Кузова вагонов и их оборудование

Кузова вагонов и их оборудование [c.16]

Если обнаружены колесные пары, буксы, надрессорные балки, пятники и подпятники, тяговые хомуты, поглощающие аппараты, тормозные цилиндры, запасные резервуары, тормозная магистраль, рабочая камера, крышки люков и запорные механизмы у полувагонов, требующие замены, а также сдвиги котлов, кузовов, перекосы и уширение кузова, течь котлов и сливных приборов, неисправности крыши, обшивки, пола, дверей у груженых вагонов, нарушены соединения стоек, обвязки, раскосов или узлов рамы вагона, то такие вагоны ремонтируют с отцепкой их от поезда. Подлежат отцепке вагоны-термосы, рефрижераторные, для перевозки цемента, бункерные полувагоны для перевозки битума, скота, живой рыбы, молока и т. п., у которых неисправно внутреннее оборудование. При наличии неисправностей, которые могут послужить причиной падения груза на путь, его утраты или порчи, вагоны также следует отцеплять. [c.47]

Швеллеры хребтовой балки соединены между собой на расстоянии 350 мм накладками, диафрагмами жесткости и отливками упоров поглощающих аппаратов автосцепных или упряжных устройств. Между швеллерами хребтовой балки на осях шкворневых балок закреплены пятники 3. Это обеспечивает необходимую жесткость швеллеров хребтовой балки в данном сечении. Шкворневые поперечные балки сварены из листов и имеют коробчатое сечение. На них укреплены на болтах литые пятники и боковые скользуны. Средние поперечные балки штампованные, в поперечном сечении имеют форму уголка. Шкворневые и средние поперечные балки в продольном направлении имеют форму бруса, равного сопротивлению изгиба, т. е. по длине высота их меняется и наибольшая находится в месте соединения со швеллерами рамы вагона. Эти балки служат для перераспределения нагрузок от массы внутреннего и подвагонного оборудования и пассажиров на боковые стены кузова. [c.147]

Устранение большинства неисправностей деталей кузовов вагонов занимает много времени и требует наличия разнообразного инструмента и оборудования, поэтому для сокращения задержек поездов такие вагоны ремонтируют с отцепкой. К таким работам относится сварка. Изломы металлической обрешетки кузовов ремонтируют сваркой с предварительной правкой стоек и раскосов, а у полувагонов, кроме того, верхнего обвязочного пояса. Трещины и пробоины металлической обшивки кузова также устраняют сваркой с постановкой заплат. Для восстановления сварных швов их вырубают и накладывают новые. [c.189]

Для отработки безопасного (по условиям обеспечения сохранности вагонов) режима работы турбореактивной установки перед сдачей ее в эксплуатацию проводят натурные испытания установки в действии и определяют состояние очищаемых вагонов. В ходе этих испытаний проверяют характер начального загрязнения стенок и днища кузовов полувагонов, их буксовых узлов, тормозного оборудования и качество их очистки установкой температуру нагрева деталей вагона и влияние на техническое состояние вагонов различных режимов работы двигателя. Температуру деталей вагона измеряют термощупом сразу же после окончания обдувки вагона. [c.181]

У вагонов, находящихся в эксплуатации, необходимо своевременно предупреждать появление неисправностей, обнаруживать износ и повреждения, устранять все неисправности, угрожающие безопасности движения, сохранности грузов и ухудшающие условия поездки пассажирам. Техническое обслуживание предусматривает содержание вагонного парка в исправности и надлежащее его санитарно-техническое состояние. При контроле технического состояния вагонов проверяют исправность узлов и деталей и соответствие их установленным размерам, состояние буксовых узлов, ходовых частей тележек, рамы и кузова, тормозного оборудования, автосцепного устройства, переходных площадок, электрического и холодильного оборудования у пассажирских ЦМВ, специализированного оборудования у вагонов специального назначения, крепежных соединений частей вагонов, обеспечивающих безопасность движения поездов. При техническом обслуживании смазывают трущиеся части, заменяют неисправные узлы, детали, регулируют их. Обязательно проверяют сроки периодических ремонтов, [c.223]

В результате проведенных эксплуатационных испытаний вагонов-самосвалов ЭВД-105 сделано заключение, что применение вибрационных установок для очистки кузова вагона-самосвала от смерзающихся грузов дает положительный эффект и сокращает время разгрузки. Вагоны-самосвалы, оборудованные вибрационной установкой, надежны в эксплуатации, их ремонтопригодность отвечает условиям работы на промышленных предприятиях. [c.109]

Так осуществляют осмотрщики или осмотрщики-ремонт-ники контроль технического состояния вагонов без отцепки их от состава поезда. При этом определяют исправность колесных пар с буксовыми узлами, рессорного подвешивания и рам тележек, автосцепных устройств и тормозного оборудования, рам и кузовов, крыш и дверей и других узлов и деталей. Открывая крышку букс, проверяют состояние подшипников скольжения. Температуру и состояние букс с роликовыми подшипниками контролируют на ощупь, визуально и обстукиванием контрольным молотком. [c.33]

