конструкции с высокой жесткостью, например, элероны. D) Заклепки для конструкций самолетов. [c.109]

Эффективность органов управления. Отношение подъемной силы, получаемой при отклонении органов управления реальных упругих несущих поверхностей, к подъемной силе, создаваемой идеальной жесткой конструкцией, называют эффективностью органов управления. Эффективность элеронов может быть выражена не только через соотношение сил, но также и через соотношение моментов. В этом случае учитывается изменение плеч этих сил вследствие упругой деформации. [c.40]

Величина предварительного натяжения троса зависит от его назначения, диаметра и указывается в описании конструкции самолета. Например, трос штурвала управления элеронами Ту-104 — 68 кгс, Ил-18 — 60 кгс. Тросы рулевых машин Ту-104 — 40 кгс, Ил-18 — 65 кгс. Трос управления триммерами руля высоты Ту-104 — 27 кгс, Ил-18 — 40 кгс. [c.139]

Ткани используют при изготовлении наиболее легких обшивок крыльев, элеронов стабилизаторов и других конструктивных элементов планеров легких самолетов и вертолетов. Для того, чтобы тканевые обшивки могли воспринимать и передавать на конструкцию воздушные нагрузки, и для придания поверхностям обтекаемой аэродинамической формы, ткани натягивают на каркас. В качестве таких обшивочных авиационных тканей используют хлопчатобумажные и льняные ткани полотняного переплетения. [c.21]

В задней части крыла от борта фюзеляжа до стоек опорных колес расположены закрылки 3 и элероны 4. Закрылки и элероны имеют металлический сотовый заполнитель на всю высоту конструкции. Между закрылками и элеронами выведена труба для аварийного слива топлива из крыльевого и подвесного топливных баков. [c.143]

Самолет имеет высокорасположенное прямое крыло двух-лонжеронной кессонной конструкции. Средства механизации крыла включают простые двухсекционные закрылки, занимающие 61,4 проц. размаха, а также предкрылки, элероны и выдвижные интерцепторы. [c.247]

Особенностью самолета является двухлонжеронное крыло большого размаха, которое размещено в верхней части фюзеляжа и укреплено профилированными подкосами. Оно оборудовано автоматическими и управляемыми закрылками и элеронами. Крыло такой конструкции обеспечивает самолету крутую траекторию взлета и посадки, устойчивое планирование на малых скоростях и больших углах атаки. Благодаря [c.285]

Основным элементом в конструкции элерона является лонжерон, работающий не только на изгиб, но и на кручение. Кручение элерона воспринимается жестким фанерным носком, который в щелевом элероне и элероне типа Фрайз выгодно обшивать фанерой, разгружая таким образом лонжерон от кручения. В некомпенсированном же элероне лонжерон обычно располагают по передней кромке элерона, [c.148]

Конструкция элеронов, цельноповоротных и концевых рулей зависит от их площади. При небольшой площади (до 0,05 м ) рули выполняются в виде целиковых (сплошных) и моноблочных конструкций. Целиковые рули могут выполняться в двух вариантах лопасть руля и опорная цапфа штампуются или отливаются как одно целое (рис. 2.11, а) или порознь (рис. 2.11, б). В связи с тем, что материал в таких конструкциях располагается неоптимально, для ее облегчения часто предусматриваются небольшие внутренние полости. Второй вариант более распространен, так как лопасть обычно изготовляется из легких цветных сплавов, а цапфа (более нагруженный силовой элемент) — из высокопрочных сталей. [c.55]

Использование в конструкции американского планера F-106A алюминия, армированного волокнами бора, снижает его вес с 3860 до 2990 килограммов, т. е. на 23 процента. При этом вес фюзеляжа становится меньше на 28 процентов, 1крыльев — на 25, стабилизатора— на 38 и элеронов — на И процентов. [c.118]

Сплав MAI обладает высокой пластичностью в горячем состоянии и удовлетворительной в холодном состоянии, хорошо сваривается и является наиболее корроаионно стойким из всех магниевых сплавов. Применяется этот сплав преимущественно в форме листов и штамповок. Листы применяются для изготовления баков для жидкостей и газов, а также для обшивки некоторых элементов конструкций самолётов (рулей, элеронов, капотов, обтекателей и зализов). Штамповки используются для арматуры баков и мало нагруженных деталей конструкций. [c.195]

