Схемы электрических соединений тепловоза 2ТЭ

Рассмотрены назначение, устройство и работа электрической передачи, вспомогательных машин и аппаратов, а также узлов и элементов автоматики тепловозов. Приведены схемы электрических соединений тепловозов. [c.2]

СХЕМЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СОЕДИНЕНИЙ ТЕПЛОВОЗОВ С ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ [c.175]

СХЕМЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СОЕДИНЕНИЙ ТЕПЛОВОЗОВ [c.214]

СХЕМЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СОЕДИНЕНИЙ МАНЕВРОВЫХ ТЕПЛОВОЗОВ [c.207]

СХЕМА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СОЕДИНЕНИЙ МАГИСТРАЛЬНЫХ ТЕПЛОВОЗОВ [c.236]

Схемы электрических соединений двухмашинного агрегата представлены на рис. 118—119. Конструкция двухмашинного агрегата изложена в литературе по тепловозам с электрической передачей. Отметим лишь, что возбудитель создавался как специальная машина для питания обмотки независимого возбуждения тягового генератора тепловозов с электропередачей, и поэтому часть обмоток возбуждения (регулирующая и ограничения тока) на тепловозе ТГМЗА не используется. Включение обмоток показано на электрических схемах тепловоза. [c.157]

Силовые схемы электрических соединений (применение различных группировок тяговых электродвигателей и числа ступеней ослабления поля) зависят от параметров передачи. В настоящее время напряжение силовой цепи тепловозов не превышает 950 в, что диктуется минимальными размерами и весом главного генератора при мощности не более 2 700 тт. Длительный ток тягового электродвигателя при опорно-осевой подвеске равен 700—900 а- При превышении тока двигателя сверх 900 а возрастают его габариты, которые трудно и даже невозможно размещать в тележках тепловозов. [c.97]

При работе тепловозов по системе многих единиц их цепи управления соединяют между собой при помощи розеток межтепловозных соединений и многожильных кабелей. Это дает возможность управления двумя и более секциями тепловоза с одного пульта управления. На принципиальной электрической схеме при работе тепловоза по системе многих единиц силовые и блокировочные контакты реверсора изображают на ведущей секции в поло-.жении Вперед , на ведомой — в поло.жении Назад . [c.208]

Из этого следует, что жесткая тяговая характеристика для тепловоза не пригодна. Условия движения поезда по переменному проф,илю пути требуют, чтобы тепловоз изменял скорость движения обратно пропорционально силе тяги, р На рис. 1 показаны характеристики 1, которую бы имел тепловоз с непосредственной передачей (дизель соединен с колесами), и 2, которую стремятся получить при проектировании тепловозов. По этой характеристике мощность тепловоза, равная произведению скорости V на силу тяги Рв каждой точке, остается постоянной. Такую зависимость РV обеспечивает электрическая передача тепловоза. Изменения силы тяги и скорости при со- Рис. 1. Тяговая характери-хранении постоянной мощности обеспечива- стика тепловоза ют изменением возбуждения генератора, изменением возбуждения или схемы соединения тяговых электродвигателей. Подробно эти вопросы будут рассмотрены дальше. [c.5]

Дистанционное управление позволяет совершенно безопасно управлять из кабины машиниста высоковольтными и низковольтными аппаратами и машинами, расположенными не только на данной секции тепловоза, но и на другой, электрически соединенной с ней. Например (см рис. 31, в), прн замыкании включателей ТВ2 и ТВ4 (по схеме ТЭЗ) на пульте управления ведущей секции включаются вентили ВП2 и ВП4 [c.57]

Рис. 145. Электрическая схема цепи пуска дизеля при параллельном соединении аккумуляторных батарей обеих секций тепловозов ТЭЗ

Наиболее распространенным типом передачи на тепловозах является электрическая передача постоянного тока, принципиальная схема которой дана на рис. 3. Главный генератор 1 смонтирован на общей раме с дизелем и соединен с ним муфтой. От генератора получают питание тяговые электродвигатели 2 с последовательным возбуждением, приводящие во вращение колесные пары при помощи одноступенчатых редукторов, заключенных в кожухи. [c.7]

При работе по системе двух единиц катушки аппаратов ведущего и ведомого тепловозов получают питание от аккумуляторной батареи и вспомогательного генератора ведущего тепловоза через органы управления (выключатели, кнопки, контроллер) ведущего тепловоза. Исключение составляют цепи, получающие питание через выключатель АВЗ Топливный насос (катушки контактора топливного насоса КТН, блок-магнита БМ и др.), которые выполнены по иной схеме для обеспечения перевода управления с одного тепловоза на другой при работающих дизелях. Эти цепи на ведущем тепловозе получают питание от аккумуляторной батареи ведомого тепловоза, а на ведомом тепловозе — от аккумуляторной батареи ведущего тепловоза. Минусовые зажимы батарей соединяются проводами 25—28 левого межтепловозного соединения. На рис. 33 представлена принципиальная схема включения катушек КТН к БМ двух тепловозов при установленном межтепловозном соединении, которая позволяет более наглядно представить взаимные связи этих электрических цепей. Схему рис. 33 целесообразно использовать в дополнение к схеме рис. 31, б. [c.68]

