Элероны

Фюзеляжи, подвески рулей, элероны, стабилизаторы в пассажирских самолетах 0,03...0,5 1,5...5000 [c.98]

В общем, как мы видим, силы, возникающие непосредственно при повороте рулей и элеронов, невелики и не влияют непосредственно на траекторию полета самолета. Но моменты этих сил достаточны для того, чтобы поворачивать самолет вокруг осей, в результате чего возникают силы, действующие на весь самолет в целом и вызывающие искривление его траектории. [c.575]

Каково назначение элеронов и какими аэродинамическими эффектами сопровождается их работа [c.596]

В чем заключается особенность дифференциальных элеронов [c.596]

Элероны предназначены для управления креном летательного аппарата. Это достигается тем, что элероны, расположенные на задней кромке или на конце крыла (оперения), отклоняются в разные стороны. Накренение используют для поворота аппарата с целью изменения его курса, так как при крене появляется горизон- [c.620]

Особенность дифференциальных элеронов заключается в том, что элерон отклоняется вверх на больший угол, чем парный ему — вниз. Это позволяет свести к нулю приращение нормальных сил на правой и левой консолях крыла [см. (11.42)], а следовательно, ликвидировать разность сил индуктивного сопротивления на обеих консолях крыла и соответствующий момент рыскания. [c.621]

Отклонение элеронов также вызывает некоторый момент рыскания, что связано с появлением не одинаковых по величине продольных сил на горизонтальных крыльях при отклонении элеронов (это аналогично возникновению небольшого момента тангажа при отклонении элеронов на вертикальных крыльях). Как показывают исследования, у современных летательных аппаратов такой дополнительный момент рыскания обычно весьма мал. В соответствии со сказанным коэффициент момента рыскания можно выразить следующей линейной зависимостью [c.19]

Статическая устойчивость схематически подразделяется на продольную и боковую. При этом в случае продольной устойчивости полагают, что все возмущающие силы и моменты действуют в продольной плоскости связанных осей хОу. Таким образом, исследуются только такие движения аппарата, которые происходят в его плоскости симметрии при отсутствии крена и скольжения. При анализе боковой устойчивости рассматриваются возмущенные движения летательного аппарата, связанные с изменением углов крена и скольжения при неизменном угле атаки. Такие движения всегда взаимосвязаны. Отклонение элеронов вызывает не только крен, но и скольжение. Вместе с тем поворот улей направления приводит также к накренению. Поэтому исследование боковой устойчивости связано с анализом как моментов крена, так и моментов рыскания. [c.32]

Например, можно пренебречь моментом рыскания т ДОд., вызванным угловой скоростью крена. 3 большинстве случаев можно не рассматривать также влияние элеронов на движение рыскания э 0). Кроме того, [c.57]

Такое влияние эквивалентно возмущающему воздействию при отклонении элеронов на соответствующий угол б э.в. т. е. Мхъ = Л4 Аб э.в- В этом случае правая часть уравнения (1.7.14) запишется в виде —с (Аб э+Аб э.в)-В соответствии с этим уравнением передаточные функции [c.57]

При ступенчатом отклонении элеронов возникает переходный процесс, определяемый апериодической передаточной функцией [c.58]

Так как Т э> 0, то переходный процесс будет затухающим. Как видно, это свободное движение определяется производными т и гп / , точнее говоря, их комбинацией в виде передаточного коэффициента ТСэ и постоянной времени Т д. От этих же параметров, а также частоты вынужденных колебаний элеронов (Од зависят амплитудно-частотная и фазо-частотная характеристики аппарата при крене. [c.58]

Для большинства летательных аппаратов должна быть обеспечена их поперечная стабилизация, которая бы устраняла возникший в полете угол крена или сохраняла заданное его значение. Накренение аппарата в полете может произойти от непроизвольного отклонения элеронов или воздействия какого-либо случайного возмущения. Предположим, что накренение произошло на правое крыло (рис. 1.8.9). При этом равновесие нарушится и под воздействием составляющей АК равнодействующей У сил возникает скольжение на опущенное правое крыло под углом 3. Для того чтобы аппарат мог самостоятельно устранить возникший крен, необходимо появление поперечного момента, вызывающего вращение в сторону отстающего крыла. [c.68]