Бипланы строили открытой схемы и коробчатые. Монопланы были в основном расчалочного типа, хотя уже в 1907 г. Блерио и Эсно-Пельтри испытывали аппараты консольной схемы [5, с. 122]. Рули высоты и поворота выносили в основном на открытой рамной конструкции и лишь в редких случаях — на фюзеляжных. Для достижения поперечной устойчивости самолетов применяли в основном перекашивание крыла, а также подвижные открылки и элероны (впервые на самолете Блерио в 1908 г. [2, с. 308]). Если братья Райт использовали на своих самолетах полозко-вые шасси и катапультный старт, то в Европе сразу же распространились более эффективное колесное шасси и моторный разгон. [c.275]

Существуют и другие подходы для определения критических параметров (в частности, скорости полета) на границе устойчивости. Для этого в уравнениях свободных колебаний (38) полагают Я, = ш и находят значения скорости, удовлетворяющие этим уравнениям. Критическую скорость флаттера можно также определить экспериментально в аэродинамической трубе на динамически подобной модели и в процессе летных испытаний летательного аппарата. В последнем случае прибегают к экстраполяции, чтобы по тенденции определяющих флаттер параметров с ростом скорости полета найти приближенно величину критической скорости флаттера. Возникновение флаттера связано с определенным тоном свободных упругих колебаний в потоке воздуха. Распределение деформаций по конструкции при потере устойчивости определяет комплексную форму колебаний флаттерного тона. В зависимости от преобладания амплитуд той или иной части ЛА и характера деформированного состояния различают виды флаттера. Например изгибно-крутильный флаттер крыла, изгибно-изгибный флаттер в системе стреловидное крыло — фюзеляж, изгибно-элеронный флаттер, рулевой флаттер и т. д. Для характеристик флаттера несущих поверхностей часто определяющее значение имеют различные грузы, размещенные иа них двигатели, подвесные баки с горючим, шасси. Существенными параметрами являются жесткости крепления этих тел на поверхности крыла. Вообще для флаттера принципиально важны параметры связаииости форм движения. Например, для совместных колебаний изгиба и кручения крыла такими параметрами являются координаты точек (линий) приложения сил аэродинамического давления, инерции и упругости. Смещение центра масс относительно оси жесткости вперед способствует стабилизации системы. Совмещение всех трех точек развязывает виды колебаний, и в этом случае флаттер невозможен. Это свойство обычно имеют в виду при динамической компоновке конструкции. Важными параметрами являются распределенные нли сосредоточенные жесткости. Последние характерны для органов управления [c.490]

Еш,е одной неприятностью, связанной с упругой деформацией, является реверс рычагов управления. Рассмотрим, например, обычный элерон. Если конструкция крыла жесткая, то отклоненне элерона вниз создает увеличение подъемной снлы, и, следовательно, момент крепа, который стремится поднять конец крыла. Но еслн конструкция крыла гибкая, то кручение крыла, вызванное отклонением элерона, уменьшает угол атаки конца крыла и, в связи с этим, уменьшает подъемную силу, действуюш,ую на концевой профиль, и момент крена. Таким образом, фактический момент крепа может быть сугцествеппо меньше по сравнению с создаваемым тем же отклонением элерона на жестком крыле. Другими словами, элероп теряет часть своей эффективности. Поскольку это влияние возрастает со скоростью полета, то существует критическая скорость, нри которой элерон полностью бесполезен, а нри еще более высоких скоростях действие элерона окажется обратным. [c.162]

Взаимозаменяе.мость отъемных частей крыльев, средств механизации и элеронов лучше всего достигается на лонжеронных крыльях с довольно жесткими лонжеронами. Тонкостенные конструкции крыльев с обшивкой, работающей на изгиб и кручение, обладают повышенной живучестью в случае частичного их повреждения. [c.236]

Полотняная обшивка крыльев, фюзеляжа и оперения была применена на перв01М в мире самолете Можайского, применялась на большинстве самолетов деревянной и смешанной конструкции и продолжает применяться в настоящее время на планерах, а также на оперении и элеронах большинства самолетов с поршневыми двигателями всех типов. Основными преимуществами полотняной обшивки являются ее легкость, дешевизна и удобство ремонта. [c.313]