С помощью вспомогательных мащин и аппаратов задают режим работы тепловоза, производят необходимые переключения в электрической схеме, соединениях электрических мащин и т. д. [c.4]

Электрической схемой тепловоза называют условное изображение электри ческих машин, аппаратов, приборов и прочих элементов электрооборудования и соединений между ними. На исполнительной схеме тепловоза обозначены все элементы электрооборудования, включая соединительные элементы, которыми связываются провода. Исполнительной схемой пользуются при монтаже оборудования, при проверке и отыскании неисправностей и ремонте. [c.161]

Схемы электрических соединений тепловозов с гидропередачей разных серий различны как по применяемому электрооборудованию, так и по техническому исполнению. Различие схем электрических соединений наблюдается не только в тепловозах разных серий, но и в тепловозах одной серии. Например, в тепловозах ТГ102 имеются пять вариантов принципиальных схем электрических соединений, в тепловозах ТГМЗ — пять, в дизель-поездах ДР1 и ДРШ — два. Привести описание всех схем невозможно. [c.209]

Для всех аппаратов прппелено условное обозначение, принятое для схемь электрических соединений тепловоза 2ТЭ10В (см. вкладку рис. 152), , [c.109]

В последние годы в электрооборудовании новых отечественных тепловозов с гидропередачей (тепловозы ТГ16, ТГМ6 и дизель-поездах ДР) наметилась тенденция к широкому применению прогрессивных бесконтактных элементов и систем. Работа отдельных узлов схемы электрических соединений с применением этих элементов рассмотрена в главах 6 и 7. [c.209]

Контактные соединения применяются на тепловозах в виде колодок с зажимами и штепсельных разъемов (ШР) различных типов. Соединительные колодки представляют собой набор изоляционных контактных зажимов, собранных на стяжной шпильке, с разборным болтовым контактом. Зажи.м рассчитан на 20 А. Колодки отличаются по числу контактов СК2-Б имеет 20, СК2—16 и СК-2А—10. Все зажимы реек занумерованы, а провода (цепей управления и освещения), подходящие к ним, снабжены бирками с номерами, соответствующими обозначенным на схеме электрических соединений. Современные колодки СК-2В (имеют 10 зажимов) выполнены из цельнопрессованной панели из термореактивной пластмассы. Штепсельные розетки РЗ-8Б предназначены для включения двухполюсных штепселей переносных ламп и нагревательных приборов. Они рассчитаны на ток 6 А и напряжение ПО В. [c.165]

Фиг. 16. Схема кнопочной панели поста управления -машиниста тепловоза ТЭ I (цифры на проводах соответствуют схеме электрических соединений, см. фиг. 109а, К

Схема электрическая соединений секций тепловоза 2ТЭ115 [c.302]

Электрической (принципиальной, функциональной, соединений и т. п.) схемой называется условное графическое изображение электрических машин, аппаратов, приборов и прочих элементов электрооборудования и соединяюших их цепей. При эксплуатации тепловозов пользуются обычно принципиальными электрическими схемами. В этих схемах принято изображать цепи, соединяющие элементы электрооборудования, со всеми присутствующими в реальном монтаже монтажными элементами (зажимы, контактные соединения, штепсельные разъемы и пр.) и всеми проводами с их действительной, т. е. имеющейся на указанных элементах и проводах, маркировкой. Выполненная таким образом схема пригодна и для изучения принципа работы электрической части тепловоза, и для отыскания повреждений, проверки правильности монтажа и т. д. [c.197]

На рис. 45 показано расположение на тепловозе узлов электропневматического тормоза, АЛСН и блоков радиостанции. Соединение выводов приемных катушек ПрКА со схемой АЛСН осуществляется через распределительные коробки ККА, а внешних электрических соединений тормоза — через клеммные коробки ККТ. Блок управления тормоза БТ, аппаратура ЯДУ и фильтр Ф (АЛСН) установлены около высоковольтной камеры под съемными половицами проходов. Также под съемными половицами, но в заднем тамбуре установлен электровоздухораспределитель ЭВР. Полупроводниковый преобразователь ПТ и фильтр ФП тормоза размещены над верхним обшивочным листом камеры за съемным ограждением (см. рис. 44). [c.101]

