Обедненная смесь в цилиндрах

Вспышки в карбюраторе происходят вследствие того, что обедненная смесь в цилиндрах медленно сгорает. В то время как в одном и том же цилиндре после такта выпуска начинается такт впуска, в камере сгорания еще продолжается догорание рабочей смеси. Поступающая свежая горючая смесь воспламеняется и горение распространяется по впускному трубопроводу в виде вспышки, вызывая хлопок в смесительной камере карбюратора. [c.96]

Обедненная смесь в цилиндрах. [c.81]

Чтобы горючая смесь в цилиндрах двигателя сгорала полностью, она должна иметь определенный однородный состав, т, е. бензин и воздух в ней должны находиться в определенном соотношении и быть хорошо перемешаны. Для полного сгорания 1 кг бензина теоретически необходимо около 15 кг воздуха. Смесь паров мелкораспыленного бензина с воздухом в такой пропорции называется нормальной смесью. Смесь, в которой избыток воздуха составляет не более 10%, называется обедненной смесью. [c.66]

В конструкции газовых ДВС предусмотрена установка в головках цилиндров специальных форкамер (предкамер зажигания) для предварительного сжигания в них обогащенной газовоздушной смеси. Форкамера является частью головки ДВС и состоит из отдельного корпуса с топливным клапаном, свечи зажигания и головки выхода факела зажигания топлива (газа) в основном цилиндре. Некоторые этапы работы такого двигателя представлены на рис. 10.36. В самих цилиндрах воздух и природный газ представляют собой обедненную смесь, и процесс сжигания такой смеси обеспечивает пониженные выбросы NOj и СО. Избыток воздуха составляет 2—2,3 (рис. 10.37). Для стабилизации процесса зажигания и сгорания такой обедненной смеси в фор-камеру подводят обогащенную газовоздушную смесь, которую зажигают свечой, расположенной непосредственно в этой форкамере. Образующийся факел представляет собой высокоэнергетический источник зажигания основного топлива в цилиндре. В предкамерном газовом двигателе сначала воспламеняется топливная смесь в форкамере, а затем в цилиндре. Этот ступенчатый процесс в каждом цилиндре контролируется и непрерывно регулируется в зависимости от параметров мощности ДВС, состава топлива, параметров окружающего воздуха, нормы выбросов вредных веществ. В процессе сгорания топлива должны быть исключены режимы работы двигателя с попаданием в зону детонации (рис. 10.37), которой соответствует избыток воздуха порядка 1,0—1,4. Для этого система управления ДВС автоматически регулирует процесс горения на заданном рабочем уровне без снижения мощности (рис. 10.38). [c.481]

Горящая смесь, вытекая из сопла предкамеры с большой скоростью, значительно увеличивает турбулентность в камере сгорания. Это способствует более полному сгоранию и сокращает продолжительность второй фазы горения (период видимого сгорания Тг). В предкамере к моменту подачи искры должна находиться смесь с коэффициентом избытка воздуха а = 0,8н-0.9. Такой состав смеси обеспечивает нормальное развитие начальной стадии формирования фронта пламени. Воспламенение основного заряда от развитой поверхности факела, вытекающего через сопло из предкамеры в цилиндр, приводит к быстрому и полному сгоранию даже при очень глубоком обеднении смеси (а>4). [c.309]

При увеличении нагрузки дроссельную заслонку карбюратора постепенно открывают, количество подаваемой в цилиндры смеси увеличивается, и она постепенно обедняется до наиболее экономичной. Наиболее полно сгорает смесь с соотношением топлива и воздуха 1 16,5. Постепенное обеднение горючей смеси производится главной дозирующей системой карбюратора. [c.52]

Для изменения угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель служит вакуумный регулятор опережения зажигания. При незначительном открытии дросселя (немного больше, чем на холостых оборотах) ухудшается наполнение цилиндров горючей смесью и в цилиндрах остается большое количество отработавших газов. Смесь на данном режиме, как мы знаем по работе карбюратора, приготовляется обедненная, горит медленнее обогащенной, а наличие остаточных газов еще более замедляет горение. Поэтому необходимо подать искру раньше. Опережение зажигания на данном режиме выполняет вакуумный регулятор, который состоит из корпуса 14 с крышкой [c.66]

