Допуски при ремонте тепловозов

Электрический инструмент (электродрель, паяльник, машинка для шлифовки и т. д.), которым приходится пользоваться слесарям при ремонте тепловозов, должен быть исправным и не иметь оголенных мест, находящихся под напряжением. Устройство для включения и выключения его должно действовать быстро и безотказно не допускается самопроизвольное его отключение. [c.47]

От состояния ко.лесных пар во многом зависит безопасность движения. Основные нормы допусков при ремонте колесных пар тепловозов приведены в табл. 14. [c.377]

Во время испытания насоса не допускаются посторонние шумы и перегрев (свыше 100 С) подшипников, сальника и других деталей. В соответствии с этими требованиями стендовые испытания водяного насоса, как правило, проводятся при заводском ремонте тепловозов вместе с дизелем Д50 при деповском ремонте такие испытания правилами ремонта не обусловлены. [c.217]

При деповском ремонте тепловозов как на железных дорогах, так и в промышленности гидропередача не испытывается на стенде. При ремонте М5 передачу проверяют на тепловозе, как описано ниже. Надежность работы гидропередачи в эксплуатации должна обеспечиваться точным соблюдением при ремонте чертежных размеров и ремонтных допусков деталей и их сопряжений. В то же время на магистральном транспорте ведутся работы по совершенствованию контроля за качеством ремонта тепловозных гидропередач и прорабатывается вопрос о возможности создания соответствующих испытательных устройств. [c.229]

Первое, основное из этих требований. На рис. 62 показано положение гайки и головки болта после затяжки гайки до упора , т. е. до момента, когда для дальнейшего ее поворота нужно резко увеличить усилие, прилагаемое к ключу с рукояткой длиной 300 мм.Как видно на рисунке, гайка и головка болта касаются детали только одной стороной, что можно легко проверить щупом или по отпечатку краски. Если такую гайку затянуть окончательно, то произойдет изгиб болта. Эта очень опасная погрешность сборки, особенно в тяжело нагруженных соединениях, в таких, как крепление крышек шатунных и коренных подшипников коленчатого вала, цилиндровых крышек, адаптеров форсунок гильзы цилиндра и т. п. Опыт показывает, что обрывы шпилек или болтов, появление трещин в деталях являются следствием именно такой неточности сборки. Поэтому не случайно в Правилах ремонта тепловозов [13] сказано Проверить прилегание по краске головок болтов и гаек по опорным поверхностям шатуна. Допускается не более двух разрывов отпечатка по окружности длиной не более 3 мм каждый . Таким образом, при сборке резьбового соединения необходимо следить за тем, чтобы торец гайки (головки болта) и опорная часть зажимаемой ею детали были перпендикулярны оси резьбы. В общем случае допустимое биение торца гайки (болта) не более 0,01 диаметра описанной окружности. [c.82]

Степень натяжения каждого ремня проверяют по величине стрелы прогиба t (рис. 94, а) от усилия р, прилагаемого к середине ремня. Величины tup для каждой ременной передачи приводятся в Правилах ремонта тепловозов [13]. Величина t при одном и том же усилии р для старого ремня допускается на 30—40% больше, чем для нового ремня (проработавшего не более 48 ч). [c.120]

Повреждения эксплуатационного характера возникают, как правило, в результате изнашивания деталей или нарушений требований технического обслуживания тепловоза. Повреждения производственного характера — результат нарушений, допущенных в процессе изготовления самого тепловоза или при его ремонте. Повреждения конструкционного характера возникают вследствие ошибок, допущенных конструкторами при проектировании тепловоза неточностей при выборе размеров, допусков на сопряженные детали, материала, способа термообработки деталей и т. п. Повреждения аварийного характера являются следствием несвоевременного обнаружения дефектов изготовления или нарушения технологии ремонта, результатом усталости металла, которой подвержены в основном детали, работающие со знакопеременной или цикличной нагрузкой (коленчатые валы, оси колесных пар, валы якорей тяговых электродвигателей и др.), ненормального изнашивания, а также грубого нарушения нагрузочных режимов работы оборудования и столкновения подвижного состава. [c.49]