На принципиальных электрических схемах тепловозов изображают все электрические машины, аппараты, приборы, зажимы, провода электрических соединений и др. в соответствии с общепринятыми по ЕСКД (ГОСТ 2.702—75). При этом полагают, что дизель не работает. Положения контактов реле и контакторов показаны в обесточенном состоянии. Выключатели изображают в выключенном положении, за исключением тех, для которых нормальным является включенное положение (выключатели реле заземления и управления переходами, замыкающие контакты конечных выключателей блокировок дверей аппаратных камер, валоповоротного устройства и др.). Переключатели электродвигателей показаны в таком положении, когда все двигатели работают. Все переключатели автоматического и ручного управления системами тепловоза изображены в положении автоматического управления. [c.208]

Наряду с этим железнодорожный цех Ново-Криворожского горнообогатительного комбината (НКГОК) своими силами и средствами провел интересный опыт по приспособлению тяговой характеристики тепловоза ТЭЗ к карьерным условиям работы. Для этого изменили электрическую схему тепловоза переключением тяговых электродвигателей с трех параллельных групп в две по три двигателя, соединенных последовательно. Одновременно были изменены цепь шунтирующих сопротивлений, настройка реле перехода, возбуждение возбудителя, цепи реле боксования. В результате ток главного генератора не стал ограничивать силу тяги и она при трогании с места и движении на малых скоростях увеличилась до ограничения по сцеплению (с 29 100 до 36 ООО кГ), что позволило повысить весовую норму поездов на 20% и получить экономию на дизельном топливе. [c.78]

На тепловозах ТЭ1, ТЭ2 и ТЭМ2 применяется автоматическое изменение схемы соединения двигателей. На схеме (рис. 22) при.замкнутом контакторе С и разомкнутых контакторах СП1 и С172 группы двигателей соединены последовательно, при замкнутых СП и разомкнутом С — параллельно. На отечественных тепловозах этот способ регулирования не применяется, так как ток нагрузки генератора в момент изменения схемы резко возрастает и этим вызывается наиболее трудный переходный процесс в электрической цепи генератора с многократными, хотя и затухающими колебаниями. Кроме того, узел автоматического переключения двигателей является одним из самых сложных узлов схемы управления. [c.20]

Наиболее резкие переходные режимы в электрических звеньях исключены современным функциональным и структурным построением силовой цепи, например отказом от изменений схемы соединения тяговых двигателей при работе тепловоза. Значительно смягчается или исключается полностью влияние процесса боксования на режим тягового генератора, а значит, и дизеля при применении комплексного противобоксовочного устройства, разработанного ВНИИЖТом. Одним из решений в этой системе является схема подачи сигнала регулирования генератора по току его нагрузки — от двигателя небоксующей оси. [c.249]

Используя этот сигнал, электрическая схема тепловоза обеспечивает такое включение пусковых контакторов, что происходит прямое подключение электростартера к аккумуляторной батарее и шунтирование обмотки тягового электромагнита. Якорь 10 электростартера начинает вращаться. Вращение якоря 10 и его вала И через прямую четырехходовую винтовую резьбу, гайку 15, эвольвентное шлицевое соединение передается хвостовику 19 с зубчатым колесом. Зубчатое колесо приводит во вращение венец маховика дизеля. Как только произойдет пуск дизеля, обороты его быстро возрастут и зубчатое колесо электростартера из ведущего станет ведомым. Так как частота вращения ведомого работающим дизелем зубчатого колеса хвостовика становится больше, чем частота вращения якоря электростартера, то гайка 15 механизма зацепления быстро сдвигается по винтовой резьбе вала в обратном направлении, чем при запуске, увлекая за собой хвостовик и выводя его зубчатое колесо из зацепления. Перемещение гайки в этом случае передается хвостовику зацеплением внутренним буртиком гайки за шайбу, прижатую головкой болта 20, пропущенного внутри пустотелого хвостовика 19. Вывести зубчатое колесо из зацепления помогает также возвратная пружина 16. Таким образом, электростартер автоматически выходит из зацепления, затем в результате происходящих по электрической схеме переключений автоматически отключается от аккумуляторной батареи. [c.168]

Цифра в графе Каким хомутом устанавливать (номер провода) , например 375, означает, что при установке заданного значения сопротивления резистора следует перемещать хомут, соединенный с проводом 375. Если такого соединения нет, например 348, то нужно перемещать хомут той трубки, к которой присоединен провод 348. На схемах подключения резисторов, кроме номеров проводов, указаны также адреса, т. е. условные обозначения аппаратов в электрической схеме тепловоза, к которым подключают вторые концы проводов. Мощность резисторов типа СР составляет 350 Вт, типа 1ПЭВР-100 и ШЭВ-100— 100 Вт. [c.178]

