Нагрузки, действующие на шасси

Нагрузки, действующие на шасси [c.89]

Нагрузки, действующие на шасси, зависят от параметров амортизации. Поэтому прежде всего рассмотрим работу амортизации шасси. [c.399]

Пониженное начальное давление. При недостаточной зарядке амортизационной стойки жидкостью или газами (пониженное давление) амортизация при расчетном ходе поршня может не погасить действующие на шасси нагрузки при посадке или разбеге самолета на взлете. Нагрузки в этом случае гасятся при ходе поршня, большем расчетного, что приводит к ударам амортизационной стойки об ограничитель ее хода и может вызвать поломку шасси. [c.105]

Во время копровых испытаний стойка шасси вместе с копром, имитирующим присоединенную массу самолета, сбрасывается по вертикальным направляющим с некоторой высоты на опору для того, чтобы определить нагрузки, действующие на элементы стойки при поглощении заданной энергии удара. [c.464]

В зависимости от условий эксплуатации, нагрузки, действующей на амортизационную стойку, заданных характеристик жесткости, величины конструктивно возможного хода штока и кинематической схемы шасси выбирается КСС амортизационной стойки. [c.265]

Основными нагрузками, действующими на фюзеляж в полете. прн взлете самолета и его посадке, являются поверхностные силы. К этим силам прежде всего следует отнести силы, передаваемые фюзеляжу прикрепленными к нему другими частями самолета (крыльями, оперением, шасси, силовой установкой), а также аэродинамические силы, действующие иа внешнюю поверхность фюзеляжа. Фюзеляж нагружается также массовыми силами от грузов и агрегатов, расположенных внутри него, и собственным весом конструкции. Нагрузки, действующие на фюзеляж, могут быть симметричными или асимметричными относительно его вертикальной плоскости. [c.305]

Определив нагрузки, действующие на стойку, строим эпюры изгибающих и крутящих моментов, осевых и поперечных сил. Часто прочность элементов шасси, кроме подкосов, определяется в основном изгибом в этом случае можно ограничиться построением эпюр изгибающих моментов. [c.428]

Центральная часть фюзеляжа воспринимает нагрузки, действующие на переднюю часть фюзеляжа, и нагрузки от хвостового оперения. Кроме того, эта часть служит для передачи веса планера на несущие поверхности во время полета и на лыжу или шасси во время посадки. [c.166]

Напряжения в рессоре шасси при нагружении предельными нафузками превышают предел текучести материала. Требуется определить остаточный прогиб рессоры после снятия нагрузки. Геометрия рессоры и действующие нагрузки показаны на рис. 10.7. Из-за того, что результирующая нагрузки направлена под острым углом к оси рессоры, задача является геометрически нелинейной. [c.394]

Ходовая рама установлена на ходовом устройстве (лонжеронах шасси базовых автомобилей) и передает на него действующие на кран нагрузки. На ходовой раме размещены опорно-поворотное устройство, выносные опоры и выключатели подвесок или стабилизаторы. [c.147]

Для каждой конкретной группы в соответствии с назначением они должны удовлетворять специфическим требованиям эксплуатации. Например, подушки подвески двигателей легковых автомобилей при эксплуатации воспринимают массу силового агрегата, ограничивают его смещение при действии периодически возмущающих факторов, уменьшают динамические нагрузки, шум и вибрации, которые передаются через подушки на шасси автомобиля. [c.118]

По-новому встали вопросы выносливости авиационных конструкций начале 40-х годов. Интенсивное использование во время Великой Отечественной войны авиационной техники сделало необходимым решение задачи об обеспечении прочностного (усталостного) ресурса планера самолета. На некоторых самолетах, обладавших достаточной статической и вибрационной прочностью, были случаи усталостного разрушения элементов. Так, в 1941 г. на одном из легких самолетов наблюдались систематические поломки штыря, крепящего ногу шасси к лонжерону крыла. Анализ прочности штыря показал достаточный запас его статической прочности. Натурный эксперимент, в котором непосредственно измерялись усилия, действующие на самолет при взлете и посадке, показал, что нагрузки, как правило, составляли не более 50% максимальных эксплуатационных нагрузок, принятых в расчете. Однако такая нагрузка за каждый взлет-посадку нерегулярно повторялась несколько раз. Поставленные в лаборатории испытания на прочность при воздействии измеренных нерегулярных повторных статических нагрузок привели при ограниченном числе повторений к разрушению штыря. Так были получены первые результаты, показавшие значение нерегулярной циклической нагрузки для выносливости авиационной конструкции. [c.303]

