Работа двойной тягой

Работа двойной тягой [c.546]

Проверка на электропоездах. После зарядки тормозной сети поезда открывают кран вентиля перекрыши в рабочей кабине, отключают генератор и включают прожектор, сигналы и другие потребители электроэнергии. В нерабочих кабинах ручку крана машиниста переводят в I положение, краны двойной тяги на напорном воздухопроводе и разобщительные на тормозной магистрали перекрывают, ручку тормозного переключателя в промежуточных кабинах устанавливают во П (нейтральное) положение, а в хвостовой кабине — в П1 положение (выключено) и в рабочей кабине в I положение (включено). После выполнения этих работ должна загореться на пульте контрольная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи электропневматического тормоза всего поезда. [c.268]

После выполнения этих работ, открыв кран вентиля перекрыши в рабочей кабине и зарядив тормоза поезда, приступают к проверке действия электропневматического тормоза при максимальной нагрузке аккумуляторной батареи, т. е. при отключенном генераторе и включенном полном освещении (прожектор, сигналы и др.). Для этой цели необходимо вначале убедиться, что в головной кабине ручка крапа машиниста находится в I положении, а краны двойной тяги и разобщительные краны перекрыты и ручка тормозного переключателя находится в III положении, т. е. в положении Выключено . Во всех промежуточных кабинах ручки тормозных переключателей должны находиться во II положении, т. е. [c.36]

При передаче управления поездом машинисту второго локомотива или при переходе для управления им во вторую кабину необходимо произвести на первом и втором локомотивах, а также в оставляемой кабине ведущего локомотива все работы, связанные с обеспечением нормальной работы тормозов, а именно машинист первого локомотива обязан перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, а ручку крана машиниста поставить в VI положение. Машинист второго локомотива в своей рабочей кабине переводит ручку крана машиниста в I положение, открывает комбинированный кран и заряжает тормозную сеть поезда при поездном положении ручки крана машиниста. [c.65]

В кабинах всех локомотивов, следующих в сплотке, ручки разобщительных кранов, кранов двойной тяги, комбинированных и кранов машиниста, а также крана устройства недействующего локомотива должны быть переведены в соответствующие положения, как это было описано для одиночно следуемого недействующего локомотива в поезде, и в этих положениях запломбированы. При этом все несоединенные концевые рукава воздухопроводов должны быть подвешены на специальные кронштейны и концевые краны этих воздухопроводов закрыты. Соединительные рукава тормозной магистрали должны быть соединены между локомотивами и их концевые краны открыты. После опробования действия автотормозов в сплотке и их нормальной работы сплотка может быть отправлена из депо или завода на станционные пути для дальнейшего следования в пункт назначения. [c.177]

Тепловозы ТУ2 и ТУЗ мощностью 300 н 350 л. с. используются на грузовых и пассажирских перевозках на узкоколейных железных дорогах. Передача электрическая постоянного тока. Тепловозы кузовного типа с двумя кабинами машиниста. Ударно-тяговые приборы рассчитаны на применение двойной тяги. Тепловоз ТУЗ оборудован устройством для работы по системе двух единиц. [c.11]

К таким мероприятиям относятся укладка дополнительных съездов на станциях и других раздельных пунктах укладка временных съездов на перегонах с открытием постов открытие н.а период производства ремонтных работ дополнительных раздельных пунктов укладка дополнительных путей на станциях увязка по времени и продолжительности окон , предоставляемых на рядом расположенных участках повышение весовой нормы и скоростей движения поездов за счет использования резерва мощности локомотива, введения двойной тяги и др. Большой эффект дает организация пропуска в период окна по соседнему действующему пути, а до предоставления окна и после его завершения по ремонтируемому пути состыкованных (сдвоенных) поездов (с размещением локомотивов в голове и середине объединенного поезда). [c.156]

Проведение организационно-технических мероприятий направлено в основном на использование резервов и улучшение использования наличной пропускной способности. Это обычно не требует значительных расходов. К числу организационно-технических мероприятий по повышению пропускной способности относятся применение пакетных и частично-пакетных графиков, увеличение веса и скорости хода поездов путем двойной тяги или подталкивания, уменьшение станционных интервалов путем проведения небольших технических работ на станциях и улучшения технологии станционной работы, применение передовых методов диспетчерского регулирования движения поездов и пр. [c.358]

Очень часто поезда следуют по ряду примыкающих участков и даже по целым направлениям без переформирования, что ускоряет доставку грузов и увеличивает пропускную способность дорог. В этом случае на всем пути следования действует общая (унифицированная) весовая норма поезда. Если на отдельных тяговых плечах движение поездов не может быть обеспечено одиночными локомотивами, то применяют двойную тягу. Как правило, при этом локомотивы соединяют постоянно для работы по системе многих единиц, а тяговый расчет ведут как для одного локомотива двойной мощности. [c.48]

