Конструкция узлов и деталей дизеля

При описании устройства основных узлов тепловозных дизелей особое внимание обращено на повышение их надежности и ремонтопригодное и, на характер изменений напряженного состояния узлов и деталей во время длительной эксплуатации. Наряду с обзором конструкций современных отечественных и наиболее мощных зарубежных тепловозных дизелей, дана оценка их технического уровня с точки зрения перспектив развития. [c.3]

В этой связи нужно подчеркнуть, что срок службы конструкции находится в тесной зависимости не только от качества материалов, условий эксплуатации, но и от типа двигателя например, срок службы тракторов и их отдельных элементов — механизмов, узлов я деталей — значительно повысился с переходом от карбюраторных двигателей к дизелям, в результате чего расход запасных частей снизился примерно в 2 раза (табл. 87). [c.212]

Помимо прочности, к современным конструкциям блоков предъявляется требование обеспечения достаточной жесткости, поскольку деформация блока во время работы дизеля влияет на работоспособность деталей кривошипно-шатунного механизма и скрепленных с блоком узлов и агрегатов. [c.19]

Испытание дизелей служит одним из главных средств проверки качества изготовления отдельных деталей, узлов и двигателя в целом, правильности его монтажа, соответствия основных характеристик дизеля требованиям, предусмотренным действующими условиями. Только используя результаты испытаний, можно наладить технически правильную эксплуатацию и учет затрат топлива, масла и других материалов. Кроме того, испытания дают основной материал для разработки ряда вопросов теории и усовершенствования конструкции дизеля. [c.321]

Работа по унификации деталей и узлов дизелей сопровождалась значительными улучшениями их конструкции как с точки зрения функциональных параметров, так и с точки зрения использования в производстве двигателей высокопроизводительных технологических методов.. [c.126]

Регуляторы новых конструкций были сложнее прежних, но значительно компактнее их вследствие сокращения размеров чувствительного элемента и небольших размеров других деталей и узлов. Вместе с тем новые регуляторы давали высокую точность регулирования, удобно и легко настраивались на требуемый скоростной режим. Все это обеспечивало большую эффективность их использования для регулирования мощных транспортных и стационарных двигателей. Регуляторами подобного типа снабжены ряд отечественных дизелей (Д-100 и др.), хорошо зарекомендовавших себя в работе. [c.22]

В главе Двигатели внутреннего сгорания рассмотрены конструкции основных узлов двигателей и компрессорных тепловозов, дизель-поездов и мотовозов, работающих в настоящее время на дорогах СССР. Приведены характеристики двигателей и отдельных агрегатов, даны таблицы материалов основных деталей двигателя, сорта и нормы расхода смазок, применяемых на тепловозах. [c.7]

Снижение веса проектируемого двигателя при одновременном повышении его качества может быть достигнуто лишь при тщательном анализе конструкции всех его узлов и деталей. Это снижение может быть осуществлено путем форсирования рабочего процесса двигателя, а также уменьшением веса отдельных его деталей за счет, главным образом, усовершенствования методов их обработки и применения материалов повышенного качества. Наиболее значительное снижение веса может быть получено за счет сочетания малого отношения S/D с V-образным расположением цилиндров, рационального уменьшения веса литых деталей (блок-картер, головка блока, маховик) и применения легких сплавов. Так, например, удельный вес двенадцатицилиндрового V-образного дизеля Д-12, имеющего блок-картер и головки блока из алюминиевого сплава, составляет всего = 1,5 кПл. с. (20 н/квт). Большинство остальных деталей этого двигателя изготовляется из высоколегированных сталей, а поршни штампуются из дюралюминия. [c.28]

Перечисленные в табл. 11 тепловозы имеют несколько различную конструкцию основных узлов и деталей, хотя каждая из них предназначается для одной и той же цели. Для общего ознакомления с устройством на рис. 58 показан двухсекционный грузовой тепловоз 2ТЭ10Л. Каждая секция тепловоза состоит из следующих основных частей двигателя внутреннего сгорания (дизеля), передачи от дизеля к движущим осям, экипажа, кузова и вспомогательного оборудования. [c.87]

Дизель ЮДЮО создан на базе дизеля 2ДЮ0, однако полной унификации агрегатов, узлов и деталей на этих дизелях не достигнуто. На дизеле ЮДЮО (рис. 35, 36) установлены агрегаты, узлы и детали, которые применяются только на этом дизеле К ним относятся блок и рама дизеля, крышка блока, коленчатые валы и их рабочие вкладыши коренных и шатунных подшипников, вертикальная передача, поршни и др. Отличается также конструкция регулятора частоты вращения и мощности и его привода, соплового наконечника форсунки, выпускных патрубков, системы вентиляции картера, маслоотделителей, турбокомпрессоров, нагнетателей второй ступени с приводом, воздухоохладителей, подогревателей топлива, теплообменников, воздухоочистителей, приводов вспомогательного оборудования и распределительных редукторов. Дизели спроектированы с учетом крупноагрегатного метода ремонта и могут эксплуатироваться в различных климатических условиях. [c.80]