Главная рама тепловоза служит основанием для размещения силовой установки и вспомогательного оборудования. Она передает их вес через колеса на рельсы. Кроме того, рама передает продольные тяговые усилия от ведущих осей к составу. Кузов размещается также на раме и защищает оборудование тепловоза от внешних воздействий. Кузова тепловозов бывают двух типов (рис. 1.2) вагонного или закрытого (обычно у магистральных тепловозов) и капотного (у маневровых тепловозов). В первом случае кузов образует машинное помещение с внутренними проходами для обслуживания силовой установки во втором — капот накрывает оборудование тепловоза, доступ к которому снаружи обеспечивается через боковые дверцы. Для возможности прохода обслуживающего персонала на тепловозе с капотным кузовом устраивают продольные (с обеих сторон) и поперечные (по концам рамы) площадки. [c.8]

Внутренняя планировка пассажирских вагонов зависит от их назначения. Вагоны дальнего следования оборудуют диванами и полками, приспособленными для лежания пассажиров, а пригородные и межобластного сообщения — диванами и креслами, предназначенными только для сидения. Внутреннее оборудование должно быть расположено так, чтобы обеспечить достаточную ширину проходов, свободный доступ к диванам и полкам, а также удобство пассажирам и наилучшее использование площадки пола и объема кузова. [c.208]

Осмотрщики вагонов обязаны выявить все неисправности колесных пар, тележек, буксового узла, рессор и рессорного подвешивания, автосцепки, рамы, кузова, крышек, рычажной передачи, предохранительных устройств, тормозов и крепления тормозного оборудования и совместно с ремонтниками устранить их за время стоянки поезда по графику. [c.235]

На распределение температуры воздуха внутри тепляка при размораживании смерзшегося угля в вагонах большое влияние оказывает направление струй горячего воздуха, выходящего из нагнетательных патрубков, что зависит от угла их наклона к горизонту. Последний фактор определяет также и степень нагрева в тепляке тормозного оборудования подвижного состава. В этой связи углы наклона нагнетательных патрубков к горизонту должны выбираться таким образом, чтобы 30% общего объема воздуха, выходящего из патрубков, направлялось на борта кузова, а 70% — на крышки люков полувагонов. При существующих габаритах секций и нагнетательных коробов тепляка оптимальный угол наклона нагнетательных патрубков к горизонту находится в пределах 40—45°. [c.133]

Рамы тележек. Они служат для восприятия веса кузова с пассажирами и оборудованием и передачи его на колесные пары, а рамы моторных тележек, кроме того, воспринимают от колесных пар тяговые и тормозные усилия и передают их раме вагона. [c.34]

Большинство современных вагонов имеет единую жестко связанную конструкцию кузова и рамы 2, совместно работающую на вертикальные и горизонтальные нагрузки. Рама вагона, состоящая из продольных и поперечных балок, раскосов, является основанием кузова, на котором монтируются стены и пол. На консольных ее частях размещено автосцепное оборудование, а в середине — часть рычажной передачи и основные тормозные приборы. Пятники рамы передают нагрузку на подпятники надрессорных балок тележек, обеспечивают поворот их относительно кузова. [c.135]

Пробеги электроподвижного состава до подъёмочного ремонта определяются в основном сроками производства пропитки обмоток элект )ических машин и ревизии главнейших узлов оборудования, требующей их разборки, а для злектросекций также необходимостью ремонта и окраски кузовов вагонов и деталей их убранства. [c.528]

В рассматриваемый период идет интенсивное качественное обновление средств транспорта. На железных дорогах появляются мощные локомотивы системы компаунд , ставшие прообразом многих машин этого типа дуплекс-компаунд, Тектоник , Грейт-Бритен и др. Намного увеличились основные технико-экономические параметры локомотивов. Со времени применения первых паровозов их скорость возросла за 70 лет в 5 раз, мощность в 100 раз, сила тяги — в 30 раз [1]. Развивается вагоностроение. Создаются новые типы вагонов, совершенствуются конструкции кузова, рессорных подвешиваний, буферных устройств, начинают широко использоваться пневматические тормоза. Появляются специальные вагоны для перевозки тяжелых машин и заводского оборудования, металлические вагоны для сыпучих продуктов, цистерны для наливных грузов. [c.14]

При гравитационном способе, наиболее производи-тельпом, материал выгружают путем наклона кузова или опрокидывания вагона, а также через люки в полу вагона. Для этого способа выгрузки используют, кроме того, специальные саморазгружающиеся вагоны (думпкары) или вагоно- и платформоопрокидыватели. Однако думпкары с наклоняющимся кузовам не допущены к перевозкам по железным дорогам общего пользования в вагонах, оборудованных люками, остатки не выгружающихся материалов достигают 15—20%, Для их выгрузки требуются дополнительные устройства, а относительно сложные и дорогие вагоноопрокидыватели целесообразно применять при больших грузооборотах. [c.215]