На тепловозе будут устанавливаться 12-цилиндровые дизели типа Д70 или Д49 мощностью 2000 л. с. Соединение дизеля и генератора осуществлено по обычной схеме. Пуск дизеля от стартер-генератора СТГ-7М. На тепловозе применено двухконтурное водомасляное охлаждение дизеля. Тепловоз оборудован электрической передачей, состоящей из Й5нхронного тягового генератора ГС-115 мощностью 1310 кВт, выпрямительной установки 9ВКТ-892, восьми тяговых электродвигателей постоянного тока типа ЭД-120 мощностью 135 кВт, возбудителя ВС-650В и комплекта электрической аппаратуры. Вспомогательные электрические машины установлены на главной раме с приводом от специального раздаточного редуктора, соединенного с валом отбора мощности. Тяговые электрические машины и аппараты охлаждаются от системы централизованного воздухоснабжения. Воздух подается от осевого высоконапорного вентилятора, который приводится во вращение от выходного вала тягового генератора через эластичную муфту и конический повышающий редуктор. Установлено, что централизованная подача воздуха на охлаждение вспомогательных машин и аппаратов сокращает затрату мощности, обеспечивает удобство компоновки агрегатов. Тепловоз имеет кузов капотного типа, кабина машиниста оборудована основным и дополнительным пультами, что позволяет управлять тепловозом одному человеку, [c.404]

Переключение электродвигателей с последовательного на последовательно-параллельное соединение, а также шунтирование обмоток возбуждения применяют на тепловозах ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1. На остальных тепловозах переключение электродвигателей не применяют, так как оно усложняет электрическую схему и снижает надежность работы электропередачи, а используют постоянное соединение электродвигателей и две ступени ослабления возбуждения электродвигателей. Включение и отключение ослабления возбуждения электродвигателей, а также изменение схемы соединения производятся автоматически при помощи реле перехода. [c.206]

У электродвигателя 6 главных и 6 добавочных полюсов, остов круглой формы. Изоляция обмоток главных и добавочных полюсов класса Р (монолит 2), обмотки якоря — класса Н (полиимид). Катушки главных и добавочных полюсов выполнены из шинной меди и намотаны на тонкое ребро. Обмотка якоря простая петлевая с уравнительными соединениями. Шаги обмотки г/ = 51 г/г = 50 Ук= 1. Диаметр якоря равен 660 мм. Схема соединения тяговых электродвигателей параллельная с двумя ступенями ослабления поля—56 и 42%. На тепловозе предусмотрено централизованное воздухоснабжение электрических машин. Забор воздуха осуществляется с боковых стенок кузова через кассеты воздухоочистки. [c.268]

Определение места нарушения электрической цепи при помощи контрольной лампы. Чтобы найти нарушения цепи (обрыв провода, плохой контакт аппарата и т. п.), нужно один конец контрольной ла мпы (патрон с лампой и двумя проводами) подсоединить к минусовой клемме клеммного набора (аккумуляторной батареи, рубильнику батареи). Включить рубильник аккумуляторной батареи и кнопки Управление общее и Управление машинами. Рукоятку контроллера (при неработающем дизеле) поставить в такое положение, при котором проверяемый аппарат должен быть включен. Второй провод контрольной лампы подключают последовательно ко всем точкам соединения аппаратов и пх контактов в проверяемой цепи. Если при подключении к одпой из них лампа не загорится, значит, здесь нарушена цепь, причем нарушение будет между точкой, в которой лампа последний раз горела, и точкой, где она погасла. На рис. 77, в показана проверка цепи контактора возбуждения возбудителя ВВ в схеме тепловоза ТЭЗ. [c.161]

Рабочие органы снегоочистителя приводятся в действие электродвигателями постоянного тока. Передвижение снегоочистителя и питание током электродвигателей роторов-питателей, выбросного ротора и мотор-генераторной группы осуществляются от двух секций тепловоза ТЭ2 или ТЭЗ. При работе снегоочистителя тяговые электродвигатели тепловоза питаются от генератора одной секции тепловоза. На снегоочистителе установлен генератор постоянного тока типа ПН-1750 мощностью 200 кзг и напряжением 460 е, приводимый в действие электродвигателем МП-14-11/3 мощностью 200 кет и напряжением 700 в. В электрической схеме снегоочистителя предусмотрено последовательное соединение тяговых электродвигателей тепловоза при очистке глубокого снега, что обеспечивает плавное передвижение снегоочистителя с малой и устойчивой скоростью. [c.36]

Чтобы обеспечить требуемые тяговые усилия, реализовать полную мощность дизеля в возможно большем диапазоне скоростей электрическая схема тепловоза ТЭМ1 предусматривает последовательное и последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей, а также одну ступень ослабле- [c.4]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...