Реверс элеронов

Реверс элеронов — потеря эффективности элеронов, вызванная упругими деформациями крыла. При отклонении элеронов на крыле возникает дополнительная аэродинамическая сила АКа. Эта сила относительно центра жесткости (ц-ж) создает крутящий момент, уменьшающий угол атаки, причем величина момента Мэ зависит от скорости полета. [c.199]

Для предотвращения попадания в режим реверса элеронов у самолетов отдельных типов могут быть ограничены скорости полета. [c.199]

К основным задачам аэроупругости относятся исследования аэродинамических нагрузок на объект о учетом упругости конструкции, определение критической скорости флаттера и дивергенции несущих поверхностей летательных аппаратов, изучение реверса элеронов и других видов автоколебаний. Перечисленные задачи имеют много общего с точки зрения механического содержания, поэтому основные особенности моделирования явлений аэроупругости могут быть установлены при рассмотрении отдельных типичных примеров. [c.194]

РЕВЕРС ЭЛЕРОНОВ — явление потери эффективности элеронов или даже обратного их действия при достижении самолетом Некоторой достаточно большой скорости полета. [c.226]

Реверс элеронов наступает тогда, когда изменение кренящего момента крыла, непосредственно обусловленного отклонением элеронов, полностью погашается обратно направленным кренящим моментом от закручивания крыла, вызванного отклонением элерона, т. е. Мф > Мд (где и Мэ — соответственно момент крена от закручивания крыла и момент крена от отклоненного элерона). [c.40]

Реверс элерона может наступить на большой скорости полета. Для прямого крыла — при недостаточной жесткости крыла на кручение, а для стреловидного — при недостаточной жесткости крыла на изгиб и кручение. На рис. 1.18 показана схема сил, действующих на крыло при реверсе элеронов. [c.40]

Обратное действие элеронов. С ростом скорости уменьшение подъемной силы вследствие уменьшения угла атаки крыла происходит более энергично, чем возрастание подъемной силы, обусловленной отклонением элерона. Существует такая скорость полета, при которой эффективность элеронов обращается в нуль. Эта скорость носит название критической скорости реверса элеронов. При скорости полета, большей критической скорости реверса элеронов, эффективность становится отрицательной и, следовательно, действие элеронов будет обратным. [c.40]

Рис. 1.18. Схема сил, действующих на крыло при реверсе элеронов P2>Pi, ф — угол закручивания бэ — угол отклонения элерона

Расчет полета инженерно-штурманский 120—122 Расширение металла тепловое 286 Реверс элеронов 40 Регулятор напряжения 319 Режим авторотации 87 [c.418]

Реверс элеронов — обратное действие элеронов, возникающее на некоторой определенной скорости полета и вызванное деформацией кручения крыла. [c.258]

Подставляя значение Аа д 1 в выражение (8.3), найдем скорость реверса элеронов при М 1 [c.278]

Что такое реверс элеронов [c.284]

Как влияет стреловидность крыла на критическую скорость реверса элеронов [c.284]

Скорость, при которой наступает полная потеря эффективности элеронов, называется критической скоростью реверса элеронов (глава 6). [c.250]

Для обеспечения надежной поперечной управляемости скоростной напор ограничивается так, чтобы предельно допустимая скорость была меньше критической скорости реверса элеронов не менее чем на 100 км/ч. [c.250]

Реверс элеронов наступает при эл=0, а соответствующий этому скоростной напор называется критическим <7кр.рев- [c.188]

Угол стреловидности крыла существенно влияет на кр.рев. Для качественной оценки влияния угла стреловидности на критический скоростной напор реверса элеронов можно воспользоваться формулой [c.188]

Ограничения по устойчивости и управляемости обусловлены падением статической устойчивости на больших дозвуковых числах М полета. Диапазон эксплуатационных скоростей (чисел М полета) может также ограничиваться реверсом элерона, валежкой , боковой неустойчивостью и пр. [c.62]

Взаимосвязь деформаций крыла и аэродинамической нагрузки привела к необходимости совместного решения задач аэродинамики и упругости. Было получено интегро-дифференциальное уравнение прямого упругого крыла и разработаны основы теории упругого крыла конечного размаха (Я. М. Серебрийский, 1937 г.). Теория упругого крыла дала возможность рассчитать реверс элеронов (1938 г.), т.е. определить условие обращения в нуль момента крена за счет кручения крыла от дополнительных аэродинамических сил при отклонении элерона. При рассмотрении несимметричного нагружения крыла от элеронов было введено понятие дивергенции второго рода, соответствующей антисимметричному нарушению условий равновесия. В случае стреловидного упругого крыла существенное влияние на аэродинамику оказывают также деформации изгиба. [c.285]

В этот же период были проведены исследования по влиянию общих деформаций конструкции самолета на его управляемость и некоторые измерения деформаций в полете. В работе А. И. Макаревского О допустимых общих деформациях конструкции самолета была сделана попытка регламентации жесткостей конструкции самолета и впервые был дан приближенный метод определения скорости реверса элеронов. В дальнейшем Я. М. Серебрийский разработал более точный метод определения реверса элеронов. К концу 40-х годов Г. В. Александров провел исследования по учету влияния упругости конструкции самолетов на его устойчивость и управляемость. [c.305]

Из важных проблем этого раздела аэроупругости отметим дивергентпо и реверс элеронов. [c.195]

Реверсом элеронов называют явление полной потери эффективности элеронов (поперачной управляемости), возникающее в полете, если скорость полета достигает некоторой опраделенной величины Эта скорость называется яритической скоростью раверса. [c.198]