В эксплуатации имеются цельнометаллические пассажирские вагоны, в конструкции которых отсутствует средняя часть рамы. Нагрузки от внутреннего и наружного оборудования, а также от пассажиров воспринимают в этих вагонах элементы цепъномвтвплического кузова. Однако вагоны такой конструкции не оправдали себя по причине имевшихся отказов отдельных элементов кузова и их не строят. [c.148]

Крытые вагоны йредназначены для перевозки разнообразных грузов, их сохранности и защиты от атмосферных воздействий. Эти вагоны, оснащенные соответствующим оборудованием, могут быть Использованы и для массовых перевозок людей. Кузов крытого вкагЬна имеет в каждой и боковых стен задвижные двери и" по два люка с металлическими крАками. Люки служат для освещения и вентиляции, а так- же. для загрузки вагонов сыпучими грузами. Крытые вагоны последних выпусков имеют металлический кузов, уширенный дверной проем. Грузоподъемность вагона 6в т, объем кузова 140 м . [c.141]

До 1958 г. такие изоте 5мические вагоны строились с кузовами длиной 15 030 мм, а с 1958 г. производится постройка вагонов длиной 17 ООО мм. Отличаются они также и внутренним оборудованием. Однако принцип охлаждения таких изотермических вагонов одинаков и сводится к тому, что низкие температуры в их грузовых помещениях достигаются охлаждением воздуха, циркулирующего внутри вагона. Воздух охлаждается от батарей 5 (рис. 129), по которым циркулирует аммиак или [c.251]

И двух голсжных вагонов обтекаемой формы), а с 1962 г. выпускались электропоезда постоянного тока типа ЭР2, оборудованные специальными подножками для выхода на низкие платформы. Кузова их головных вагонов, как и головных вагонов электропоездов ЭР9П, имели форму, изображенную на рис. 2. С апреля 1974 г. эта форма изменена (рис. 3). [c.10]

Вагоны технического назначения применяют для специального обслуживания различного рода промышленных предприятий (металлургических, торфяных, лесных, угольных и т. п.), сюда следует также отнести и служебные вагоны, имеющиеся на нек-рых промышленных жел. дор. большого протяжения. Последние по конструкции СВ0Р1Х ходовых частей, рамы, упряжных и ударных приборов, кузова ничем не отличаются от обычных узкоколейных пассажирских вагонов, за исключением внутреннего устройства и оборудования их. Эти вагоны служат обыкновенно для служебных разъездов по ж.-д. [c.457]

А а л ы й периодически й р с-м о и т имеет своей целью производство осмотра и ревизии ответственных частей оборудования и необходимого ремонта их, обеспечивающего нормальную работу электро-подвижиого состава между плановыми ремонтами. У электросскций предусматривается также приведение кузовов и пассажирских помещений вагонов в надлежащее санитарно-гигиеническое и культурное состояние. [c.506]

Вагоны, подаваемые под погрузку или постуйающие после выгрузки и направляемые по регулировочному заданию, обрабатывают на пунктах подготовки их к перевозкам (ППВ). В соответствии с технологией работы погрузочной (выгрузочной) станции для ППВ выделяют, или отдельно укладывают пути (от 2 до 6), которые в зависимости от объема работы и типа вагонов оснащают механизмами для ремонта ходовых частей, автосцеп-ного устройства, тормозного оборудования, рамы и кузова, а также для транспортировки запасных частей и материалов. Пункт оборудуют воздухо-и смазкопроводами, электросварочными линиями, устройствами двусторон-82 [c.82]

Вагон (рис. 129), построенный по заказу советских железных дорог в Германской Демократической Республике, вьшолнен как спальный и предназначен для обслуживания международных сообщений. Его конструкция отвечает требованиям, предъявляемым к вагонам колеи как 1520, так и 1435 мм. Габарит вагона колеи 1520 мм 0-Т, а 1435 мм 03-Т. Высота от головки рельса в первом случае 4250 мм, во втором 4230 мм, ширина кузова 2883 мм, база 17 200 мм. Кузов сварной цельнометаллический. Устройство и теплоизоляция обеспечивают при нормальной работе системы отопления и наружной температуре — 40 °С температуру внутри вагона +20 2°С. Коэффициент теплопередачи изоляции не превышает 1,4 Вт/(м--К) (1.2 ккал/м -ч-1 рад). Вагон оборудован автоматическим гшевматическим юрмозом КЕс (ГДР). Система электроснабжения вагона индивидуальная. Состоит она из двухмашинного агрегата и аккумуляторной батареи. Агрегат (генератор постоянного тока напряжением ПО—138 В, мощностью 22,4—28 кВт при 600—3000 об/мин и двигатель трехфазного тока 220/20 В, мощностью 28 кВт и 1440 об/мин) подвешен под рамой вагона. Якорь генератора и ротор электродвигателя насажены на общий вал, а корпуса их соединены в один блок. При длительных стоянках систему можно подключать к посторонней сети трехфазного тока. В этом случае генератор приводится во вращение электродвигателем и вырабатывает постоянный ток напряжением 125 В. [c.191]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...