Конструкция самолета Фюзеляж

Пластмассы начали применять в авиации еще братья Райт. Они использовали пластмассовую пасту для того, чтобы, сделать водонепроницаемой самолетную обшивку из ткани. Вначале пластики применялись в фюзеляже, крыльях, пропеллерах самолетов. Во многих деталях пластмасса сочеталась с древесиной, бумагой и тканью. Когда скорости полета, а следовательно, и нагрузки возросли, деревянная обшивка самолетов была заменена металлической — из дюралюминия. Это был конструкционный металл, который вытеснил древесный каркас, а затем и тканевую обшивку. По объему и весу он занял первое место в конструкциях самолетов. [c.112]

Кильватерный след фюзеляжа впереди летящего самолета представляет собой сильно турбулизированную зону, при попадании в которую позади летящий на малой дистанции самолет испытывает тряску, неприятную для экипажа. Иногда тряска бывает настолько сильной, что может вызвать опасные вибрации конструкций самолета. Воздействие кильватерного следа фюзеляжа усиливается при совмещении его со струями от двигателей. Это обычно происходит в тех случаях, когда двигатели расположены вблизи фюзеляжа. [c.124]

При проектировании механизма требуется определить траектории движения точек отдельных его звеньев, чтобы убедиться в том, что механизм действительно выполняет те движения, для которых он предназначен. Кроме этого, необходимо выяснить, не препятствуют ли этим движениям расположенные по соседству с механизмом какие-либо другие части. Так, при проектировании убирающегося шасси самолета необходимо убедиться в том, что движениям звеньев шасси не препятствуют элементы конструкции крыла, фюзеляжа, силовой установки и т. п. Построение траекторий отдельных точек необходимо также для отыскания хода ведомого звена или очертания картера, в который должен быть заключен механизм. [c.12]

На некоторых самолетах фюзеляжи имеют смешанную конструктивную схему. Например, передняя часть представляет собой ферменную, а задняя балочную конструкции. [c.240]

А. И. Туполева, применяющего конструкцию из легких сплавов тийа дуралюмина. В части набора корпуса лодочных гидросамолетов точно также б. ч. применяется дуралюмин. Что же касается всех остальных конструкций самолетов, то стальные конструкции фюзеляжей следует считать распространенными повсеместно и вытесняющими все другие виды. В СССР внедрению сварных трубчатой конструкции фюзеляжей было положено начало Харьковской конструкторской группой во главе с инж. Калининым. Наиболее часто применяются сварные трубчатые конструкции и несколько реже конструкции, собранные механическим способом (клепка, сборка на болтах). Производство фюзеляжа само лета из хромомолибденовой стали заключается в вырезывании листового материала для косынок и накладок, резке труб определенных размеров, изгибании, придании формы и сборке их в стапелях и шаблонах посредством сварки или же механич. способом. Там, где достаточна умеренная прочность деталей, сталь подвергается нормализации (нагрев до определенной Г порядка 800° и охлаждение в воздухе), и этим термич. обработка ограничивается. Для ответственных конструктивных частей, подвергающихся большим напряжениям, толчкам и пр., трубы идут в сборку в отожженном состоянии и после сварки подвергаются закалке с соответствующим отпуском. Попытки термич. обработки сваренных деталей- самолета обычными способами в обыкновенных закалочных печах как правило кончаются неудачей. Во время нагрева до f риш. детали оседают под влиянием собственного веса после выемки из печи, для закалки они снова оседают в ином направлении и наконец в процессе охлаждения детали снова коробятся вследствие одностороннего соприкосновения с закалочной средой. Такая сумма короблений обычно уже не допус- [c.53]

В качестве возбудителей второго вида обычно выступает кинематическое возбуждение, передающееся на роторы через их опоры. Примерами таких возбуждений могут быть колебания двигателя вместе с конструкцией самолета, например с крылом самолета, где он установлен, или в фюзеляже. Такие колебания, как правило, происходят в вертикальной плоскости с низкими частотами. Несмотря на это они могут дать повышенные амплитуды колебаний силовой установки на рабочих частотах вращения роторов, усиленные резонансными явлениями. [c.356]

Одним из важнейших элементов конструкции самолета с крылом изменяемой в полете стреловидности является центральная поперечная балка, на которой установлены шарниры поворотных консолей крыла. Консоли крыла передают на балку большие изгибающие и крутящие моменты. К балке крепятся элементы фюзеляжа, гондолы двигателей, поэтому она должна быть исключительно жесткой, прочной и надежной. Размеры и форма центральной поперечной балки выбраны из условия минимума продольного момента и улучшения аэродинамики. В целях достижения меньших значений продольного момента при изменении [c.68]

