Давление в пневматиках

В практике считают, что отношение удельного давления к давлению в пневматике колеса рк почти одинаково для всех типов колес и составляет 0,28—0,30. [c.23]

Прочность грунта. Проходимость самолета, определяемая по оценке образования колеи колес, достаточно характеризуется давлением в пневматиках. Допустимая минимальная прочность грунта для проведения полетов обычно совпадает по величине с давлением в пневматиках стоек основных (главных) ног шасси, т. е. [c.24]

Диапазоны давлений в пневматики, кГ см [c.166]

Диапазоны давлений в пневматиках, кГ/см [c.166]

В жаркую погоду при многократных непродолжительных полетах дону скается повышение давления в пневматике, вызываемое нагреванием и расширением воздуха в результате работы пневматика, против установленной нормы не более чем на 0,5 кГ/см . [c.170]

Для обеспечения проходимости по мокрому грунту давление в пневматике не должно быть выше 0,3—0,35 МПа и 0,5—0,6 МПа для сухого грунта. [c.269]

Колесная нагрузка Давление в пневматике L N [c.398]

Нормативная нагрузка на аэродромное покрытие — максимальная нагрузка от воздушного судна, передаваемая на аэродромное покрытие условной опорой с давлением в пневматике, равным 1 МПа. [c.502]

Обеспечение проходимости. При подборе колес на авиатехнику, применяемых на грунтовых ВПП, учитывают требования проходимости по грунту — способности трогания с места на тяге своих двигателей и движения по аэродрому без образования глубокой колеи. Для обеспечения проходимости давление в пневматиках не должно быть выше 3—3,5 атм для мягкого и мокрого грунта, 5—6 атм для сухого грунта. [c.152]

Монтажные зазоры. После установки колеса на оси проверяют давление в пневматиках, а также зазоры между колесом, пневматиком и стойкой (рис. 2.6). Нельзя допускать не только касания, но и малого зазора между пневматиком и какой.-либо частью стойки. Учитывают при этом, что при эксплуатации размеры пневматика увеличиваются примерно на 4% по диаметру и на 2—3% по ширине. Поэтому, если зазоры между новым пневматиком и какой-либо частью шасси занижены, то при эксплуатации они могут исчезнуть, что приведет к разрушению пневматика и деталей шасси. [c.158]

Давление в пневматике его надежность. Одним из основных параметров, определяюш,их работоспособность пневматиков, является их рабочее давление, за которым рекомендуется следить постоянно и не выпускать в полет самолет с повышенным или пониженным давлением. При понижении давления может произойти проворот пневматика на ободе при посадке или разрушении его при взлете. Кроме того, при недостаточном давлении пневматик разрушается при рулении вследствие больших деформаций. [c.158]

В жаркую погоду или при многократных коротких полетах происходит некоторое повышение давления в пневматике, вызываемое нагревом воздуха, но, как правило, не более 0,5 кгс/см . В этом случае стравливать давление до нормы в нагретом пневматике не рекомендуется, так как в противном случае при его охлаждении давление будет заниженным. [c.158]

Недостаточное давление в пневматиках вызывает чрезмерное обжатие их во время посадки и руления самолета, повреждение камеры и бортов покрышки, а также приводит к проворачиванию пневматиков на барабане колеса и обрыву зарядного вентиля камеры. Для контроля отсутствия сдвига покрышки относительно барабана на покрышке и ободе колеса рекомендуется наносить контрольные метки. [c.160]

Группы авиационных пневматиков. В зависимости от давления в пневматике шины условно подразделяют на следующие группы [c.131]

При полном обжатии пневматика давление в нем увеличивается всего на 15—20%. Это дает возможность считать, что давление колеса на грунт примерно равно начальному давлению воздуха в пневматике. Если давление в пневматике больше прочности грунта, колесо продавливает грунт, образуя колею. [c.400]

Начальное давление в пневматике подбирается так, чтобы при заданном стояночном обжатии нагрузка иа колесо по стандарту равнялась действительной стояночной нагрузке. Давление в пневматике при заданном обжатии пропорционально нагрузке иа колесо, поэтому [c.402]

Ро — потребное начальное давление в пневматике. [c.402]

Потребное давление в пневматике [c.403]

Как влияет давление зарядки пневматика ка проходимость самолета Как доказать, что давление колеса на грунт примерно равно давлению в пневматике [c.421]