Время, в течение которого можно получить необходимый подогрев электрических машин, может достигать 40—60 мин при температуре наружного воздуха минус 20° С. Если предполагается простой тепловоза в депо для выполнения внепланового ремонта более 1,5 ч, то тяговые электродвигатели должны быть прогреты. При простое тепловоза менее 1,5 ч электродвигатели допускается не подогревать, но открывать смотровые люки их запрещается. [c.72]

Перед сборкой колесных пар с рамой тележки необходимо выставить одинаковые расстояния от внутренних граней ободов колесных пар до боковых наличников букс, буксы при этом должны быть прижаты торцовыми упорами к оси колесной пары. Разница этих расстояний не более 0,5 мм. Не допускается подкатка колесных пар под тепловоз с разными осевыми упорами Очистите колесные пары от краски и грязи до чистого металла, произведите дефектоскопию свободных участков оси, а также обточку ободов. Поставьте клейма и знаки. Проверьте соответствие размеров установленным нормам допусков и износов по Инструкции ЦТ/2306 При выпуске тепловоза из ремонта разрешается подкатывать колесные пары как новые, так и отремонтированные с прока- [c.145]

Масло АК-10 или дизельное масло, принятое на тепловозе. Браковочные нормы качества кислотное число — более 0,45 мг КОН/г содержание % механических примесей — более 0,5 воды — более 1. При подъемочном ремонте тепловоза масло меняют. Понижение уровня масла допускается не более 14 мм. Доливают масло в буксы при профилактических осмотрах [c.106]

Чтобы предупредить появление задиров поршней и цилиндровых втулок, необходимо ие допускать обезличенного ремонта деталей цилиндро-поршневой группы. До плановой выемки поршней при первом ТР-2 пробег тепловоза равен примерно 200 тыс. км. При этом пробеге детали цилиндро-поршневой группы имеют наилучшую взаимную приработку. Поэтому поршни, их вставки, поршневые пальцы и шатуны, пригодные для дальнейшей эксплуатации, после очистки и ремонта должны устанавливаться в те же цилиндры и на те же места, где они работали раньше. Втулки цилиндров следует ставить в блок на прежние места. [c.27]

Рама тепловоза проверяется при заводском ремонте, как правило, оптическим методом ЦНИИ МПС. Допускается проверка рамы и при помощи струны, штихмаса и щупа. [c.231]

Ремонт и проверка на прохождение масла трубок я масленок для смазки шкворня. Опоры рамы осмотреть и очистить детали. Задиры на деталях зачистить. Трещины в корпусе опор не допускаются. Не допускается оставлять без исправления местную выработку на опорных плитах более 0,5 им Разбор букс. Оставить на шейках оси внутренние кольца подшипников. Содержание и ремонт должны соответствовать Инструкции ЦТ/2361. Свободные части оси проверить магнитным и ультразвуковым дефектоскопом. Не допускается оставлять без замены опоры, имеющие износ рабочей поверхности более 1 ми, а также ставить осевые упоры, имеющие толщину бронзовой арми-ровки менее 9 мм. Сваривать корпуса букс, лопнувшие на части, запрещено Перед сборкой колесных пар с рамой тележки необходимо выдержать одинаковые расстояния от внутренних граней ободьев колесных пар до боковых наличников букс, буксы при этом должны быть прижаты торцовыми упорами к оси колесной пары. Разница этих расстояний должна быть не более 0,5 мм. Не допускается подкатка колесных пар под тепловоз с разными осевыми упорами [c.270]

Дизельные масла, используемые на тепловозах. Допускаются авиационные масла МК-22 и МС-20 и другие по указанию МПС. Полностью меняют масло в ванне регулятора и промывают ее при каждом малом периодическом ремонте. Поверхности трения рычажной передачи смазывают по мере надобности тем же маслом, что и регулятор [c.98]