С. А. Вигдорчик приводит пример [151, с. 507] рационального подхода к решению технологических вопросов применения титана в самолетостроении — это работы, проведенные в СССР при создании сверхзвукового пассажирокого самолета Ту-144. Хотя сам планер этого лайнера выполнен из алюминиевых сплавов, но в целом многие детали конструкции (мотогондолы, элероны, рули поворота и др.) изготовлены из титана при этом щироко использованы тонкостенные сварные и прессованные профили. В конструкции использовано также свыще 1000 литых фасонных деталей, полученных вакуумным центробежным литьем в углеграфитовые формы. [c.107]

А. Сименса имеет приспособление для выполнения виража на шесть кренов от О до 30°. Летчик действует задатчиком виража, к-рый одновременно отсоединяет компас от рулевых механизмов и включает рулевой механизм на элероны, а ватем воздействует на рули поворота и высоты. Как только эти рули начинают действовать, рулевой механизм для элеронов снова выключается. В конструкции А. хорошо продумана задача предохранительных приспособлений. По.мимо общего крана выключателя А. может корректироваться в случае порчи от руки рулями управления. Силовые механизмы так рассчитаны, что летчик свободно может преодолеть силу рулевых машинок, действуя на нормальные рули управления. Выключение А. осуществляется перекрытием масляного питания краном, распо-ложенным у масляного бака. Для очистки масла от засорения в систему маслопровода включается фильтрующий бачок, который в эксплоатации время от времени промывается бензином. На фиг. 9 представлен общий вид одного стабилизатора А. Сименса. В кожухе а располагаются поршни рулевых машинок коробка б закрывает блок чувствительных элементов и следящую систему к рычагу в присоединяются тросы управления включатель г служит для присоединения к агрегату электропроводов. Достоинства этого А. может работать на больших высотах, и принцип его устройства таков, что рули плавно, без резкостей, выводят самолет на нужный режим при любых условиях полета. На фиг. 10 представлен питаемый сжатым воздухом А. Смита (Англия, 1929 г.), имеющий гироскопический чувствительный элемент, управляющий одновременно рулями глубины и поворотов. Гироскопич. подвес А. фиг. 11 состоит иа ротора гироскопа а, внутреннего горизонтального [c.164]

Конструктивно крыло представляет собой моноблочную конструкцию (рис. 2.52), состоящую из левой 1 и правой 2 консолей, соединенных по оси самолета. Крыло — трехлон-жеронное. Кессон крыла простирается от осевой нервюры до концевой, к которой крепится опорная стойка шасси. Кессон образует топливный бак-отсек, занимающий половину размаха крыла, ограниченный спереди и сзади стенками лонжеронов. Верхние три панели 7,8, 9 и нижние две панели 10, 11 обшивки выполнены в виде фрезерованных монолитных панелей для обеспечения жесткости по размаху и хордам. Конструкция крыла определена исходя из действующих нагрузок внутренняя часть рассчитывается на маневренные нагрузки при различных вариантах подвешиваемых боевых грузов, консольная часть рассчитана на нагружение от опорных стоек и нагрузок в полете при установке перегоночных частей крыла 5. На самолете Си Харриер предусмотрены две законцовки крыла одна небольшая 6 для применения самолета в боевом варианте и вторая 5 с увеличенной площадью для увеличения площади и удлинения крыла в перегоночном варианте. В носке крыла проложены трубопроводы гидросистемы, воздушные трубопроводы реактивной системы управления и тяги системы управления элеронов. В четырех местах кессона крыла установлены узлы крепления внутренних и внешних пилонов для подвески боевых грузов или подвесных топливных баков емкостью 455 л или на внутренних пилонах — для специальных перегоночных топливных баков емкостью 1500 л. Пилоны в своей конструкции имеют устройства принудительного сбрасывания грузов. [c.143]