К симметричным нагрузкам можно отнести силы, действующие на фюзеляж в криволинейном полете без скольжения и крена (рис. 10.1), а также при посадке самолета в случае одинакового нагружения главных колес шасси. Асимметричное нагружение фюзеляжа возникает от нагрузки вертикального оперения, при посадке самолета со сносом, при его скольжении на крыло, при асимметричном нагружении горизонтального оперения и т, д. [c.305]

В титановой стойке шасси самолета Ан-74, изготовленной из сплава ВТ-22, были выявлены следы неубранного газонасыщенного слоя материала (так называемый альфированный слой), также оставшегося после штамповки детали. Измерения микротвердости показали, что разная глубина залегания дефектного слоя материала повышенной твердости характеризовала разную наработку стоек в эксплуатации на момент их разрушения (рис. 1.11). Меньшему по глубине дефектному слою соответствовала большая наработка детали в эксплуатации. Рассматриваемые случаи не привели к тяжелым последствиям, поскольку после распространения усталостной трещины окончательное развитие разрушения происходило во время стоянки самолетов по механизму медленного подрастания статической трещины под действием нагрузки от самолета при низких температурах окружающей среды в условиях Дальнего Севера. [c.48]

В результате проведенных расчетов были установлены параметры расчетной схемы и определено напряженно-деформированное состояние фрагмента сборного покрытия при посадке на него тяжелого самолета (рис. 6.3, 6.4). Из приведенных на рисунках данных следует, что характер деформирования покрытий под нагрузкой определяется, в основном, вынужденными колебаниями рассматриваемой системы и близок к статическому. Так, амплитуда свободных колебаний после снятия нагрузки не превышает 0,1 от прогиба покрытия под расчетным колесом шасси самолета, а величина последнего практически совпадает с полученной в результате расчета в статической постановке. Характер и величины изгибающих моментов, возникающих в сечениях плиты при воздействии на покрытие посадочного устройства самолета в момент посадки, также близки к статическому (рис. 6.4). Величины изгибающих моментов, действующих в сечениях плит в процессе свободных колебаний, в десять и более раз меньше изгибающих моментов под расчетным колесом опоры, которые, в свою очередь, по величине и характеру соответствуют изгибающим моментам, возникающим в плите при статическом приложении нагрузки. [c.175]

ВЫКЛЮЧАТЕЛИ ПОДВЕСОК. При установке автомобильных кранов на выносные опоры упругие подвески шасси базового автомобиля прогибаются под действием нагрузки от массы моста шасси и мост не отрывается от грунта. В результате уменьшается момент, удерживающий кран от опрокидывания, и, следовательно, снижается устойчивость крана. При работе без выносных опор правая и левая подвески моста деформируются неравномерно, что приводит к наклону поворотной рамы и, в конечном итоге, к уменьшению устойчивости крана. Для повышения устойчивости автомобильных стреловых кранов во время работы применяют выключатели упругих подвесок или стабилизаторы. Выключатель упругих подвесок предназначен для жесткого соединения осей шасси с опорной рамой. При установке крана на выносные опоры задний мост, прижатый к раме, отрывается от грунта и его вес увеличивает удерживающий момент, повышая устойчивость крана. Выключатель подвески состоит из двух одинаковых механизмов, устанавливаемых на ходовой раме крана с правой и левой ее сторон над рессорами шасси. Каждый из механизмов представляет собой систему рычагов, приводимую в действие парой винт—гайка или гидроцилиндром. [c.137]

Для деталей, работающих в условиях приложения динамических нагрузок, у которых подавляющая часть общей работы, поглощаемой до разрушения, приходится на долю пластической деформации (штоки паровых молотов, толстая броня, стволы орудий, амортизирующие цилиндры, шасси и т. п.), важной характеристикой, определяющей служебные свойства, является ударная вязкость. Ударная вязкость, определенная на стандартных образцах с надрезом, характеризует способность металла к местным пластическим деформациям и с этой точки зрения может служить характеристикой не только разрушения при ударе, но и при других резко выраженных объемных напряженных состояниях (внутренних напряжениях, концентраторах напряжений, понижения температуры). Поэтому определение ударной вязкости имеет значение не только для деталей, работающих при высоких скоростях приложения нагрузки. При сопоставлении сталей с одинаковым пределом прочности величина ударной вязкости может быть использована как сравнительная характеристика пластичности в надрезе. Ударная вязкость чувствительно реагирует на неоднородность структуры материала, особенно в поперечном и продольном направлениях. Поэтому она может быть применена для оценки однородности материала, для контроля загрязненности металла включениями, для выявления отклонений от технологического процесса, которые не отмечаются при статических испытаниях (выявление отпускной хрупкости, старения, перегрева и т. п.). Ударная вязкость должна определяться в направлении действия наибольших напряжений при эксплуатации. Так, для некоторых труб, турбинных дисков, цилиндров амортизаторов имеет значение ударная вязкость в поперечном к волокну направлении (тангенциальная проба). [c.16]