Аварийный режим при отключении неисправного тягового двигателя. Электрической схемой тепловоза предусматривается возможность отключения в случае неисправности любого из тяговых электродвигателей одним из тумблеров ОМ1—ОМ6 и продолжения работы тепловоза на пяти оставшихся исправных двигателях (если характер неисправности допускает вращение колесной пары вышедшего из строя двигателя) до прибытия в депо для ремонта. Например, при отключении первого электродвигателя контактами тумблера ОМ1 осуществляется следующее [c.295]

Эта проблема особенно обострилась после перехода с паровой на электрическую и дизельную тягу. Связано это не только с особенностями электровозов или тепловозов, но и с тем, что переход на новые виды тяги совпал с изменением социальной, демографической и кадровой ситуации в стране. При паровой тяге прежде чем стать машинистом, необходимо было проработать определенное время слесарем по ремонту, кочегаром и помощником машиниста. На все это требовались годы, в течение которых у человека вырабатывались наряду с прочими качествами машиниста навыки управления паровозом и вождения поездов. После перехода на новые виды тяги положение изменилось. Зачастую право управлять современным локомотивом получает человек, работающий на транспорте 1-2 года. Как правило, за это время невозможно в полной мере овладеть особенностями и тонкостями профессии машиниста, в первую очередь технологией вождения поездов. По этой причине локомотивные бригады допускают ошибки в работе, не используют рациональные режимы вождения поездов, в результате чего не всегда соблюдается график [c.3]

Топливный насос. Плунжерные пары и собранные секции насоса проверяют на стенде на плотность при этом время падения груза стенда должно быть не менее 15 сек. Собранную секцию насоса спрессовывают, устанавливая рейку на отметку 23. Допускается переком-плектовка плунжерных пар и их восстановление с последуюп ей обкаткой и испытанием на производительность в течение 30 мин. Плотность пары после обкатки должна быть не менее 15 сек. При выпуске тепловоза из ремонта М3 допускается устанавливать на Дизель плунжерные пары с плотностью до 8 сек. Перед испытанием плунжерных пар на плотность работу стенда проверяют по показанию эталонной плунжерной пары. Испытания проводят на стенде на профильтрованном малосернистом дизельном топливе и при температуре помещения 15—25° С. [c.215]

Форсунки. Каждую собранную после ремонта форсунку опрес-совывают на стенде на плотность. При затяжке пружины форсунки на давление 400 кГ/см время падения давления от 380 до 330 кПсм (по показаниям манометра стенда) должно быть в пределах 7— 30 сек. При выпуске тепловоза из ремонта М3 допускается устанавливать на дизель форсунки с плотностью до 4 сек. [c.215]

Окраска тепловоза. Законченные ремонтом тепловозы подвергаются окраске. Для этого поврежденные места тепловоза после обмывки кузова (капота, кабины) и буферных брусьев предварительно зачищают до металла, грунтуют, шпаклюют, прошлифовывают и только потом красят. При отсутствии повреждений и хорошем состоянии окраски кузова (капота, кабины) допускается после обмывки покрытие его лаком без покраски. Тележки, раму тепловоза, тормозное оборудование и ресссорное подвешивание окрашивают битумным лаком. [c.102]

Наибольшее распространение получило реле Р-46Б-1, конструктивно аналогичное реле управления, но выполненное в более легким якорем для увеличения чувствительности и большим числом витков катушки. На современных тепловозах устанавливается блок реле боксования 55-303, состоящий из трех реле типа PK-11I, отличающихся от Р-46Б-1 только сопротивлением катушки. Небольшой ток в катушке РБ протекает всегда, так как полной идентичности характеристик тяговых двигателей достигнуть не удается, и Правилами ремонта допускается расхождение характеристик на одном локомотиве до 4%. У последовательно включенных тяговых двигателей токи одинаковые. При работе тепловоза без боксования, если пренебречь разностью диаметров бандажей и прокатом, частоты вращения якорей двигателей равны. Следовательно, расхождение характеристик, заключающееея в неравенвтве магнитных потоков, может проявиться только в различии приложенных к двигателям напряжений. При наиболее неблагоприятном расхождении характеристик двигателей, на которые включено реле боксования, и максимальном напряжении генератора 850 Б, пренебрегая внутренним падением напряжения. [c.119]