По схеме и конструкции самолет К-5 являлся дальнейшим развитием самолетов К-1, К-3, К-4, но его геометрические размеры и масса значительно увеличились (табл. 2). В фюзеляже К-5 оборудовались последовательно двухместная закрытая кабина экипажа с двойным управле- [c.363]

Форму фюзеляжа стали выбирать исходя из минимума аэродинамического сопротивления и площади омываемой поверхности при возможно меньшей массе единицы этой поверхности. Была применена гладкая обшивка вместо гофрированной, существенно улучшены аэродинамические формы выступающих в поток элементов конструкции самолета и вооружения. [c.372]

Авиа- и ракетостроение. Военное самолетостроение явилось пионером космического использования титана в технике. В 1950 г. небольшое количество этого металла было впервые применено в выхлопной системе самолета XA7I и хвостовой части фюзеляжа самолета F3H (США). В гражданском самолетостроении США титан впервые был применен в конструкции самолета ДС-7 в 1955 г. Из него были изготовлены противопожарные перегородки, обшивка мотогондолы, шпангоуты и другие детали. В настоящее время аэрокосмическая промышленность США потребляет 85—90% всего производимого в США титана [137]. Особенно эффективно использование титана для обшивки самолетов сверхзвуковых скоростей. Для алюминия рабочие температуры обшивки и других деталей становятся слишком высокими, вследствие чего он теряет свое значение как основной конкурент титана. [c.231]

Физической причиной, вызывающей усталость конструкции самолета, являются переменные нахрузки, действующие в процессе эксплуатации [2]. Источники возникновения этих нахрузок различны, как различна и их физическая природа, в связи с чем характер переменных нахрузок тоже различен как по своей структуре, так и по величине и частотному составу. Вместе с тем можно выделить нагрузки, определяющие долговечность основной силовой конструкции, например, крыла и фюзеляжа, весовое совершенство и прочность которых в первую очередь, характеризуют качество конструкции самолета в целом. Если речь идет о нагруженности и оценке долговечности продольных элементов крыла (лонжеронов, стрингеров, обшивки), то существенными являются лишь переменные нагрузки, характеризующиеся довольно низкой частотой, не превышающей в крайнем случае десятков Герц. К низкочастотным нагрузкам на крыло следует в первую очередь отнести переменную нахрузку, цикл изменения которой соответхлъует одному полету. Эта нахрузка вызвана переходом самолета из стояночного положения, когда на самолет действуют лишь силы веса, в полетное положение, ковда на самолете возникают аэродинамические нагрузки и обратно. [c.411]

Задняя часть фюзеляжа типа Моиокок имела многослойную стеклопластиковую конструкцию. Самолет был впервые испытан 24 марта 1944 г. [c.540]

У железобетонной ванны (фиг. 204) по бортам по всей длине залиты в бетон два ряда стальных болтов, заканчивающихся резьбой под гайку для крепления болвана к ванне пресса. Бетонные ванны весьма громоздки и тяжелы, так ванна пресса для выклейки обшивки фюзеляжа истребителя весит 60—65 т. В случае перестановк оборудования или изменения конструкции самолета железобетонную ванну приходится разрушать. [c.182]

В зависимости от принятой технологии и конструкции самолета отделанный фюзеляж поступает на участок стыковки его с цеитроплз ном или в цех лакокрасочных покрытий. [c.283]

Инструкции, являющиеся руководством при создании конструкции самолета и допускающие наличие трещин, в значительной степени менее подробны, чем такие же инструкции для неповре-ждаемых конструкций. Однако, когда в процессе разработки достигается стадия, на которой требуется серьезное обдумывание конструкции, проводят совещания с участием работников конструкторского бюро и представителей законодательных органов (при создании самолетов гражданской авиации). На этих совещаниях руководящие инструкции уточняются в свете современного непрерывно обновляющегося опыта эксплуатации самолетов и в результате создается программа сдаточных испытаний конструкции. Программа испытаний фюзеляжа под действием внутреннего давления приведена на рис. 1 (Дохэрти, 1965 г.). Здесь показаны места расположения и длина надрезов, имитирующих трещины. Фюзеляж подвергают внутреннему давлению, доводя его до максимальной величины, чтобы показать, что трещины не развиваются при однократном приложении давления. В противном случае, их развитие останавливают с помощью специальных пробок или вставок, не давая им открываться настолько, чтобы [c.427]