Рулевые поверхности летательных аппаратов служат в качестве рулей поворота, рулей высоты, элеронов и элевонов. Рули поворота в нейтральном положении располагаются вдоль продольной оси аппарата в плоскости уОх (рис. 1.9.4,а). Отклонение их от этого положения вызывает поворот летательного аппарата вправо или влево (вращение вокруг оси Оу соответственно по часовой стрелке или против часовой стрелки). Этот поворот обус- [c.77]

При использовании элеронов следует учитывать, что вследствие их отклонения возникающие приращения подъемной силы на правом и левом [c.78]

Эффективность элеронов характеризуется величиной [c.82]

Эта величина определяется, как видно, отношением производных от коэффициентов моментов крена, связанных с отклонением элеронов и поворотом оперения (крыльев) соответственно на единицы углов ДЗд = 1° и Дев = 1°. Значение определяет эквивалентный угол поворота оперения Дер = [c.82]

Основные аэродинамические характеристики элеронов как органов поперечного управления определяются углами их отклонения, а также коэффициентами моментов и Шу, являющимися функциями углов атаки крыла (корпуса). От этих же углов зависит и шарнирный момент. [c.84]

Экспериментальные исследования показали, что для улучшения аэродинамических характеристик крыла (повышения Су ах) наиболее целесообразно применение сдува пограничного слоя. Такой сдув производится обычно вблизи носков крыла, а также расположенных на нем различных органов управления и средств механизации (элеронов, элевонов, щитков и др.). Причем вдув воздуха для этих целей через профилированную щель может осуществляться даже со сверхзвуковой скоростью при сравнительно небольших расходах. [c.104]

Конструктивно рули в хвостовой части должны выполняться таким образом, чтобы было обеспечено дифференциальное отклонение горизонтальных консолей, необходимое для управления по крену. Можно также рассмотреть схему, в которой задние поверхности работают попарно, как рули высоты и направления, обеспечивая тем самым управление по тангажу и курсу, а пара рулей, расположенных на крыльях, — как элероны. [c.115]

Увеличить боковую силу и, следовательно, повысить маневренность можно при координированном развороте, осуществляемом с использованием подъемной силы крыла. При таком развороте необходимо, действуя элеронами, накренить аппарат и одновременно при помощи рулей высоты придать ему требуемый угол атаки. В этом случае, как видим, необходимую управляемость обеспечивает соответствующая координация отклонения элеронов и рулей высоты. При этом рули направления играют роль путевых стабилизирующих устройств. Возможно также комбинированное управление, обеспечивающее создание управляющих сил и соответствующий маневр с участием всех трех органов управления (по тангажу, рысканию и крену). Практически такой маневр по своей эффективности будет почти таким, как координированный разворот. [c.122]

Если 6 и 82 равны и одинаковы по знаку, т. е. 81 = 82, то 81 = 82 = 8а. Это значение угла отклонения За соответствует продольному управлению при помощи рулей высоты. Если же углы отклонения равны по величине, но противоположны по знаку, то 8э = 8 = —82. Углу 83 будет соответствовать поперечное управление с использованием горизонтальных консолей, играющих роль элеронов. [c.241]

Особенностью обтекания летательных аппаратов, выполненных по схеме утка или с поворотными крыльями, является интерференция подвижных органов управления с расположенными за ними неподвижными несущими поверхностями при управлении продольным или боковым движением (по каналам тангажа или рыскания). Такая интерференция может вызвать дополнительные моменты крена, что следует принимать во внимание при управлении поперечным движением с помощью элеронов, которые должны парировать эти моменты. [c.255]

Накренение летательного аппарата. В соответствии с (3.1.31) эффективность элеронов (поворотных консолей крыла) [c.261]

Момент крена от элеронов [c.267]