Общий пробег в локомотиво-километрах складывается из линейного и условного. Линейный пробег определяется как сумма пробегов, выполненных на перегонах с поездом. Его подразделяют на пробег во главе поезда, пробег двойной тягой, в подталкивании и в одиночном следовании. Условный пробег начисляется за час работы тепловоза, когда определить выполненный пробег невозможно (маневровая работа). В этом случае принято приравнивать один час маневровой работы к 5—8 км пробега, а один час простоя в рабочем состоянии на станциях или депо к одному километру пробега. Распределение линейного и условного пробега производится по видам движения и работы. [c.165]

Локомотиво-километры двойной тяги, подталкивания, одиночного следования, маневровой и прочих видов работы относят к вспомогательному пробегу и его стараются снизить, так как вспомогательный пробег увеличивает себестоимость перевозок. [c.165]

Принцип работы двойного колодочного тормоза (фиг. 141) следующий. Под действием груза О рычаг 1 опускается, заставляя тягу 2 также опуститься вниз. Тяга 2, будучи шарнирно связана с жестким треугольником 8 в точке В, поворачивает его. Предположим, что точка А неподвижна, тогда точка В опустится вниз при этом точка Б переместится вправо. Это движение передается тяге 4 и рычагу 6, который прижмет колодку 8 к тормозному шкиву. Как только колодка 8 окажется зажатой, точка В станет неподвижной, и вращение треугольника 3 уже будет происходить вокруг нее. Точка А в силу этого переместится влево и через рычаг 5 зажмет колодку 7. [c.147]

Группу приборов и аппаратуры для управления тормозами подвижного состава составляют приборы непосредственного управления тормозами — краны машиниста и вспомогательного тормоза локомотива приборы и устройства автоматического контроля работы тормозов — автостопы, устройства контроля состояния тормозной магистрали, электроблокировочные клапаны, автоматические выключатели управления вспомогательная аппаратура для включения и отключения приборов управления и наблюдения за работой тормозов — устройство блокировки кранов машиниста, краны комбинированные и двойной тяги, сигнализаторы отпуска, манометры и т. д. [c.82]

По видам работы на транспорте установлены единицы измерителей, на которые относят расходы энергоресурсов при составлении технических норм 10 ткм брутто перевозочной работы во главе поездов и двойной тяге 100 локомотиво-км одиночного следования и в толкании 1 ч маневровой работы 1 ч простоя в ожидании работы. [c.257]

Принцип работы двойного колодочного тормоза заключается в следующем. Под действием груза рычаг и тяга, шарнирно соединяющая рычаг с точкой 3 жесткого треугольника, опускаются. При. опускании точки 3 перемещаются точки У и 2 и обе колодки (правая и левая) одновременно зажимают тормозной шкив. Для размыкания тормоза действие веса груза должно быть преодолено действием внешней силы, в результате чего рычаг поднимется и колодки отойдут от тормозного шкива. [c.70]

Для возбуждения клапана пантографа вставляется ключ в кнопочный щиток, находящийся в управляемой кабине, и нажимаются кнопки Пантограф и <Передний пантограф или Задний пантограф . На электровозах, приспособленных для работы по системе многих единиц и имеющих кнопочные щитки двойной тяги, на последних нажимаются соответствующие кнопки Пантограф № 1 или Пантограф № 2 , а также кнопки компрессоров и возбудителя. [c.535]

Работа тормозов электровоза проверяется следующим образом. Перекрыв кран двойной тяги в недействующей кабине, произведя зарядку тормозной системы и включив воздухораспределитель, следует понизить давление в тормозной магистрали на 0,5 ат и, убедившись по манометру в повышении давления в тормозных цилиндрах, произвести отпуск. Затем произвести торможение и отпуск прямодействующим краном и торможением ручным тормозом. [c.536]

Для ведения тяжеловесных составов применяется двойная тяга, т. е. постановка в голову поезда двух электровозов. При постановке двух электровозов имеющих одинаковые тяговые характеристики и электрические схемы, возможна работа их по системе многих единиц, т. е. управление обоими электровозами с одного поста. [c.546]

Если при управлении двумя электровозами на рекуперативном режима желательно выключить один из них, то следует выключить кнопку Возбудитель на кнопочном щитке двойной тяги этого электровоза. При выключенной таким образом кнопке оба электровоза будут на моторном режиме работать по системе многих единиц, а на рекуперативном режиме на электровозе,где выключен возбудитель, будет срабатывать быстродействующий выключатель. Для обратного включения быстродействующего выключателя второго электровоза достаточно нажать кнопку Возврат БВ на кнопочном щитке первого электровоза. [c.547]

При работе тепловоза в режиме двойной тяги или подталкивания (с включением его тормоза в тормозную магистраль поезда) ручку крана машиниста в кабине ведущей секции второго или подталкивающего тепловоза необходимо установить в пятое положение. [c.97]