Циолковскому принадлежит прогрессивная идея постройки цельнометаллического аэроплана. В статье 1894 г. Аэроплан или птицеподобная (авиационная) летательная машина даны описание и чертежи моноплана, который по своему внешнему виду и аэродинамической компоновке предвосхиш.ает конструкции самолетов, к которым авиационная техника пришла через 15—18 лет. У аэроплана, предложенного Циолковским, крылья имеют толстый профиль с округленной передней кромкой, а фюзеляж — хорошо обтекаемую форму. Для решения аэродинамических вопросов Циолковский построил аэродинамическую трубу с открытой рабочей частью, разработал методику аэродинамического эксперимента и позднее (в 1900—1901 гг.) на субсидию Академии наук провел продувки простейших моделей и определил коэффициенты аэродинамического сопротивления шара, плоской пластинки, цилиндра, конуса и других тел . [c.80]

Для сннжеиия массы летательных аппаратов в ряде случаев применяют специально разработанные технологические методы. При изготовлении корпусных частей самолетов (фюзеляжа, крыльев) и управляемых ракет это может достигаться использованием сотовых конструкций. Наружные оболочки делают из высокопрочных материалов, а в качестве наполнителя применяют клеевые сотовые конструкции из обычных алюминиевых сплавов. [c.230]

Геометрические программы. На этапе эскизного проектирования главной задачей является построение основных и вспомогательных поверхностей конструкций самолета. Именно от формы этих поверхностей зависят его основные характеристики. Вес, моменты инерции, лобовое сопротивление, устойчивость и ее регулирование, а также все рабочие параметры являются непосредственными функциями выбранных форм самолета. Необходимо дать возможность проектировщику за достаточно короткое время получить оптимальную поверхность самолета, не обременяя его в то же время математическими подсчетами, связанными с самой процедурой построения. Для того чтобы геометрические и аэродинамические данные обсчитывались в истинном масштабе времени, нужно, чтобы через весь проект проходило математическое описание поверхностей. Отсюда исключительно важно, чтобы такая математическая модель была компактной. Объем входных данных, требующихся для построения поверхности, должен быть сведен к абсолютному минимуму, а содержание этих данных должно непосредственно отражать свойства данной поверхности. Пусть, к примеру, проектировщик хочет немного приподнять заднюю часть фюзеляжа. Тогда изменение одного или двух элементо В данных, задающих высоту этой части, должно отвечать требуемой коррекции с тем, чтобы новая поверхность была автоматически построена. При формировании поверхностей особенно важно, чтобы они были действительно гладкими, обтекае- [c.213]

Кат аиультный взлет осуществляется при разных взлетных массах самолетов и массах боевой нагрузки, различных сочетаниях скорости взлета и продольных ускорений. Для обеспечения катапультного взлета в конструкции самолета имеются соответствующие устройства. При разгоне самолета катапультой челнок ее тянет за элементы фюзеляжа или стоек шасси. Для этого в конструкции самолета имеются специальные подкосы, воспринимающие усилия при катапультировании. Они располагаются либо на фюзеляже, либо на стойках шасси. На рис. 2.12, а представлен подкос самолета Корсар , воспринимающий усилия от челнока катапульты, а на рис. 2.12, б показано крепление самолета Фантом к челноку катапульты с помощью бриделя (петлей стального троса). Места крепления на самолете бриделя усилены для обеспечения требуемой прочности. Все это связано с увеличением массы конструкции. При катапультном разгоне самолета челнок катапульты тянет за элементы фюзеляжа или стоек шасси под углом к направлению движения, что приводит к дополнительному нагружению стоек шасси силой Рв. Таким образом, в интересах катапультного старта на самолете появляются узлы крепления буксирного троса катапульты к самолету и соответствующие элементы усиления его конструкции, усиленные носовые и основные стойки шасси, усиления креплений боевых грузов к конструкции самолета и др. Дополнительное нагружение конструкции самолета при катапультном старте может произойти из-за аси1 -метричного закрепления самолета относительно оси ката- [c.52]

В конечном виде этот ракетоплан вьплядел так. Конструкция — цельнодеревянная, фюзеляж — фанерный моно-кок, оклеенный полотном, крыло - многолонжеронное с фанерной обшивкой, оперение — фанера в 2 миллиметра, рули и элероны с полотняной обшивкой, баки-баллоны — сварные из хромансиля, шасси — с колесами малых размеров, убираемое пневматически в крыло в направлении оси самолета. Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном устанавливались посадочные щитки Шренка с углом отклонения 50°. Хвостовое оперение нормальное, стабилизатор расчален к фюзеляжу и килю. Небольшие круглые шайбы вертикального оперения на концах стабилизатора были установлены уже после постройки опытного самолета в процессе аэродинамических и летных испытаний. Элероны, [c.281]