Дизель ПД1М. При испытании форсунки на плотность пружину форсунки затягивают до давления 400 кгс м , время падения давления от 3 до 330 кгс/см по показанию манометра на стенде должно быть в пределах 7—30 с, а при выпуске тепловоза из текущего ремонта ТР-1 допускается установка форсунки б плотностью до 4 с. [c.237]

Подбор и подгонка вкладышей. При выпуске тепловоза из ремонта ТРЗ желательно вкладыши мотор но-осевых подшипников заменять новыми, зазор в подшипниках должен быть минимально допустимым (рис. 343). Разница в зазорах на масло в подшипниках одного колесно-моторного блока допускается до 0,3 мм. Запасные вкладыши поставляют в полуобработанном виде для возможности их пригонки по шейке оси колесной пары и постелям остова электродвигателя. Наружную и внутреннюю поверхности парных вкладышей обрабатывают с одной установки и таким образом, чтобы был получен необходимый натяг и минимально допустимый зазор на масло в подшипнике. Одновременно на внутренней поверхности у торцов каждого вкладыша делают углубления (холодильники) глубиной не менее 3 мм. Холодиль- [c.421]

Кузов представляет собой каркас, сваренный из стальных гнутых и катаных профилей (уголков, швеллеров и др.), обшитый снаружи приварными стальными листами 25 толщиной 1,5—2,5 мм, а внутри съемными стальными листами 18 толщиной 1 мм, которые прикреплены к каркасу кузова самонаре-зающими шурупами 19. Для наиболее удобного демонтажа и монтажа дизель-генератора при установленном кузове верхняя часть его, включая крышу и часть боковых стенок, выполнена съемной. Горизонтальный разъем боковых стенок расположен на высоте 1010 мм от рамы тепловоза. Съемная часть кузова прикреплена болтовыми соединениями 20. В крыше кузова предусмотрены люки, закрытые снаружи крышками люков 8, 10 и др. Между крышками люков 8, 10 балочки съемные, поэтому общий проем в крыше обеспечивает демонтаж и монтаж дизель-генератора через крышу. В крышках 8 а 10 имеются четыре люка с крышками 9, открывающимися из дизельного помещения, для демонтажа аккумуляторных батарей. Люки снизу оборудованы съемными решетками, не допускающими выход обслуживающего персонала на крышу. Решетки снимаются при ремонтах для монтажных и демонтажных работ. На крыше проставки имеется люк для выемки компрессора и других агрегатов, на крышке 3 которого подвешен резервуар противопожарной установки и установлен вентилятор для кузова. На крыше перед холодильной камерой имеется люк для выемки теплообменника и другого оборудования, расположенного в этом районе кузова. Крышки люков оборудованы резиновыми уплотнениями, которые после затяжки болтов обеспечивают плотность. Герметичность крыши и плотность по люкам проверяются дождеванием (поливом воды), протекание воды не допускается. [c.241]

При снятии деталей с тепловоза необходимо укладывать их на подстилки из брезента, настилы из досок. Снимая или устанавливая деталь, нельзя применять усилия, превышающие предусмотренные ин-втрукцией. Если деталь не снимается или не ставится на место, необходимо выяснить и устранить причину. При сборке и ремонте нельзя допускать забоин, зарубин и других повреждений, так как они в дальнейшем могут послужить причиной образования трещины и вызвать преждевременную замену детали. [c.43]

И а большом периодическом ремонте проверить крепление всех пробок при снятых карданных валах и колпаках. С тепловоза № 2200 наряду с ранее введенной калибровкой резьб пробок и валов рабочая длина пробок увеличена с 30 до 47 мм. Через лючки осмотреть рабочие поверхности зубьев конической и цилиндрической пары. На зубьях допускаются то-чечнрле питтинги. [c.155]

Разъединитель BP3J служит для выключения защиты с целью обеспечения возможности движения тепловоза для ремонта в депо. При этом работа схемы с пробоем изоляции в одной точке не нарушается и временно допускается. [c.313]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...