Нагрузки на шасси

В экспериментах по адаптивному управлению обоими макетами транспортных роботов в реальном масштабе времени варьировались в широком диапазоне целый ряд условий и параметров, а именно расположение препятствий в рабочей зоне, распределение нагрузки на шасси, электромеханические параметры приводов. характер грунта и т. д. Благодаря самонастройке системы управления роботы обеспечивали достижение цели с заданной точностью в частично неопределенных и непредсказуемо изменяющихся условиях эксплуатации. [c.206]

Эти модели обеспечивают отработку оптимального маршрута движения шасси и программного движения манипулятора с заданной точностью в условиях неполной информации о параметрах среды (сцепление с грунтом, масса и конфигурация объекта манипулирования и т. п.) и двигательной системы робота (коэффициенты трения в редукторах, распределение нагрузки на шасси и т. п.). На этом же уровне осуществляется управление датчиками информационно-навигационной системы с целью получения необходимой информации о среде, местоположении и ориентации робота и состоянии его исполнительных механизмов. Эта информация накапливается и передается для использования другими программными модулями. [c.213]

Так как распределение силы Р между главными колесами и передним колесом (хвостовым) такое же, как и распределение веса О (стояночной нагрузки на шасси), то [c.90]

Возможны случаи, когда минимальная скорость достигается уже в конце выравнивания, тогда выдерживание отсутствует. Применяется посадка и без парашютирования,— когда в конце выдерживания нет зазора между колесами, на которые производится приземление, и поверхностью полосы. При такой посадке нагрузки на шасси снижаются до минимума. [c.262]

Максимальная скорость с полной нагрузкой на шасси ( 1 1 1 1 [c.375]

Во время взлета самолета с трамплина на него воздействуют значительные нагрузки. Поскольку такие самолеты, как Т-2С и Р-14А, были разработаны для использования их с авианосцев, то они по своим прочностным характеристикам оказались пригодными для взлета с трамплина. Фактически основным назначением испытаний трамплина было определение нагрузок на конструкцию испытываемых самолетов. Наиболее принципиальным вопросом считался вопрос распределения нагрузки на шасси самолета. Для снижения изгибающих моментов крыла на самолет Т-2С не были подвешены концевые топливные баки, а на самолете Р-14А отсутствовали крыльевые внутренние баки. При первых испытательных взлетах с трамплина на скоростях, близких к скорости при обычном взлете, стоял вопрос о том, какую максимальную нагрузку на самолет определить в начальной фазе испытаний. Сначала для самолетов были определены небольшие взлетные массы. Первым начал проходить испытания самолет Т-2С, нагрузки на шасси которого в зависимости от скорости схода с трамплина приведены на рис. 3.31. [c.223]

В последующие годы интенсивно продолжались исследования в области уточнения величины эксплуатационной перегрузки и ее функциональной зависимости и были начаты статистические исследования перегрузок самолета в неспокойном воздухе. На базе теоретических и летных исследований были уточнены нагрузка на хвостовое оперение, нагрузка на шасси в посадочных случаях, местные гидродинамические нагрузки на днище гидросамолетов и др. [c.299]

Амортизатор высокого давления предназначен в основном для поглощения энергии удара при посадке и имеет характеристику, как у обычных амортизаторов. Основная особенность амортизатора высокого давления в том, что при малых нагрузках на шасси он не работает, а стоит на упорах, соответствующих полному выходу штока. [c.210]

Амортизатор низкого давления предназначен для работы при малых нагрузках на шасси. [c.210]

За основу была принята схема свободнонесущего, хорошо обтекаемого скоростного самолета-моноплана с увеличенной нагрузкой на крыло, с гладкой обшивкой и потайной клепкой, закрытой кабиной летчика и с убирающимся в полете шасси, определившая значительное снижение лобового сопротивления (примерно на 45% у самолетов-истребителей и на 30—33% у тяжелых самолетов). Кроме того, были применены так называемые средства механизации крыльев (щитки, закрылки, предкрылки и выдвижные подкрылки с воздушными, гидравлическими и электромеханическими системами привода) для увеличения подъемной силы при посадочных углах атаки. Тогда же началось освоение авиационных двигательных установок большой мощности с хорошо обтекаемыми капотами и радиаторами, с воздушными винтами изменяемого шага и с приводными нагнетателями, намного увеличившими высотность двигателей (свойство сохранения постоянства мощности до расчетных высот полета). К тому же времени относилось использование новых конструкционных материалов — различных марок высокопрочной стали и легких сплавов. [c.343]