До того как произвести первый взлет с трамплина, бы- ли проведены обширные работы по моделированию с применением вычислительной техники. Моделирование содержало использование аэродинамических моделей и моделей отдельных элементов конструкции самолета, таких, как стойки шасси. Моделирование позволило специалистам не только предсказать характеристики и нагрузки на конструкции, но и позволило испытательной команде улучшить процедуру проведения испытаний во время полетов с трамплина. Кроме того, были определены характеристики поведения самолета после отказа одного из двигателей, минимальная скорость схода самолета с трамплина при одном работающем двигателе и оптимальные действия летчика при взлете с трамплина. Для самолета Р-14А были выработаны рекомендации по координации действий членов экипажа при разбеге, взлете самолета с трамплина и полете. Минимальная воздушная скорость была определена на основе моделирования движения. [c.211]

На реальном самолете створки шасси обычно представляют собой клепаную жесткую конструкцию, так как при взлете — посадке на них действуют и значительные воздушные нагрузки, и тряска при разбеге и пробеге. [c.90]

Давление в пневматиках. При стоянке самолета под лневматиками шасси, особенно если давление в них большое, грунт деформируется и оседает. При большом давлении пневматики под нагрузкой, действующей на них, деформируются мало, поэтому площадка контакта с грунтом получается небольшой. Уменьшение давления в пневматиках увеличивает их деформацию, а значит, и площадь контакта с грунтом. При одной и той же действующей на данное колесо силе давление на грунт будет больше при большем давлении в пневматике. [c.20]

Взлетно-посадочные устройства (шасси) служат для гоянки и передвижения вертолета по земле при разбеге перед 5летом, пробеге после посадки, рулежке и буксировке. Шасси )спринимает нагрузки, действующие на вертолет при посадке передвижении по земле. В соответствии с этим оно должно меть устройство, воспринимающее удар о землю при посадке., ля этой цели шасси кроме колес снабжаются амортизато-ами. [c.201]

ИП происходит и в некоторых узлах, смазываемых гидрожидкостью АМГ-10. Смазка ЦИАТИМ-201 и гидрожидкость оказывают меньшее растворяющее действие на медные сплавы по сравнению со спирто-глицериновой смесью, поэтому эффект ИП проявляется при этих смазках в меньшей степени. Как правило, медь выделяется на наиболее нагруженных участках поверхностей трения. Рабочая поверхность бронзовой втулки оси тележки шасси одного из тяжелых транспортных пассажирских самолетов покрыта слоем меди. Втулка работает в паре с хромированной осью в условиях возвратно-вращательного движения при смазке ЦИАТИМ-201. Шероховатость поверхности омедненного слоя втулки соответствует 12-му классу. При ремонте деталей шасс установлено, что эта втулка имеет весьма малые износы, несмотря на высокие удельные нагрузки. [c.170]

На среднюю часть фюзеляжа 4 —4, 6-6 3—3, 5—5 действуют нагрузки от 1) шасси, 2) центроплана, 3) коробки крыльев, 4) мотоусгановки, 5) баков и 6) хвостового оперения. [c.320]

Нагрузками шасси являются силы и моменты, действующие на колесо (илн колёса) при прнземлепии самолета, его движении по аэродрому и стоянке. Величина сил и их направление могут быть различными в зависимости от качества выполнения посадки, харак- [c.426]

Недостатком такого способа является то, что самолет подходит к полосе под углом к ее оси, в то время как его путевая скорость параллельна полосе. Если сохранить такое положение самолета и в момент приземления, то возникнут боковые нагрузки на щасси за счет скольжения (юза колес относительно полосы (рис. 14.03). Если угол скольжения значителен, то эти нагрузки могут вызвать повреждение шасси. Поэтому перед самым приземлением необходимо рулем направления поставить ось самолета параллельно полосе. Заблаговременно этого делать нельзя, потому что под действием боковой силы самолет начнет искривлять свою траекторию по ветру, двигаться под углом к полосе. [c.352]