Нормы расхода топлива устанавливаются на следующие элементы работы паровоза (см. ТСЖ, том 6, стр. 937) на 100 паровозо-километров в одиночном следовании на 10 тыс. ткм брутто при работе двойной тягой и на подталкивание на 1 час простоя паровоза в горячем состоянии на растопку паровоза (после чистки, промывки) на 1 час маневровой работы. [c.25]

Расчёт рамы для случая нормальной работы делается в предположении, что статическая нагрузка от собственного веса и веса воды, топлива, баков стокера, контрбудки и т. д. равномерно распределена по всей длине рамы. Сила по сцепке принимается из расчёта двойной тяги или прочности автосцепки. Рама рассматривается как балка, лежащая на двух опорах (опорные пяты). Напряжение в раме находится как сумма напряжений от изгиба вертикальной нагрузкой и от эксцентричного растяжения силой по сцепке. Для клёпаных и сварных рам допускаются напряжения до [c.397]

Асинхронные двигатели применяются на электровозах трёхфазного тока и однофазного тока с преобразованием числа фаз. Асинхронные двигатели имеют резко выраженную шун-товую характеристику, падение скорости обусловлено скольжением ротора и составляет всего 3 —б /о. От шунтовых двигателей постоянного тока они отличаются точным совпадением скоростных характеристик, благодаря чему при жёстком допуске на диаметры колёс возможна параллельная работа при индивидуальном приводе. Равенство диаметров колёс и.тн групповой привод обеспечивают параллельную работу только в пределах одного электровоза. При двойной тяге электровозов с колёсами разных диаметров необходимо частичное введение сопротивлений в цепь ротора двигатели одного из электровозов. [c.455]

Перед отправкой электропоезда в нерабочем состоянии выполняют следующие подготовительные работы. Опускают токоприемники и надежно привязывают их рамы к основанию. На электропоезде ЭР9Е снимают два изолятора и три токоведущие шины, проложенные от высоковольтного выключателя до шинного ввода, и укладывают внутри вагона. На головных вагонах электропоездов всех типов, стойки радиоантенны опускают до упора, при этом их высота от основания антенны не должна превышать 850 мм. Перекрывают краны резервуара управления и двойной тяги, а ручку крана машиниста устанавливают в положение VI. Соединяют концевые рукава тормозной магистрали и открывают разобщительные краны, чтобы обеспечить действие тормозов от локомотива. [c.130]

Предупреждение выдают на специальном бланке белого цвета с желтой полосой По диагонали. В предупреждении указывают его номер, номер поезда, дату выдачи, порядок следования поезда и место действия предупреждения. Дежурный по станции или по его поручению другой работник станции отдает предупреждение под расписку машинисту ведущего локомотива или его помощнику. Если предупреждение было получено помощником машиниста, то он обязан немедленно передать его машинисту.-При следовании поезда с двойной тягой предупреждение вручают только машинисту ведущего локомотива, при следовании с подталкивающим локомотивом — также машинисту толкача. На пригородных лйниях предупреждения машинистам на руки не выдают, а объявляют бригадам перед началом их работы. [c.384]

На электропоездах после зарядки тормозной сети открывают кран вентиля перекрыщи в рабочей кабине, отключают генератор и включают прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии. В нерабочих кабинах ручку крана машиниста ставят в 1 положение, а кран двойной тяги на питательной магистрали и разобщительные краны на тормозной магистрали перекрывают, ручку тормозного переключателя в промежуточных кабинах устанавливают во И (нейтральное) положение, в хвостовой кабине — в III положение ( выключено ). При включении тормозного переключателя в рабочей кабине в I положение ( включено ) должна загореться контрольная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи ЭПТ всего электропоезда. Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45—50 В, а на электросекции с —не менее 35 В, при этом ЭПТ должен работать нормально [c.79]

При больших токах к. п. д. снижается вследствие значительных электрических потерь (/ / д) в обмотках. Работе двигателей с малыми токами ссотЕетств ют высокая частота вращения якорей и повышенные потери на перемагничивание сердечника якоря, а также большие механические потери, что также снижает к. п. д. Поэтому при двойной тяге во время движения по участку с легким профилем пути выгоднее отключать второй электровоз, добиваясь средней нагрузки двигателей первого. Нерационально также использовать грузовые электровозы для вождения пассажирских поездов. Если в эксплуатируемом парке депо отсутствуют специальные пассажирские электровозы или их недостаточно, то для вождения пассажирских составов целесообразно использовать локомотивы с меньшим передаточным отношением. [c.36]