Как известно, приработка шарнирно-болтовых соединений шасси самолетов происходит непосредственно в эксплуатации. Для определения продолжительности наработки узлов трения до возникновения режима ИП были проведены испытания пары трения бронза—кадмированная сталь при температуре 60° С и различных удельных нагрузках на сопряженные детали. Частота колебаний шарнира при этих испытаниях составляла 0,5 с" на угол 10°. Момент перехода работы узла трения в режим ИП определяли по достижении стабильного значения коэффициента трения в зависимости от продолжительности его работы, а наличие меди в зоне контакта определяли визуально после разборки. [c.185]

В табл. 2 приведены рекомендуемые значения указанных параметров [36] для автомобиля с полной нагрузкой и при установленном давлении в шинах. При расположении на шасси автомобиля дополнительного оборудования (кронштейна запасного колеса, ящиков для инструмента) необходимо, чтобы детали [c.33]

В 1910—1911 гг. начали строить и применять морские самолеты, способные взлетать и садиться на воду [5, с. 246]. Одной из причин их появления было увеличение необходимых скоростей взлета и посадки в результате роста нагрузки на крыло. Эту задачу решали, либо устанавливая на самолет обычной конструкции поплавки вместо колесного шасси, либо [c.277]

Поскольку удельная нагрузка на крыло у современных сверхзвуковых самолетов значительно возросла, то это привело к некоторому увеличению скорости планирования. Низкое аэродинамическое качество (ТС = 4 5) сверхзвукового самолета на малых приборных скоростях с выпущенными шасси и закрылками обусловило увеличение угла планирования и уменьшение дальности планирования. [c.33]

Нагрузки, действующие на шасси [c.89]

Рис. 2.7. Нагрузки, действуюш,ие на шасси самолета а — в момент посадки самолета на три точки 6 — при ударе о кочку в — при торможении колес главных ног шасси г —при посадке со сносом

Пониженное начальное давление. При недостаточной зарядке амортизационной стойки жидкостью или газами (пониженное давление) амортизация при расчетном ходе поршня может не погасить действующие на шасси нагрузки при посадке или разбеге самолета на взлете. Нагрузки в этом случае гасятся при ходе поршня, большем расчетного, что приводит к ударам амортизационной стойки об ограничитель ее хода и может вызвать поломку шасси. [c.105]

Кэмпбелл рассматривал жесткость трубчатой рамы шасси при кручении в основном только квадратного сечения, показанного на рис. 1.3 [1]. Когда одно из колес наезжает на выступ дорожной поверхности, пружина подвески сжимается, а возникающее при этом усилие в пружине передается в виде нагрузки на раму, вызывая ее деформацию. Усилие (в Н), передаваемое сжатой пружиной на раму шасси, равно произведению d, где с — жесткость пружины (Н/мм) d — деформация пружины, равная величине выступа d. Если измеренную в вертикальном направлении в точках крепления подвески жесткость при кручении рамы (в Н/мм) обозначить С, то деформация рамы D (в мм), вызванная кручением, будет равна d/ . При коэффициенте жесткости пружины с = 17,5 Н/мм и смещении колеса d = = 100 мм для прогиба рамы D = 0,76 мм требуемая жесткость рамы при кручении С = 2303 Н/мм. [c.22]

После определения основных параметров шасси производится подбор пневматиков колес по каталогу самолетных колес (в расчетах принимается 70% от действительной стояночной нагрузки на колесо шасси при нормальном весе вертолета). По схеме шасси определяют нагрузку на одно колесо при стоянке Р (стояночная [c.266]

Аналогична стандарту США методика, используемая во Франции [219]. В ней рассматривается типовая опора шасси (см. табл. 3.1). По специальным графикам определяются допускаемые нагрузки Pq на выбранную типовую опору и на опоры воздушных судов Pi, эксплуатируемых на покрытии. Число эквивалентных движений для каждого типа нагрузки устанавливается путем умножения фактического числа движений каждого типа нагрузки на поправочный коэффициент, зависящий от соотношения Р к Pq. Общее эквивалентное количество движений по покрытию вычисляется суммированием полученных выше значений эквивалентных движений для каждого типа самолета. [c.78]