В результате на свет появился проект самолета под обозначением 5 . Конструкция самолета 5 — цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным двухлонжеронным крылом с размахом 6,4 метра. На верхней поверхности установили по две аэродинамические перегородки на каждой консоли, предотвращавшие ранний срыв потока с концов крьша. Для изучения распределения давления по крьшу на больших скоростях правую консоль дренировали в трех сечениях. Самолет имел фюзеляж овального сечения типа монокок, длиной 9,92 метра. Он имел разъем, позволявший расстыковывать машину для монтажа баков и ддя других целей. Переднюю часть фюзеляжа занимала гермокабина летчика с катапультируемым креслом. Фонарь кабины вписывался в обводы фюзеляжа. За крьшом, по бортам фюзеляжа, расположили тормозные щитки. [c.319]

Профессор Гертель и инженер Гроплер предусмотрели для своего аэродинамически мудреного предложения отсос пограничного слоя непосредственно перед воздухозаборниками, для того чтобы обеспечить безукоризненное течение в воздушном канале воздуха, необходимого для двигателя. Пожалуй, это происходило, в отличие от методов Мессершмитта, без специального отсасывающегося вентилятора. Отщепляемый воздух вновь выходил наружу через отверстие в фюзеляже за кабиной. Конструкция самолета была обычной для конкурса - с цельнометаллическим фюзеляжем и деревянным крылом. [c.189]

Самолет представляет собой дальнейшее развитие легкого многоцелевого самолета Ан-14 Пчелка , разработанного ОКБ O.K. Антонова в 1958 году. При сохранении схемы подкосного двухдвигательного моноплана, новый самолет отличается от своего предшественника прежде всего более длинным фюзеляжем, силовой установкой и газотурбинными двигателями вместо поршневых, крылом и разнесенным двухкилевым хвостовым оперением новой конструкции. Самолет предназначен для воздушных перевозок на короткие расстояния личного состава или грузов общей массой до 1750 кг. Первый полет опытного образца самолета состоялся в сентябре 1969 года, первый предсерийный образец был поднят в воздух в апреле 1975 года, серийное производство было начато в 1983 году по лицензии на польском заводе PZL . [c.283]

Люковая установка имеет назначением обеспечить от атак противника снизу—сзади в мертвом конусе под фюзеляжем самолета, для чего в, конструкции самолета предусмотрен люк в дне фюзеля ка. [c.292]

Развитие метода конечных элементов многим обязано работам исследователей, занятых проектированием аэрокосмической техники, поэтому не удивительно, что именно эта область исследований остается ведущей по количеству приложений метода конечных элементов. Рисунок 1.2 отралоет много аспектов использования метода конечных элементов при расчете конструкции самолета Боинг-747 [1.16]. Фюзеляж самолета состоит из тонких листов металла (обшивка), охватывающих несущую конструкцию, набран ную из элементов, называемых шпангоутами и стрингерами Силовые элементы крыла называются лонжеронами и нервюрами [c.22]

Вся остальная конструкция самолета проектировалась из условия обеспечения ее работы при боевых повреждениях полумонококовая хвостовая часть фюзеляжа имела работающую обшивку, подкрепленную стрингерами крыло и стабилизатор были двухлонжеронными, киль выполнялся как одно целое с фюзеляжем. Частичное выступание колес главного шасси из контура гондол должно было обеспечивать посадку самолета с минимальными повреждениями на любой неподготовленной площадке без выпуска шасси. [c.214]

На МБР-7 устанавливался двигатель М-103, снабженный толкающим воздушным винтом ВИШ-2ПТ. Конструкция самолета — смешанная. Лодка и силовая часть двухлонжеронного крыла кессонного типа с работающей фанерной обшивкой были цельнодеревянными, а каркас носка и хвостика фыла, горизонтального оперения и рулей металлическими (из дюралюминиевого сплава). Крыло имело посадочную механизацию по задней 1фомке, снижавшую несмотря на высокую нагрузку на площадь крыла посадочную скорость самолета до 125 км/ч. Экипаж МБР-7 — летчик и задний стрелок. Вооружение нового разведчика состояло из боМб мас-сой до 500 кг, подвешиваемых под крылом, и двух пулеметов ШКАС — одного неподвижного, стреляющего вперед и установленного в носовой части фюзеляжа, а другого подвижного в экранированной турельной установке в средней части фюзеляжа за воздушным винтом. [c.259]