Основным направлением дальнейшего развития дизелей для тракторов и автомобилей является повьциение их технического уровня за счет форсирования по среднему эффективному давлению в результате введения газотурбинного наддува, совершенствования процесса, а также улучшения основных узлов и деталей двигателя и, прежде всего, систем газообмена, наддува, конструкций топливных насосов и других приборов топливоподачи. Одновременно с этим проводятся работы по повышению их надежности и экономичности. [c.3]

Большое внимание необходимо уделять также вопросам взаимодействия человека и машины, комплексу эргономических показателей, обеспечению норм гигиены труда и техники безопасности. В этой связи габаритные размеры самого дизеля и установленных на нем узлов, как, например, нагнетатель, насосы и т.п., а также вспомогательных устройств и агрегатов, расположенных вне дизеля, но необходимых для его работы, должны вписываться в габарит тепловоза, обеспечивая при этом доступность наблюдения, удобство разборки, безопасность обслуживания и др. Для снижения уровня шума и вибраций необходимо возможно полное уравновешивание всех вращающихся и поступательно движущихся масс, отсутствие запретных критических зон частоты вращения на эксплуатационных режимах работы путем применения демпфирующих устройств, а также установки дизеля на виброизолирующие амортизаторы. В связи с проблемой защиты окружающей среды все возрастающее значение будут иметь требования минимальной токсичности и дымности выпускных газов, особенно для маневровых тепловозов, которые работают в густозаселенных районах, а также заезжают в карьеры и закрытые помещения (см. главу XII). В целях экономии средств и людских ресурсов от конструкции дизеля требуется технологичность, т. е. возможность изготовления в целом и отдельных его деталей средствами массового и крупносерийного производства, а также ремонтопригодность, позволяющая агрегатную замену изнашивающихся узлов и деталей при полной их взаимозаменяемости. [c.306]

Поток информации об отказах, возникающих в различных условиях эксплуатации, и их причинах (обработанный методами математической статистики) является той обратной связью (от эксплуатации к конструктору), которая позволяет установить количественные критерия надежности для каждого узла или детали осуществлять программы повышения надежности в процессе производства определять среднюю наработку на отказ после внесения последнего существенного улучшения конструкции рационально планировать профилактическое обслуживание машин, необходимое количество запасных частей в эксплуатации в масштабе всего парка и др. На выбор показателей надежности дизеля, его узлов и деталей важнейшее влияние оказывают факторы 1) конструктивные, предусматривающие ремонтируемость или неремонтируемость изделия 2) характера и режима использования по назначению 3) последствий отказа в зависимости от того, что является доминирующим при оценке этих последствий. Факторы характера и режима использования по назначению тесно связаны с самим понятием отказа, возможностью или невозможностью использования узла, детали до очередного предельного состояния (т. е. планового вида обслуживания). Факторами последствий отказа являются связи с безопас- [c.314]

При обнаружении повышенного износа шеек валов н подшнпннков н определении с помощью расчетов и соответствующих экспериментов наличия смешанного режима смазки изыскивают пути перевода на жидкостной режим смазки. В соответствии с диаграммой Герсн—Штрибека (рис. 2) образование такого режима (участок 3) возможно вследствие повышения вязкости смазки, угловой скорости и снижения давления. Смягчить условия работы трибо-системы иногда удается с помощью конструктивных изменений трущихся деталей. Например, бесканавочная конструкция подшипников коленчатого вала дизелей тепловозов позволила перевести работу таких подшипников в жидкостный режим смазки, устранить случаи задиров шеек коленчатых валов н существенно поднять долговечность трущегося узла [301. [c.135]

После внесения ряда изменений в конструкцию деталей и узлов (сборочных единиц) дизель 11Д45 (рис. 40) стал обозначаться 11Д45А. [c.92]

Дизель четырехтактный, 16-цилиндровый, с У-образным расположением цилиндров, с высокой степенью наддува и охлаждением наддувочного воздуха. Он имеет мощность 3000 и 4000 л. с. при 1000 об/мин. Размеры цилиндра диаметр—250 мм, ход поршня—270 мм. Дизель спроектирован с учетом возможности удобного доступа для обслуживания и регулировки ответственных деталей дизеля. Такие узлы, как кулачковый вал, топливные насосы с регулировочным механизмом, рычаговый механизм впускных и выпускных клапанов, форсунки, находятся в, доступном месте на высоте груди человека от уровня пола или немного ниже. Второй его особенностью является то, что основные агрегаты, принадлежащие дизелю, монтируются на самом дизеле и составляют с ним единую установку. В конструкциях последних выпусков подогреватели масла и топлива вмонтированы в поддизельную раму. Дизель может работать на сортах масла, имеющих показатели ниже установленных техническими уеловиями. [c.405]