Ввиду того что нагрузка от шасси самолета на покрытие изменяется как в пространстве, так и во времени по произвольному закону, для интегрирования уравнений (6.36) применяем пошаговый метод [290]. [c.174]

Синтез закона управления, обеспечивающего осуществление заданной программной траектории, осложняется тем, что реальная траектория движения робота существенно зависит от распределения нагрузки на шасси, физико-механических свойств поверхности, динамических храктеристик исполнительных приводов и т, д. На практике указанные факторы зачастую неизвестны. Более того, некоторые из них могут непредсказуемо дрейфовать в широком диапазоне. [c.199]

Алгоритм функционирования модуля навигации и адаптивного управления иллюстрируется блок-схемой, представленной на рис. 6.11. Для проверки адаптационных возможностей этого модуля в экспериментах по моделированию на ЭВМ управляемых движений робота Адап-трон-1 в широких пределах варьировались как важнейшие динамические характеристики шасси и приводов, так и свойства среды. Изменению подвергались нагрузка на шасси, питающее напряжение приводов, характер грунта, расположение препятст- [c.202]

Программные движения шасси и манипулятора поступают в систему серворегуляторов приводов исполнительных механизмов робота, цель которой заключается в том, чтобы обеспечить их фактическую отработку. Однако точное осуществление программных движений практически невозможно из-за наличия разного рода возмущений и неопределенностей, существенно влияющих на динамику робота. К ним относятся непредсказуемый дрейф параметров приводов и исполнительных механизмов, изменение нагрузки на шасси и т. п. Для компенсации этих возмущений и неопределенностей обычные законы стабилизации программных движений, реализуемые в серворегуляторах приводов, должны быть дополнены алгоритмами самонастройки. [c.212]

Интересной особенностью двигателя RM.8, предназначенного для истребителя, является возможность реверсирования тяги. Устройство реверсирования имеет трехстворчатую конструкцию и включается автоматически при появлении нагрузки на шасси во время посадки самолета. [c.118]

Практически во всех случаях оценки технического состояния аэродромных покрытий участвует показатель ровности. Это объясняется тем, что деформации покрытия и износ поверхностного слоя приводят к изменению рельефа поверхности покрытия, который влияет на безопасность взлетно-посадочных операций, так как динамические нагрузки на шасси из-за неровностей на поверхности покрытия воздействуют на конструктивные узлы воздушного судна, сокращая их эксплуатационный ресурс, а повышенная вибрация может вызвать отказ в работе навигациоппого и другого оборудования, снижает условия комфорта для пассажиров. Поэтому появляется реальная необходимость в проведении нивелирования и оценки технического состояния аэродромного покрытия по показателю ровности не только после строительства и реконструкции (например, наращивания новыми слоями), но и непрерывно, в процессе эксплуатации. [c.445]

Стрела состоит из двух продольных лонжеронов, соединенных в передней части жесткой коробчатой связью. Передние концы стрелы оснащены лыжами, которые служат для уменьшения нагрузки на шасси машины при разработке материалов, когда ковщ опущен на грунт. [c.9]

Автомобильные краны снабжены выносными опорами, обеспе.-чивающими устойчивость крана и уменьшение нагрузки на шасси [c.56]

Взлет с использованием трамплина при больших углах наклона имеет и другие недостатки, помимо уменьшения выигрыша в характеристиках. Самолеты, взлетающие с трамплина со скоростями до 185 км/ч, должны выдерживать большие нагрузки на шасси. Эта возросшая сила реакции колес и есть та сила, которая отклоняет вектор скорости. Без полной реконструкции шасси самолета Харриер приращение нормального ускорения на дугообразной поверхности взлетного трамплина должно быть ограничено до 0,5g , если стойки шасси установлены не в нижней части фюзеляжа. В настоящее время неясно также, будет ли летчик работать удовлетворительно при нормальных ускорениях, значительно превосходящих это значение. На взлете летчик должен точно управлять самолетом и точно отклонять сопла вниз как раз в момент разбега по трамплину обычно за время 0,5 с по сравнению со временем 0,05 с, необходимым для того, чтобы погасить удар при посадке, который обычно и влияет на конструкцию стоек шасси. Амортизация (демпфирование), жесткость, отдача и т. п., [c.200]