При работе на средних нагрузках (открытие дросселя от 25 до 80%) в цилиндры поступает обедненная смесь (а=1,05—1,1), соответствующая наиболее экономичной работе двигателя. При этом содержание СО в Отработавших газах минимальное и по сравнению с обогащенной смесью (а = 0,9) оно уменьшается в 8—12 раз. [c.340]

Пусковые свойства бензина улучшаются по мере увеличения содержания низкокипящих фракций. Однако при этом увеличивается склонность бензинов к образованию паровых пробок. Возникновение паровых пробок в системе питания двигателя — наиболее часто встречающаяся неполадка в работе двигателя в жаркую,погоду, особенно при использовании бензина зимнего вида в летний период. При нагревании бензина в системе питания двигателя (в основном, в зоне расположения бензонасоса) его низкокипящие углеводороды испаряются, образуя пары, объем которых примерно в 150—200 раз больше объема жидкого бензина. Подача бензина в цилиндры двигателя из-за снижения массовой производительности бензонасоса уменьшается, горючая смесь обедняется, что приводит к потере мощности или, в случае сильного обеднения, к прекращению работы двигателя. Внешние проявления возникновения паровых пробок такие же, как и при засорении топливопроводов. С целью устранения этих явлений для выпускаемых бензинов установлены ограничения на содержание в них низкокипящих фракций. Регламентированы температура начала кипения бензинов (для летних сортов) и температура перегонки 10 % бензина. Кроме того, регламентируется значение давления насыщенных паров. [c.18]

В режиме холостого хода расход газа незначителен, и в полости 33 второй ступени создается избыточное давление. С увеличением расхода газа давление в полости 33 снижается до значения, близкого к атмосферному. По мере открытия дроссельных заслонок подача газа в цилиндры двигателя увеличивается. Количество газа, определяющего состав газовоздушной смеси, регулируется экономайзером. Подача газа регулируется так, что на частичных нагрузках двигатель работает на обедненных смесях, позволяющих получить наилучшую экономичность, а для получения максимальной мощности при полном открытии дроссельных заслонок топливная смесь обогащается. [c.87]

При обеднении смеси до коэффициента избытка воздуха а=1,1- 1,15 (до 16—17 кг воздуха на 1 кг топлива) увеличивается полнота сгорания смеси, но скорость сгорания и количество выделившегося тепла уменьшаются, что приводит к снижению давления газов в цилиндрах, а следовательно, и мощности двигателя. Однако экономичность двигателя в этом случае возрастает, так как топливо сгорает наиболее полно и в меньшем количестве. Но поскольку современные двигатели работают большую часть времени с неполной мощностью, то обедненная смесь является наиболее подходящей. [c.53]

На нормальной смеси карбюраторный двигатель почти не работает. Чаще в цилиндры двигателя смесь поступает или слегка обогащенной, или, наоборот, обедненной. [c.199]

Наличие жидкой пленки ухудшает распределение бензина по цилиндрам двигателя в один цилиндр жидкая фаза поступает в большем количестве и тогда рабочая смесь оказывается обогащенной, в другие - в меньшем количестве и рабочая смесь в них оказывается обедненной. То и другое приводит к плохому сгоранию (пламени) смеси, уменьшению мощности и снижению экономичности двигателя. [c.32]

Причина образования СО и СОг в выпускных газах — неполное сгорание топлива, которое особо велико при богатой рабочей смеси, поступающей в цилиндр двигателя. Так как газовые двигатели обычно регулируют на обедненную рабочую смесь, то при работе на газовом моторном топливе содержание этих составляющих должно быть меньше, чем при работе на бензине. [c.229]