Поэтому на самолете с шасси велосипедного типа летчик во время разбега и пробега не может относиться безразлично к накренению под действием бокового ветра. Необходимо парировать боковой крен элеронами и этим хотя бы частично восстановить равномерность распределения нагрузки между колесами шаоси. [c.136]

Самоопрокидывающиеся самосвалы. Платформа самосвалов наклоняется под действием собственного веса и веса груза. Эти самосвалы конструктивно наиболее просты. Принцип само-опрокидывания использовался на первых самосвалах вагонеточного типа. Недостаток этого способа состоит в том, что шасси самосвала в конце наклона платформы воспринимают большие динамические нагрузки. Способ самоопрокидывания используется на самосвалах малой и средней грузоподъемности, на специальных короткобазных строительных транспортных машинах — дум-торах. [c.20]

О — доля веса самолета на одну лыжу в кг, к — поправочный коэф., учитывающий условия состояния снежного покрова и поверхности полоза. Для несмазанного полоза величина й = 1. Нагружение осуп1ествляется т. о., что на лыжу действует нагрузка вдоль полоза, приложенная к оси втулки лыжи величина ее определяется как сумма тяг винтомоторных групп, находящихся с одной стороны лыжи, дающих на лыжу скручивающий момент М эта нагрузка д. б, не больше суммы тяг на месте взятых винтомоторных групп. Этот случай нагружения обязателен для всех шасси, несущих лыжи. В практике эксплоатации этот случай имеет место, когда одна из лыж попадает на поверхность, оголенную от снега, во время посадки или рулежки самолета или когда одна из лыж примерзает к снежному покрову и тяга винтомоторных групп создает момент при трогании самолета с места. [c.133]

Автомобильные, железнодорожные и некоторые пневмоколесные краны имеют поц-рессоренную ходовую часть. Наличие рессор создает условия для крена крана при подъеме груза и при вращении поворотной час"и его. В соответствии с Правилами по кранам (ст. 155) такие краны должны быть снабжены устройствами, исключающими действие упругих подвесок и позволяющими передавать нагрузку, воспринимаемую краном, непосредственно на ходовую часть или выносные опоры. Эти краны должны бы"ь оборудованы также стабилизатором упругих подвесок, позволяющих равномерно пг-редавать нагрузку на все рессоры одной ходовой оси с тем, чтобы была обеспечена их равномерная просадка. На автомобильньх кранах и кранах на специальном шасси аи-томобильного типа эти устройства на передних осях могут не устраиваться. [c.52]

Конструктивно крыло представляет собой моноблочную конструкцию (рис. 2.52), состоящую из левой 1 и правой 2 консолей, соединенных по оси самолета. Крыло — трехлон-жеронное. Кессон крыла простирается от осевой нервюры до концевой, к которой крепится опорная стойка шасси. Кессон образует топливный бак-отсек, занимающий половину размаха крыла, ограниченный спереди и сзади стенками лонжеронов. Верхние три панели 7,8, 9 и нижние две панели 10, 11 обшивки выполнены в виде фрезерованных монолитных панелей для обеспечения жесткости по размаху и хордам. Конструкция крыла определена исходя из действующих нагрузок внутренняя часть рассчитывается на маневренные нагрузки при различных вариантах подвешиваемых боевых грузов, консольная часть рассчитана на нагружение от опорных стоек и нагрузок в полете при установке перегоночных частей крыла 5. На самолете Си Харриер предусмотрены две законцовки крыла одна небольшая 6 для применения самолета в боевом варианте и вторая 5 с увеличенной площадью для увеличения площади и удлинения крыла в перегоночном варианте. В носке крыла проложены трубопроводы гидросистемы, воздушные трубопроводы реактивной системы управления и тяги системы управления элеронов. В четырех местах кессона крыла установлены узлы крепления внутренних и внешних пилонов для подвески боевых грузов или подвесных топливных баков емкостью 455 л или на внутренних пилонах — для специальных перегоночных топливных баков емкостью 1500 л. Пилоны в своей конструкции имеют устройства принудительного сбрасывания грузов. [c.143]

Случай Гщ. В случае постановки тормоза шасси помимо всех перечи сленных случаев должно быть рассчитано на нагрузку случая Е и одновременное действие горизонтальной силы, приложенной к окружности [c.361]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...