Электрические цепи электровозов, рассчитанные для работы по системе многих единиц, допускают совместную работу двух локомотивов, когда часть двигателей неисправна. Режим работы машин с поврежденными двигателями такой же, как и при аварийном режиме на одном электровозе. Для отключения второго электровоза ВЛ23 (и некоторых ВЛ22 ) во время следования по участку с легким профилем пути или в случае серьезных повреждений электрооборудования его силовой цепи на головном электровозе отключают кнопку Двойная тяга. [c.163]

Окончательное установление веса состава поезда необходимо произвести после проверки нагревания тяговых двигателей при работе по всему участку. Весовые нормы маршрутных поездов на тяговом участке окончательно устанавливаются в зависимости от весовых норм для всего направления дороги и ряда дорог. Исходя из этих услой ий определяется необходимость применения двойной тяги или подталкивания. [c.30]

Предварительно на ведомом электровозе при исправности цепей включаются кнопки щитка параллельной работы, а также кнопка Двойная тяга на кнопочном щитке 141 (142). При включении кнопки Высокая скорость вентиляторов напряжение подается на линейный провод 54, от которого питаются катушки вентилей ПВ-В переключателей вентиляторов на обоих электровозах. Включение контактора 90 произойдет на каждом электровозе после поворота барабана переключателя мотор-вентиляторов и замыкания блокировок ПВ-В. Чтобы включить Б В на первом электровозе, включаются кнопки Двойная тяга и БВ. При этом провод 45К соединяется с линейным проводом 41, от которого через межэлектровозное соединение и кнопку Двойная тяга второго электровоза становится под напряжение провод 45К второго электровоза. После кратковременного включения кнопки Возврат БВ по линейному проводу 32 получает питание катушка дифференциального реле и катушка вентиля Возврат БВ обоих электровозов. Происходит включение быстродействующих выключателей. Если не требуется, чтобы второй электровоз развивал тяговое усилие, то для этого достаточно выключить на ведущем электровозе кнопку Двойная т.чга. Тогда БВ на втором электровозе не включится и тем самым будет разомкнута его силовая цепь. Включение БВ второго электровоза возможно, если включить кнопку Двойная тяга, установить главную рукоятку контроллера в нулевое положение и кратковременно включить кнопку Возврат БВ. [c.341]

Паровоз со сцепным весом 180 т может заменить собой два паровоза III класса, т. е. исключить применение двойной тяги паровозами серии Л и близкими им СО и. По силе тяги этот паровоз соответствует новому перспективному типу восьмносного электровоза. При работе его на линиях с расчётным подъёмом 6 /о соответствующий его силе тяги вес состава равен примерно 4 800 т. Состав такого веса может быть реализован при длине приёмо-отправочных путей 850 м и при средней нагрузке на 1 м пути примерно 6 т, что соответствует наиболее тяжёлому в настоящее время типу вагонов (гондолы). [c.29]

Схемы цепей управления электровоза серии ВЛ22 с рекуперативным торможением. Для подготовки электровоза к работе после включения рубильника аккумуляторной батареи на распределительном щитке 130 (фиг. 477) нажимаются кнопки Пантографы и Пантограф задний на кнопочном щитке 100 101). Так как нормально все кнопки на кнопочном щитке двойной тяги 104 замкнуты, то создаётся цепь [c.348]

Концевой кран 16 питательной магистрали электровозов серии ВЛ22 устанавливается до переходного рукава 20, что облегчает работу последнего, так как при закрытом кране рукав не находится под давлением. Открытие этого крана производится сравнительно редко-только при двойной тяге по системе многих единиц. [c.434]

Для работы электровозов по системе многих единиц после их сцепки опускаются пантографы, выключаются все кнопки управления со снятием с них запорных ключей, перекрываются краны двойной тяги и комбинированные. После этого соединяются между собой тормозные и питательные магистрали. При укороченных рукавах питательных магистралей они соединяются между собой коротким промежуточным рукавом. После соединения рукавов открываются все концевые разобщительные краны. Затем производится включение междуэлектровозных соединений. [c.546]

Во время работы по системе многих единиц электровозов серий ВЛ22 , ВЛ22, Сс и С на втором электровозе нажимаются соответствующие кнопки на щитке двойной тяги,а все кнопки на остальных двух кнопочных щитках выключаются и со щитков снимаются ручки. При работе по системе многих единиц электровозов серии ВЛ 19 с реостатным торможением в передней по ходу кабине второго (неуправляемого) электровоза отпирается щиток управления и нажимаются кнопки Вентилятор , Компрессоры и Задний пантограф . Остальные кнопки обязательно должны быть выключены. [c.546]

Следование электровозов двойной тягой в голове поезда с раздельным управлением применяется во время засылки локомотива или при работе разносерийными электровозами Машинист заднего электровоза в этом случае во всём подчиняется машинисту головного электровоза. Свои приказания машинист головного электровоза передаёт машинисту второго электровоза звуковыми сигналами, которые машинист второго электровоза повторяет. [c.547]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...