Открывание дроссельной заслонки вызывает повышение разрежения в диффузоре карбюратора. Скорость топлива, поступающего в диффузор, нарастает медленнее, чем скорость воздуха, вследствие большей инерции топлива в каналах карбюратора. Происходит обеднение горючей смеси. Обогащение горючей смеси за счет впрыска дополнительной порции топлива насосом-ускорителем происходит только в конце перемещения дроссельной заслонки. Повышение давления во впускном трубопроводе в результате открытия дроссельной заслонки и низкие температуры поверхностей впускного тракта ухудшают условия испарения топлива. Время испарения возрастает и, как следствие, увеличивается образование топливной пленки на стенках впускного трубопровода. Горючая смесь обедняется и увеличивается различие в коэффициентах избытка воздуха в цилиндрах. [c.359]

В бензиновых двигателях в тактах сжатия и частично расширения часть топливовоздушной смеси прорывается в картер. Поэтому в этих двигателях с картерными газами выбрасывается много углеводородов, больше, чем с отработавшими газами. Особенно много углеводородов выбрасывается в двигателях с изношенной цилиндропоршневой группой. В их составе содержатся полициклические углеводороды, обладающие канцерогенными свойствами. Единственная возможность предотвратить загрязнение окружающей среды вредными веществами картерных газов — использование закрытой системы вентиляции картера, когда прорывающиеся в него из цилиндров газы возвращаются во впускную систему. При подводе картерных газов во впускной канал перед карбюратором топливовоздушная смесь обогащается и увеличиваются выбросы окиси углерода. Подвод картерных газов после карбюратора приводит к обеднению топливовоздушной смеси, вследствие чего двигатель работает неустойчиво, повышается количество выбросов с отработавшими газами углеводородов и окислов азота. Исследованиями установлено, что наиболее эффективной является комбинированная система вентиляции картера, при которой 40% картерных газов подается до карбюратора и 60% — после карбюратора. При этом закрытая система вентиляции должна обеспечивать очистку картерных газов от капель и паров масла, чтобы предотвратить попадание во впускную систему двигателя полициклических углеводородов. [c.564]

Как видно, от базового дизеля 61В газовый двигатель конструктивно отличается тем, что вместо (и на место) дизельных форсунок ставятся форкамеры, а вместо топливных насосов вы сокого давления — газовпускные клапаны с приводами. Непосредственно в двигатель внесены незначительные (в технологическом отношении) изменения понижена степень сжатия с 13,5 до И (за счет вставок поршней и изменения формы днища), изменены передаточные отношения в приводах нагнетателя и вспомогательных механизмов, а также конфигурация и фазы кулачков на распределительном валу. Газ в двигатель подается к газовпускным клапанам под давлением 0,58 МПа. Когда поршни, двигаясь навстречу друг к другу, подходят к продувочным и выпускным окнам, газовпускные клапаны о- крывают-ся (приводом от распределительного вала 3) и в цилиндры поступает газ на протяжении 60 градусов п. к. в. Одновременно в форкамеру через автоматический клапан вводится дополнительная порция газа. Образующаяся в форкамере смесь поджигается в надлежащий момент искрой на свечах зажигания, расположенных в крышке форкамеры. Выбрасываемый из форкамеры факел поджигает обедненную смесь в цилиндре. [c.154]

Осуществление этого метода регулирования ограничивается тем, что по мере обеднения смеси скорость сгорания уменьшается и при малых нагрузках смесь может оказаться негорючей. При значениях а = 1,8 — 2,0 скорость сгорания уменьшается настолько, что на участке расширения и выпуска наблюдается значительное догоранпе смеси. В этих случаях часто возникают вспышки свежего заряда, поступающего в цилиндры двигателя. [c.182]