Таким образом, сила, действующая на руль направления, не вызывает непосредственно искривления траектории, да и не могла бы вызывать этого искривления, так как она направлена наружу, а не внутрь описываемой траектории. Искривление траектории вызывается главным образом креном самолета. Поворот о горизонтальном направлении можно вызывать или этому повороту помогать, непосредственно изменяя крен самолета. Для этого служат специальные элементы управления — элероны (рис. 363), которые представляют собой небольшие плоскости, прикрепленные к задр1ен кромке крыльев самолета на некоторой части их длины. В нейтральном положении элероны являются как бы продолжением крыльев, Летчик может поворачивать элероны относительно горизонтальной оси (поднимать или опускать их концы) в противоположные стороны, увеличивая подъемную силу для одного крыла (у которого элерон опускается) и уменьшая ее для другого крыла (у которого элерон поднимается). Так как элероны обычно расположены ближе к концам крыльев, то они изменяют подъемную силу тех частей крыла, которые как раз дают большой момент относительно продольной оси. Поэтому хотя изменения подъемной силы, вызываемые, элеронами, невелики, но момент сил, обусловленных действием элеронов, получается значительным, и самолет кренится — поднимается то крыло, у которого элерон опущен вниз. При крене появляется горизонтальная [c.574]

Общие зависимости для аэродинамических коэффициентов. Величина той или иной аэродинамической силы или момента для заданной формы летательного аппарата определяется его скоростью V = — Vвысотой полета Н, угловой ориентировкой в полете (углы аир), отклонением рулей, расположенных в трех взаимно перпендикулярных плоскостях (углы о, , 8 , 83 соответственно для рулей направления, высоты и элеронов, рис. 1.1.4), а также угловыми скоростями вращения вокруг связанных осей (П ж. П у, П 2) рис. 1.1.1). Кроме того, в общем случае необходимо учитывать влияние [c.14]

Зависимость (1.1.8) пригодна для малых а ибэ. Причем чем больще эти углы (начиная примерно со значений порядка 10°), тем больше проявляется нелинейный характер зависимости от них коэффициента Су, который усиливается при уменьшении удлинения несущих поверхностей, а также возрастании числа Маха (Моо> 3- 4). В соответствии с (1.1.8) при определении коэффициента нормальной силы не учитывается влияние углов скольжения, поворота рулей и элеронов, а также вращения аппарата и его ускорения. Вместе с тем следует иметь в виду неравноценность величины при [c.18]

Представляющий собой скорость установившегося вращения аппарата при отклонении элеронов на единицу угла (знак К э отрицательный ввиду того, что поворот на положительный угол б э обусловливает противоположную по направлению скорость АсОд ). [c.58]

В самолетных схемах для управления обычно предусматриваются элероны в комбинации с рулями высоты. Элероны — это две рулевые поверхности, расположенные на концевых или задних кромках консолей крыла и отклоняющиеся в разные стороны, что приводит к накренению летательного аппарата (рис. 1.9.6). При этом появляется горизонтальная составляющая подъемной силы Кд, равная А2, которая отклоняет аппарат в нужном направлении и обеспечивает его поворот под действием момента АМу = А2Ар. Если одновременно с этим поворачивается руль высоты, то осуществляется требуемый маневр в пространстве. [c.78]

Элевоны в отличие от элеронов отклоняются в любую сторону независимо друг от друга, поэтому они используются одновременно как рули крена и как рули высоты. Такие устройства, выполняющие совмещенные функции органов поперечного и продольного управления, устанавливаются на летательных аппаратах типа бесхво-стка . [c.79]

Роллероны представляют собой управляющие плоскости, выполненные в виде концевых элеронов. В них установлены специальные зубчатые диски (роторы), которые могут вращаться с большой скоростью. [c.79]

Уточним эту производную за счет взаимного влияния консолей крыла. Принимая . = 0,75, а коэффициент а = 2, найдем по аналогии с (3.1.54) для четырехнонсольной комбинации эффективность элеронов [c.261]

В тех случаях, когда элероны размещаются вблизи боковой кромки несущей консоли, влияние интерференции пренебрежимо мало и поперечную эффективность можно определять так же, как для изолированных органов управления. В случае дозвуковых скоростей эта эсрфективность для элеронов с постоянной по размаху хордой, размещенных на крыле или плоском оперении, [c.267]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...