Самолет АНТ-6 выполнялся по схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом и с четырьмя двигателями, установленными в ряд по размаху крыла, по два с каждой стороны фюзеляжа. Конструкция самолета — цельнометаллическая крыло, фюзеляж, хвое товое оперение — из кольчугалюминиевого сплава подмоторные рамы, стойки шасси и отдельные детали — из стали. Внешняя обшивка всего самолета — кольчугалюминиевый гофр. Агрегаты планера самолета разбирались на части, которые можно было перевозить по железной дороге. [c.304]

В прюцессе серийного производства конструкция самолета ДБ-А была усовершенствована, в частности, конструкторы убрали - штаны — обтекатели шасси на внутренних гондолах двигателей, основные опоры шасси выполнили полностью убирающимися во внутренние гондолы двигателей, обводы которых были значительно улучшены, а в хвостовых частях гондол оборудовали кабины стрелков с подвижными пулеметами ШКАС для отражения атак истребителей противника со стороны нижней полусферы. Кроме того, установили новую пушечную турель в центральной части фюзеляжа, экранированную подвижной полукруглой башней. Экипаж самолета был увеличен до 11 человек (см. риг.. 8). [c.328]

Остальная конструкция самолета ТБ-7 — его шасси с масляно-пневматической амортизацией и гидравлическими колодочными тормозами на колесах посадочные щитки Шренка на крыле система управления самолетом с жесткой проводкой к рулям и элеронам топливная система с нейтральным газом и протектированными бензобаками в фюзеляже, центроплане и отъемной части крыла гидравлическая система подъема и выпуска шасси, посадочных щитков бортовое навигационное, связное и другое оборудование, соответствовали мировому уровню развития авиационной техники середины ЗО-х годов. Кабины экипажа оборудовались самолетным переговорным устройством, имели подогрев и кислородное оборудование, что обеспечивало длительное пребывание и сохранение работоспособности экипажа на высоте 8000—10 000 м. [c.330]

Самолет ГАЗ 5 представлял собой четырехстоечный биплан с кр ыльями толстого профиля и с фюзеляжем во всю высоту бипланной коробки крыльев. В носовой части фюзеляжа устанавливался довольно мощный двигатель жидкостного охлаждения Испано-Сюиза в 300 л. с., сразу за противопожарной перегородкой которого в фюзеляже размещалась довольно просторная четырехместная пассажирская кабина. Двухместная открытая кабина экипажа для летчика и бортмеханика оборудовалась довольно необычно — она находилась за пассажирской кабиной и задней кромкой крыльев почти в задней части фюзеляжа. Конструкция самолета ГАЗ 5 была цельно деревянная с небольшим применением металла, в основном с полотняной и частично фанерной [c.357]

Значительное влияние на выбор конструктивно-силовой схемы К-1 оказало наличие на Ремвоздухозаводе-6 в Киеве, где строился этот самолет, большого числа стальных цельнотянутых углеродистых труб, ранее использовавшихся в конструкции самолетов-разведчиков типа Вуазен, и а1р1арату-ры для их автогенной сварки. Из этих труб впервые в СССР был изготовлен полностью сварной ферменный фюзеляж без внутренних проволочных растяжек, а также центроплан, связанный с фюзеляжем в одно целое, подкосы отъемных частей крыла, вертикальное оперение. С шивка носовой части фюзеляжа К-1 до конца пассажирской кабины выполнялась из гофрированного кольчугалюминия, а остальная часть фюзеляжа обшивалась полотном. Крыло и горизонтальное оперение с изменяемым в полете углом установки изготовлялись из дерева и имели полотняную обшивку. Эта смешанная деревянно-металлическая конструкция хорошо зарекомендовала себя в эксплуатации на относительно небольших самолетах с невысокими летными данными и была применена в последующем на большинстве самолетов, созданных под руководством К. А. Калинина — на пассажирских К-3, К-4, К-5, многоцелевых К-6, К-9, К-10 и даже на самолете-гиганте К-7, где такая конструкция оказалась уже недостаточно эффективной. [c.361]

Не был доведен до регулярной эксплуатации и свободнонесущий низкоплан ОКО-1 с одним двигателем воздушного охлаждения М-25А мощностью 750 л. с. и с неубирающнмся тщательно закапотированным шасси, созданный под руководством В. К. Таирова. Конструкция самолета — деревянная с очень небольшим применением металла. Крыло самолета оборудовалось закрылками. Экипаж состоял из двух человек в пассажирском салоне самолета устанавливались шесть кресел с откидными спинками. За пассажирским салоном в фюзеляже располагались туалетная комната и багажное отделение из расчета 20 кг груза на пассажира. [c.386]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...