Детонацией называется взрывное сгорание рабочей смеси, возникающее в цилиндрах двигателя при применении бензина с малым октановым числом, обедненной горючей смеси, большом угле опережения зажигания и перегреве двигателя. При детонации рабочая смесь, воспламененная электрической искрой, начинает гореть с нормальной скоростью, а остальная несгоревшая часть смеси вследствие образования в ней перекисей самовоспламеняется и сгорает с очень высокой скоростью (до 2500 м1сек). Вследствие взрывного сгорания смеси резко возрастает давление газов в камере сгорания, что вызывает быстрый износ и даже поломку деталей кривошипно-шатунного механизма. Происходит разрушение подшипников и выгорание днищ поршней. При детонации рабочая смесь не сгорает полностью, что снижает мощность двигателя и вызывает появление хлопков черного дыма из глушителя. Двигатель перегревается. Резкое возрастание давления газов вызывает вибрацию стенок цилиндров, а также поршней, что создает звонкие металлические стуки двигателя. [c.34]

Хлопки в карбюраторе являются признаком неплотного закрытия впускных клапанов двигателя. Кроме того, вследствие неправильной регулировки карбюратора или засорения его жиклеров образуется обедненная горючая смесь, горение которой сопровождается также хлопками в карбюраторе. В случае сгорания в цилиндрах двигателя переобогащенной горючей смеси, а также неплотного закрытия впускного клапана при такте сжатия часть горючей смеси попадает в выпускную систему и сгорает там. В результате появляются хлопки в глушителе. Хлопки в карбюраторе и в глуиштеле могут быть обусловлены неправильно установленным зажиганием (раннее или позднее). [c.23]

Расслоение рабочего заряда так, чтобы в зоне свечп концентрировалась обогащенная смесь, а по мере удаления от свечи она обеднялась. Это достигается путем впрыска бензина в камеру сгоранпя в конце такта сжатия прп соответствующим образом организованном воздушном вихре. Такой же эффект можно получить применением раздельного впуска в цилиндр обогащенной п обедненной смесп (вплоть до чистого воздуха). Однако в однополостных камерах [c.117]

Карбюратор в соответствии с режимом двигателя изменяет количество смеси и ее состав. Во время работы двигателя на холостом ходу и малых нагрузках смесь необходимо обогащать. При повышении нагрузки от холостого хода до значения, соответствующего эффективному обеднению, колпчество смссп, поступающей в цилиндры, будет увеличиваться и смесь нужно обеднять. При дальнейшем повышенпи нагрузки до полной, когда необходимо получить максимальную мощность, тонлпвовоздушнл ю смесь надо вновь обогащать. [c.237]

Соотношение между воздухом и топливом. Всякая рабочая смесь в зависимости от ее состава (соотношения между количеством воздуха и топливом) должна обладать определенными свойствами, необходимыми для ее воспламенения и быстрого сгорания в цилиндре двигателя. Смесь обладает способностью воспламеняться лишь при определенных пропорциях содержащихся в ней воздуха и топлива при этом различают так наз. пределы воспламеняемости этой смеси. Высший предел соответствует такому составу рабочей смеси, когда при обогащении топливом она перестает воспламеняться, а низший предел — когда смесь при дальнейшем обеднении топливом также не воспламеняется. Количественно эти пределы определяются как %-ное по объему содержание топлива в рабочей смеси. Следовательно высший предел есть максимум, а низший предел — минимум этого содержания. По данным пределам воспламеняемости м. б. определен соответствующий коэфициент а избытка воздуха (представляющий отношение действительного количества воздуха в рабочей смеси к теоретически необходимому), который является основной характеристикой состава рабочей смеси. Пределы воспламеняемости рабочих смесей и вначения копф-та а для различных топлив приведены в табл. 1. Как видно, рабочая смесь, образованная из жидкого топлива, имеет сравнительно узкие интервалы пределов воспламеняемости, и потому К. должен всегда обеспечивать такой состав рабочей смеси, к-рый [c.500]

При малой частоте вращения коленчатого ала двигателя (холостой ход) в цилиндрах остается большое личество отработавших газов, а количество поступающей смеси яедостаточно. В этих условиях частицы парообразного топлива будут ны друг от друга, рабочая смесь горит медленно и двигатель ра- неустойчиво. Для увеличения скорости сгорания горючая смесь, аемая в цилиндры, должна быть обогащенной, ри средних нагрузках, когда от двигателя не тре-полной мощности, его работа обеспечивается экономичной . обедненной. [c.47]