Давление в пневматиках. Для уменьшения веса и удобства уборки шасси в крыло или фюзеляж конструкторы всегда стремятся как можно больше уменьшить размеры колес. Увеличение веса самолета, а также скоростей отрыва и посадки при небольших размерах колес требует значительного повышения давления в пневматиках. На современных самолетах оно составляет 5—12 кПсм и более. При таком давлении в пневматиках резко возрастает удельное давление колес на грунт. [c.23]

Аквапланирование (гидроглиссирование) — это скольжение колес ног шассн самолета по водяному слою без соприкосновения с поверхностью ВПП. При движении самолета по ВПП, покрытой слоем воды или мокрого снега, под колесами шасси образуется водяной клин. При увеличении скорости движения самолета давление в водяном клине увеличивается и при определенной скорости, называемой скоростью аквапланирования, оно сравнивается с давлением в пневматиках. С этого момента колеса поднимаются над поверхностью ВПП и начинают скользить по водяному слою, причем даже незаторможенное колесо перестает вращаться (рис. 1.6). [c.26]

Скорость аквапланирования 1 акв зависит от давления в пневматиках колес Рк (кПсм ) и определяется по формуле [c.26]

Наименование колеса с пневматиком DxB Максимальные габариты разношенного пневматика Посадочный диаметр колеса под пневматнк d, мм Раствор бортов колеса под пневматнк С, мм Диапазоны давлений в пневматиках. кГ/см [c.166]

Эксплуатация авиационных колес. При эксплуатации авиационных колес необходимо следить за величиной давления в пневматиках. Не хопускается выпуск в полет самолета со слабо и чрезмерно накачанными пневматиками. Слабо накачанный пневматик может провернуться на ободе при посадке, срезать вентиль [c.169]

Диаметр круга de, через который нагрузка от колес реальной опоры воздушного судна передается на покрытие, определяют путем замены нагрузки от многоколесной опоры, эквивалентной по воздействию одноколесной при одном и том же давлении в пневматиках, вводя при этом поправку на влияние смежных колес. [c.371]

Значение предельного относительного прогиба покрытия принимают по графикам (рис. 10.5) в зависимости от вида грунта, давления в пневматиках авиаколес и приведенной суточной повторяемости приложения расчетной нагрузки Nj.. Значения предельных относительных прогибов были получены в [5] теоретическим путем из условия предельного равновесия но сдвигу в подстилающем грунте реальных аэродромных покрытий нежесткого тина. [c.373]

Па — число осей в опоре расчетного воздушного судна в расчете прочности по предельному относительному прогибу принимают = 1 кп — коэффициент приведения г-й нагрузки с давлением в пневматиках авиаколес раг и диаметром отпечатка колеса dei к расчетной с давлением в пневматиках и диаметром отпечатка колеса d d- [c.374]

Приведенная нагрузка на аэродромное покрытие — эквивалентная нагрузка, определяемая при давлении в пневматике одноколесной опоры, равном 1 МПа, и величине упругой характеристики аэродромного покрытия, задаваемой нормативными документами. [c.502]

Давление в пневматиках. При стоянке самолета под лневматиками шасси, особенно если давление в них большое, грунт деформируется и оседает. При большом давлении пневматики под нагрузкой, действующей на них, деформируются мало, поэтому площадка контакта с грунтом получается небольшой. Уменьшение давления в пневматиках увеличивает их деформацию, а значит, и площадь контакта с грунтом. При одной и той же действующей на данное колесо силе давление на грунт будет больше при большем давлении в пневматике. [c.20]

Величина давления в пневматике в значительной мере определяет проходимость самолета по грунту и величину напряжений, возникающих в аэродромном покрытии. Чем выше давление в пневматике, тем хуже проходимость по грунту и выше величина напряжений, возникающих в покрытии аэродрома. Кроме того, с увеличением давления ресурс шины уменьшается, так как при высоком давлении Шина становится малоэластичной и все мелкие неровности, встречающиеся на полосе, не обтекаются шиной, а вдавливаются в нее, разрушая протектор. [c.132]

Почему увеличение нагрузки на колесо Не сопровождается значительныл увеличением давления в пневматике [c.421]

Шасси Ту-2000А нормальной трехточечной схемы с носовым колесом передняя стойка со спаренными колесами малого диметра с высоким давлением в пневматиках колес, основные стойки — одноколесные, убираются в фюзеляж в отсеки в районе крыла. [c.510]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...