Неблагоприятной особенностью аэрофинишерной посадки является захват аэрофинишера в воздухе, возникающий, когда летчик делает попытку выполнения запоздалого ухода на второй круг или исправления каких-либо ошибок увеличением положительного угла тангажа у самой палубы, при этом создается большой угол тангажа на малой скорости снижения и происходит захват троса аэрофинишера до приземления, как показано на рис. 2.15. В зависимости от геометрии шасси и тормозного крюка и центровки самолета результирующая тормозящая сила может оказаться ниже центра тяжести, создавая значительный пикирующий момент. Скорость опускания носа самолета, которая разовьется к моменту касания носовой стойкой шасси палубы, может привести к большим вертикальным скоростям в момент приземления и к большим нагрузкам на шасси, эквивалентным нагрузкам, испытываемым на посадочных [c.265]

В 1935 г. в ЦАГИ бригадой П. О. Сухого (под руководством А. Н. Туполева) был спроектирован дальний бомбардировщик АНТ-37 с двумя двигателями М-85, с крылом большого удлинения и малой нагрузкой на 1 площади крыла, с убирающимся шасси и закрытой кабиной для экипажа. На этом самолете летчицы В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко и штурман М. М. Раскова осенью 1938 г. совершили рекордный беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток, пролетев 5947 км со средней скоростью 224 км1час. [c.355]

Сжимаемость жидкости широко используется в практике для создания мощных пружин, которые применяются в качестве амортизаторов самолетных шасси и опор для тяжелых машин и установок, буферных устройств для затормаживания больших масс на малых участках пути, а также устройств для предохранения от перегрузок (для предотвращения пиков нагрузки на столах станков и прессов) и в качестве импульсных гидроприводов. Благодаря высокому модулю упругости жидкости молено полупить усилия сжатия пружины, измеряемые десятками и сотнями тонн при относительно небольших диаметрах цилиндров. Эти пружины отличаются высоким быстродействием и высокочастотными характеристиками число ходов жидкостной пружины доводится до 400 двойных ходов в минуту. При применении же их в виброиспытательных установках небольших амплитуд частота вибраций достигает 100 гц. Принципиальная схема неидкостной пружины приведена на рис. 1.11, а. Прунеина состоит из [c.30]

В. Сиделко, проанализировав основы проектирования несущей рамы шасси, заметил, что нормативные ограничения на длину, расположение осей и нагрузки на оси являются исходным руководящим материалом при установлении размеров рамы [11]. Американское Общество инженеров-автомехаников (SAE) предложило серию несущих рам шириной 860 мм, а для популярных седельных тягачей рекомендовало использовать одну стандартную высоту опорной плоскости седла при разных размерах колес, определяющих над-рамные размеры. Необходимость обеспечения зазора для перемещений элементов подвески вызвала регламентацию подрамных размеров, которая в итоге привела к установлению максимальной высоты несущей рамы, равной 250 мм. [c.171]

Недостатком такого способа является то, что самолет подходит к полосе под углом к ее оси, в то время как его путевая скорость параллельна полосе. Если сохранить такое положение самолета и в момент приземления, то возникнут боковые нагрузки на щасси за счет скольжения (юза колес относительно полосы (рис. 14.03). Если угол скольжения значителен, то эти нагрузки могут вызвать повреждение шасси. Поэтому перед самым приземлением необходимо рулем направления поставить ось самолета параллельно полосе. Заблаговременно этого делать нельзя, потому что под действием боковой силы самолет начнет искривлять свою траекторию по ветру, двигаться под углом к полосе. [c.352]

Нагрузки на шток силового цилиндра от силы тяжести и аэродинамических сил определяются в соответствии с кинематической схемой уборки и выпуска для нескольких положений шасси. Время выпуска и уборки шасси обычно задается тактико-техническими требованиями. [c.293]

Нагрузки на шток силового цилиндра от сил тя кести и аэродинамических сил определяются в соответствии с кинематической схемой уборки и выпуска для четырех—семи положений шасси. [c.294]

Во время уборки и выпуска шасси, амортстойка непрерывно поворачивается относительно воздушного потока. Нагрузки на шток силового цилиндра зависят от величины прилагаемых сил, точек их приложения и кинематической схемы шасси. Во всех подвижных сочленениях конструкции шасси и в уплотнениях силового цилиндра при движении возникают силы трения, которые дают дополнительные нагрузки на шток силового цилиндра. Эти нагрузки обычно определяются приближенно, как некоторая доля от инерционных и воздушных сил. [c.294]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...