Существенное влияние на протекание рабочего процесса оказывают отклонения в фракционном и химическом составе топлива. В двигателях с внешним смесеобразованием утяжеление фракционного состава (увеличение содержания фракций, выкипающих при высоких температурах) уменьшает количество топлива (бензина), испаряющегося во впускной системе двигателя. Неиспарившиеся капли бензина частично выпадают из пртока горючей смеси и образуют жидкую пленку на стенках трубопровода, а частично увлекаются потоком воздуха в цилиндры двигателя. Равномерность состава горючей смеси по цилиндрам ухудшается. В отдельные цилиндры двигателя поступает обогащенная или обедненная горючая смесь, что может вызвать неравномерную нагрузку цилиндров. [c.26]

Для ускоренного прогрева двигателя применяют системы обогрева впускного тракта ОГ. На большинстве автомобилей при эксплуатации в зимний период применяют подогрев всасываемого воздуха от впускного коллектора. Для обеспечения устойчивой работы двигателя при значительных колебаниях температуры окружающего воздуха водителю приходится неоднократно включать и выключать подогрев. Если этого не производить, то при поних ении температуры воздуха потребуется обогащать бензовоздушну ю месь, оперируя воздушной заслонкой карбюратора, что неизбежно приведет к перерасходу топлива и значительному возрастанию содержания окиси углерода в отработавших газах. При излишнем подогреве воздуха смесь нерационально обогатится, ухудшится наполнение цилиндров. Устройство автоматического регулирования подогрева и стабилизации температуры всасываемого воздуха обеспечивает постоянство состава смеси, устойчивую работу двигателя на обедненных регулировках с минимальными выбросами продуктов неполного сгорания топлива. [c.40]

Определение расходов горючего и дальностей полета. Часовые или километровые расходы горючего определяются обычно для одного или двух полетных весов на боевой или эксплоатацион- ной высоте на разных скоростях полета. Обеднение смеси при помощи высотного корректора значительно снижает удельные расходы горючего. На современных моторах с водяным охлаждением можно обеднять смесь до такой степени, чтобы получить падение оборотов по сравнению с максимально возможным при данном положении дроссельной заслонки на 3%, а на моторах воздушного охлаждения — до падения оборотов на 20 об/мин. Вследствие опасения пережечь мотор в процессе испытаний принято при проведении их обеднять смесь только до положения высотного корректора, соответствующего максимуму оборотов при данном положении дросселя мотора. При наличии на самолете прибора, позволяющего определять коэф. избытка воздуха, следует обеднять смесь до минимально допустимого для данного мотора по лабораторным испытаниям значения коэф-та избытка воздуха. Замер расхода горючего производится при помощи мерного бачка или счетчика расхода горючего на установившихся режимах горизонтального полета. Горизонтальность полета контролируется статоскопом. Во время замера производят следующие записи скорость по прибору, обороты мотора, давление наддува, темп-ра наружного воздуха, прирост оборотов до т. н. максимума оборотов , положение высотного корректора, темп-ры головок, цилиндра, масла и воды. По полученным записям строят кривую зависимости QY , где Q — расход в кг 1ч, а А — относительная плотность от индикаторной скорости По этой кривой легко приближенно определить часовые и километровые расходы на любой высоте (считая, что удельный расход мало зависит от высоты полета) и радиус действия самолета на заданной скорости. Часто проводят 5—10-часовой полет по тр-ку для проверки замеренных расходов и для выяснения эксплоатационных особенностей самолета в условиях длительности полета. После окончания испытаний опытного самолета до сдачи его на государственные испытания принято производить облет его 2—3 разными летчиками с целью получения более объективной оценки его летных свойств. Одновременно с вышеперечисленными испытаниями выясняются эксплоатационные особенности самолета и изучается работа моторного оборудования и всех находящихся на самолете агрегатов. [c.232]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...