V , то же самое касается критической скорости "реверса элеронов — явления, прн котором отклонение элерона вызывает скручивание крыла в противоположном направлении и соответственно обратную реакцию аппарата на действие ручкн управления. На недостаточно жестком аппарате крыло может закручиваться или деформироваться и без отклонения элеронов. Это явление называется дивергенцией. Критическая скорость дивергенции, то есть начала самопроизвольной закрутки, также не должна быть ниже V [c.161]

При значениях жесткостей С/кр и EI, характерных для реальных крыльев, скорость реверса элеронов nOvTy4aei H не намного больше максихмальио возможной скорости полета. Для обеспечения необходимой эффективности элеронов иа стреловидном крыле увеличивают его жесткости у кручеиия и изгиба, смещают -элерон от конца крыла бли- же к фюзеляжу, устанавливают интерцепторы. [c.279]

Для больших скоростей полета, учитывая, что с есть функция числа М, критическую скорость можно определять методом, который бЬ1л использован при определении скорости реверса элеронов. Из формулы (9.5) находим [c.290]

Итак, с увеличением скорости полета прирост подъемной силы и момент крена, обусловленный упругой закруткой крыла, увеличиваются быстрее, чем прирост, вызванный отклонением элеронов. Л это значит, что в полете можно достичь такой скорости, на которой при отклонении элер.онов не будет создаваться кренящих моментов, так как действие элеронов будет уничтожаться закручиванием крыла. Такая скорость полета называется критической скоростью реверса элеронов. [c.179]

Полет на скорости, превышающей критическую скорость реверса элеронов, недопустим, так как на таких скоростях при отклонении элеронов возникает момент, кренящий самолет в сторону, противоположную действию элеронов. Чем меньше критическая скорость реверса элеронов, тем на меньщей скорости полета начинает снижаться их эффективность.. Обеспечение необходимой эффективности элеронов при больших скоростных напорах — довольно сложная задача, особенно у стреловидного крыла. Последнее объясняется тем, что у стреловидного крыла при его деформациях угол атаки изменяется не только в результате кручения, но и в результате изгиба, что вызывает дополнительное уменьшение эффективности элеронов. Чтобы в этом убедиться, рассмотрим изменение эффекта действия элеронов на стреловидном крыле при его изгибе. Допустим, что элерон отклонен вниз. При таком его положении увеличится подъемная сила, а вместе с ней и прогиб крыла, из-за чего уменьшатся углы атаки вдоль размаха (рис. 5.4). В результате этого приращение подъемной силы от изгиба будет направлено в сторону, противоположную изменению подъемной силы от отклонен1 я элеронов, что всегда вызывает уменьшение эффективности элеронов, а соответственно и критической скорости реверса. Стремление уменьшить прогиб и кручение крыла и, следовательно, повысить эффективность элеронов у самолетов со стреловидными крыльями вынуждает конструкторов повышать жесткость конструкции крыла, что связано с увеличением его массы, смещать элероны ближе к фюзеляжу, применять интерцепторы, управление с помощью дифференциального отклонения стабилизатора. [c.179]

Следствием недостаточной жесткости крыла, несимметрии его упругих деформаций и развития волнового кризиса является так называемая валежка самолета (глава 6)—явление непроизвольного кренения самолета при больших скоростных напорах на околозвуковых скоростях полета. Как и реверс элеронов, это яв- [c.251]

Нарушение ограничений по реверсу элеронов или по валежке опасно прежде всего из-за частичной потери управляемости, особенно при недостатке высоты. В случае психологической неподготовленности к этим явлениям у летчика складывается впечатление о полной потере управляемости и невозможности вывода самолета в нормальный полет, что не соответствует объективному положению. Достаточно уменьшить скорость, выпусти тормозные щипки и уменьшив тягу двигателя, кж управляемость восстанавливается, как правило, без каких-либо вредных последствий. [c.254]

При определенной скорости, называемой критической скоростью реверса, крутящий момент от элеронов настолько велик, что при уменьшении угла атаки на величину Да подъемная сила снижается на величину равную приросту подъемной силы АКэ из-за отклонения элеронов. Силы и ЛТднаправлены в противоположные [c.199]

Еш,е одной неприятностью, связанной с упругой деформацией, является реверс рычагов управления. Рассмотрим, например, обычный элерон. Если конструкция крыла жесткая, то отклоненне элерона вниз создает увеличение подъемной снлы, и, следовательно, момент крепа, который стремится поднять конец крыла. Но еслн конструкция крыла гибкая, то кручение крыла, вызванное отклонением элерона, уменьшает угол атаки конца крыла и, в связи с этим, уменьшает подъемную силу, действуюш,ую на концевой профиль, и момент крена. Таким образом, фактический момент крепа может быть сугцествеппо меньше по сравнению с создаваемым тем же отклонением элерона на жестком крыле. Другими словами, элероп теряет часть своей эффективности. Поскольку это влияние возрастает со скоростью полета, то существует критическая скорость, нри которой элерон полностью бесполезен, а нри еще более высоких скоростях действие элерона окажется обратным. [c.162]

Повышение эффeктивllo tи элеронов. Критическая скорость реверса й эффективность элеронов зависят от аэродинамических, геометрических и жест-костных характеристик крыла и элеронов. Изменяя параметры элеронов или увеличивая жесткостные характеристики крыла, особенно при ремонте, можно повысить критическую скорость реверса, если последняя лежит в летном диапазоне (ниже максимальной скорости полета). [c.41]

Если на легком летательном алларатс имеются элероны, то следует учитывать возможность возникловения их реверса. [c.198]

Явления, характерные взаимодействием аэродинамических и пруги. сил, относятся к статической аэроупругости. Важнейшими из них являются потеря эффективности элеронов и рулей (реверс) н потеря статической устойчивости конструкции в воздушном потоке (дивергенция). [c.274]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...