Самолет АУ-8В существенно отличается от самолета АУ-8А. Так, у него увеличены размах с 7,7 до 9,22 м и площадь крыла с 18,92 до 21,37 м . На крыле применен суперкритический профиль. Уменьшен угол стреловидности по передней кромке крыла. Задняя кромка крыла почти прямая. Крыло самолета АУ-8В имеет увеличенную толщину профиля до 11,5% у корня и 7,5% в концевой части. Это позволило увеличить объем для размещения топлива. На самолете АУ-8В масса топлива во внутренних топливных баках 3175 кг, в то время как на самолете АУ-8А—2270 кг. В конструкции крыла широко применены композиционные материалы — углепластики. Из этих материалов изготовляются верхняя и нижняя обшивки, ряд лонжеронов, нервюры, законцовки крыла, закрылки, элероны и обтекатели подкрыльевых стоек шасси. Это позволяет снизить массу крыла на 150 кг. Подкрыльевые стойки шасси приближены к фюзеляжу. На самолете АУ-8В изменены форма и внешние обводы воздухозаборника. Форма воздухозаборника изменена от полукруглой на АУ-8А до эллиптической на АУ-8В, и установлен дополнительный (второй) ряд впускных створок для улучшения работы воздухозаборника на взлетном режиме. В результате коэффициент сохранения полного давления возрос с 0,97 на самолете АУ-8А до 0,981 на самолете АУ-8В, что привело к увеличению тяги на 2,6 кН. На самолете АУ-8В применено устройство уменьшения потерь тяги от подсасывающего действия струи и попадания выхлопных газов на вход в воздухоза- [c.150]

В конечном виде этот ракетоплан вьплядел так. Конструкция — цельнодеревянная, фюзеляж — фанерный моно-кок, оклеенный полотном, крыло - многолонжеронное с фанерной обшивкой, оперение — фанера в 2 миллиметра, рули и элероны с полотняной обшивкой, баки-баллоны — сварные из хромансиля, шасси — с колесами малых размеров, убираемое пневматически в крыло в направлении оси самолета. Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном устанавливались посадочные щитки Шренка с углом отклонения 50°. Хвостовое оперение нормальное, стабилизатор расчален к фюзеляжу и килю. Небольшие круглые шайбы вертикального оперения на концах стабилизатора были установлены уже после постройки опытного самолета в процессе аэродинамических и летных испытаний. Элероны, [c.281]

Эти и некоторые другие особенности конструкции обусловливали мудреную аэродинамику, о которой сам Фогт писал Расположенное на законцовках ирыла горизонтальное оперение может одновременно выполнять функции элеронов, что дает возможность удлинить посадочные щитки на большую часть размаха крыла. Это увеличит подъемную силу при посадне и приведет к увеличению допустимой удельной нагрузки на крыло . [c.34]

Преимущества возможность использовать закрылки по всему размаху крыла, момент рыскания благоприятного знака (что препятствует колебаниям типа голландский шаг ), сохранение эффективности на больших углах атаки, малое лобовое сопротивление в убранном положении. Можно ожидать снижение веса конструкции крыла, поскольку шарнирные за-крьшки (вза]иен элеронов) на 30. .. 50% легче элеронов той же площади, так как элероны рассчитываются на предельный скоростной напор, а закрылки - на режим взлета и посадки. Однако, выдвижные закрылки имеют примерно тот же поверхностный вес (даН/м ), что и заменяемые элероны. Интерцепторы могут быть подключены к системе непосредственного управления подъемной силой крьша (без изменения угла атаки), а также к системе уттравления нагрузками, благодаря чему можно улучшить точность пилотирования, уменьшить перегрузки при полете в неспокойном воздухе. Снижение болтаночных перегрузок повышает комфорт пассажиров и экипажа, увеличивает ресурс конструюши самолета. [c.80]

На самолетах, представленных на выставке, большое внимание уделено борьбе с вибрациями. В конструкции самолетов это нашло отражение в первую очередь в отказе от разрезных элеронов, поскольку, как бы хорошо и тщательно ни был разра1ботан и выполнен узел соединения половинок элеронов, все же всегда, особенно при больших скоростях, возможен некоторый ход одной половины элерона по отношению к другой, вследствие чего и могут возникнуть вибрации крыла. Поэтому на многих самолетах ставят нераэрезные элероны. Даже на такой большой машине, как Фарман-224, элероны неразрезные. Фирма Блох в целях предупреждения вибрации пошла другим путем. Она ставит на каждом элероне по 2—3 флеттнера или триммера, считая, что установка триммера на одном элероне или по одному на каждом создает значительные местные напряжения в элероне, и образование хотя бы незначительного люфта может служить причиной возникновения вибраций крыла. [c.151]

Крыло ниэкорасположенное, свободнонесущее, в плане имеет т рапецевидную фО р.му. Конструкция крыла однолон-жеронная, с работающей обшивкой обшивка состоит из листового дюраля, усиленного с внутренней стороны угольниками из тянутых профилей, прикрепленных к листу точечной электросваркой. Элероны крыла уравновешены в весовом и аэродинамическом отношениях. Крыло снабжено щитками. [c.180]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...