Двигатель трёхвагонного дизель-поезда — вертикальный, восьмицилиндровый, однорядный. Наибольшее число оборотов коленчатого вала 1 250 в минуту. Мощность 310 л. с. Все узлы двигателя крепятся к верхней части картера, который состоит из верхней и нижней половин. Конструкция поршней, шатунных и коренных подшипников, привода клапанов и топливных насосов близка к конструкции этих же деталей двигателя шестивагонного дизельпоезда. Последний — двухрядный, шестнадцатицилиндровый с У-образ-ным расположением цилиндров, размещённых в два ряда под углом 40° симметрично вертикальной продольной плоскости (фиг. 97). [c.478]

Наиболее существенным достоинством ультразвуковой дефектоскопии является возможность выявления гл инных дефектов как у отдельных деталей, так и у деталей, находящихся в собранных узлах и конструкциях, независимо от материала, из которого они изготовлены. Например, можно выявить дефекты подступичных частей оси колесной пары, на шейках коленчатого вала, не снятого с дизеля, болтах крепления полюсов тягового электро- [c.52]

Мощность, развиваемая дизелем при работе на холостом ходу, расходуется внутри двигателя на преодоление механических сопротивлений Л/ с и на привод вспомогательного оборудования. Механические сопротивления возрастают при увеличении частоты вращения быстрее, чем увеличивается сама частота. Уменьшение частоты вращения коленчатого вала дизеля, снижающее потери мощности на преодоление механических сопротивлений Л/ мс и мощность вспомогательного оборудования Л етв определяет существенное снижение часового расхода топлива при минимальной частоте вращения хо-лостого хода и снижение интенсивности износа деталей дизеля. Поэтому целесообразно установление наименьшей допускаемой частоты вращения холостого хода. При выборе минимальной частоты вращения следует учитывать ограничения не только по конструкции самого дизеля, но также и по условиям работы некоторых вспомогательных узлов и агрегатов тепловоза. [c.253]

Для создания необходимых режимов внутри грузовых помещений вагоны оборудуют машинным охлаждением, принудительной вентиляцией и циркуляцией воздуха и отопительной системой. Электроснабжение всех потребителей осуществляется от дизель-генератор-ных установок. Во всех вагонах рефрижераторных ноездов и секций энергохолодильные системы в основном одинаковы по принципу устройства и работы, но отличаются различным размещением их по вагонам, конструкцией и лющпостью. Поэтому при заказе той или иной запасной части необходимо, кроме наименования детали, указывать, для какого рефрижераторного поезда или секции требуется эта деталь, а также для какого типа основного узла (например, дизель-генератора, компрессора и т. и.) она предназначается. Иначе запасная часть может оказаться непригодной для ремонтируемого вагона. При заказе запасных частей следует пользоваться номенклатурными тетрадями Запасных частей рефрижераторных поездов и секций , в которых указаны номера чертежей на каждую запасную часть. [c.192]

Турбокомпрессоры с расположением опор по концам ротора выпускаются в большом количестве как специализированными, так и дизелестроительными фирмами ( Броун — Бовери , Непир , Браш , Брно , ГДР, Эльсинор , Зульцер , Бурмайстер и Вайн и др.). Эти агрегаты отличаются удобством в эксплуатации и исключительно высокой надежностью. Па фиг. 76, 77 приведены конструкции этого типа на подшипниках качения и скольжения. Агрегаты состоят из трех основных корпусных деталей, ротора, разделительной стенки и узлов подшипников. Они снабжаются либо глушителем всасывания, либо подводящим патрубком. В агрегатах крупных размеров корпус компрессора часто выполняется из двух частей. Такие ТК отличаются универсальностью, их корпуса могут собираться в различных взаимных положениях. Подводящие газ корпуса выполняются с 1, 2, 3 или 4 подводами в соответствии с количеством выхлопных турбопроводов дизеля, подводимых к одному ТК. Для установки на У-образных двигателях часто применяются двухзаходные улитки компрессора. [c.365]

Аналогично определяется коэффициент применяемости по количеству деталей. Можно определять раздельно коэффициенты применяемости только по унифицированным или только по стандартным деталям и узлам. Может быть подсчитано также отношение числа унифицированных деталей, свойственных всем модификациям ряда, к числу наименований деталей всего ряда. Как показывает сравнительный анализ конструкций дизелей различного назначения, принадлежащих к одному мощностному ряду, 75—85% деталей и 90% технологической оснастки являются независимыми от функционального назначения и могут быть унифицированы. Только небольшая часть деталей и узлов должна быть специальной для определенной модификации. Сохраняя стандартными диаметр цилиндра, расстояние между цилиндрами, ход поршня и большинство деталей и узлов, можно в течение многих лет систематически модернизировать дизели данного лющностного ряда, обеспечивая получение все более высоких параметров, соответствующих современному уровню техники, и сохранять стандартизацию и специализацию изделий и производства. Задача проекта заключается в том, чтобы новые конструкции прогрессивных дизелей создавать на основе достигнутых в ходе многолетней заводской доводки элементов конструкции. Без особой необходимости не следует отходить от апробированных и хорошо зарекомендовавших себя конструкций, так как для создания новых двигателей, равноценных по надежности, требуется много лет и большие материальные затраты. [c.313]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...