Боковая статическая устойчивость

Боковая статическая устойчивость [c.35]

Для анализа боковой устойчивости летательного аппарата требуется совместное рассмотрение характера изменения углов крена и скольжения при одновременном действии возмущающих моментов крена М . и рыскания Му. Если после прекращения такого воздействия эти углы уменьшаются, стремясь к первоначальным значениям, имеет место боковая статическая устойчивость. Таким образом, при исследовании боковой устойчивости следует, строго говоря, рассматривать одновременно изменение аэродинамических коэффициентов и Шу. Однако в большинстве практических случаев боковую устойчивость можно разделить на два более простых вида — поперечную статическую устойчивость (устойчивость крена) и статическую устойчивость пути — и изучать их отдельно, рассматривая изменение соответствующих коэффициентов гпх у), гпу < ). [c.35]

Схема стабилизации летательного аппарата в виде оперенного тела вращения показана на рис. 1.8.1. В продольном направлении стабилизация обеспечивается горизонтальным оперением, создающим момент тангажа Мг = —У(Хц.д —Хц. а), а в боковом (статическая устойчивость пути) — вертикальным оперением, обеспечивающим момент рыскания Му = = — хц.д—Хц.м). Зависимость моментов и Му соответственно от углов [c.59]

Глава 10. БОКОВАЯ СТАТИЧЕСКАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ [c.227]

ПРИМЕР РАСЧЁТА ХАРАКТЕРИСТИК БОКОВОЙ СТАТИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ [c.239]

В соответствии с отклонениями значений углов а, р и 7 статическая устойчивость подразделяется на продольную, поперечную и статическую устойчивость пути. Иногда, учитывая взаимозависимость движения рыскания и крена, вместо путевой и поперечной устойчивостей рассматривают боковую статическую устойчивость. [c.297]

При скольжении плоской конфигурации дополнительный момент крена, повышающий поперечную статическую устойчивость, возникает только при наличии прямолинейной боковой кромки консоли крыла, когда эта кромка является как бы частью передней кромки. На правой и левой консолях возникают дополнительные нормальные силы, направленные в разные стороны и образующие соответствующий момент. Если летательный аппарат имеет еще и пару вертикальных консолей, дополнительный момент крена, создаваемый поперечными силами на них, будет равен по величине и противоположен по знаку моменту горизонтальных консолей, поэтому суммарный дополнительный момент крена всей комбинации равен нулю. [c.616]

Статическая устойчивость схематически подразделяется на продольную и боковую. При этом в случае продольной устойчивости полагают, что все возмущающие силы и моменты действуют в продольной плоскости связанных осей хОу. Таким образом, исследуются только такие движения аппарата, которые происходят в его плоскости симметрии при отсутствии крена и скольжения. При анализе боковой устойчивости рассматриваются возмущенные движения летательного аппарата, связанные с изменением углов крена и скольжения при неизменном угле атаки. Такие движения всегда взаимосвязаны. Отклонение элеронов вызывает не только крен, но и скольжение. Вместе с тем поворот улей направления приводит также к накренению. Поэтому исследование боковой устойчивости связано с анализом как моментов крена, так и моментов рыскания. [c.32]

Устройства стабилизации летательного аппарата реагируют на его угловые отклонения и обеспечивают устойчивость заданного невозмущенного движения. В условиях непрерывно действующих возмущений это устройство должно выдерживать с необходимой точностью заданный режим полета. При полете в плотных слоях атмосферы продольная и боковая стабилизация беспилотных летательных аппаратов может осуществляться и без специальных устройств путем обеспечения у аппаратов статической устойчивости при помощи аэродинамических средств. В некоторых случаях такая аэродинамическая стабилизация может обеспечиваться и по крену, однако для большей части летательных аппаратов предусматриваются специальные системы автоматической стабилизации. [c.49]

В продолжение этих исследований проводилось изучение таких походок, при которых экипаж в некоторые моменты цикла теряет статическую устойчивость. Целью этой части работы было-увеличение области рассматриваемых походок за пределы, ограниченные зоной статически устойчивых походок, поскольку статическая устойчивость не является единственным критерием для оценки походок. Рассматривая такие частично статически неустойчивые походки, различают два вида статической неустойчивости в зависимости от положения проекции центра тяжести относительно границ опорного многоугольника по направлению движения и против. Помимо такой статической неустойчивости, различают походки с боковой неустойчивостью (опорные ноги только с одной, боковой стороны) и походки с безопорным движением (с фазой полета). [c.31]

Рассмотрение каждой походки начиналось с момента отрыва от опорной поверхности правой задней ноги (Р = 1). Цикл ходьбы может состоять из следуюш их фаз безопорной с боковой неустойчивостью с продольной неустойчивостью с устойчивостью в режиме статической устойчивости. Безопорная фаза движения встречается только при коэффициентах режима ходьбы [c.32]

В настоящей работе сделана попытка расширить понятие о поведении шагающих машин при походках, находящихся за пределами области статически устойчивых походок, и определить в относительных единицах величину неустойчивости. Были введены понятия статическая неустойчивость по направлению движения и против движения , боковая неустойчивость и, наконец, понятие неустойчивость с фазой безопорного движения . [c.47]

Система уравнений (10.19). .. (10.24) позволяет найти все характеристики возмущенного движения, если задана скорость и бокового ветра. Чтобы строго определить управляющую силу и расчетный угол атаки, необходимо исследовать весь переходный процесс, когда величины Vy, б изменяются ПО Времени. ]Хпя статически устойчивой ракеты максимальное значение силы Kj соответствует начальному мо- [c.282]

Во-вторых, весьма существенным является обеспечение определенного соответствия между отношением степеней путевой и поперечной статической устойчивости самолета и между отношением его моментов инерции относительно вертикальной (момент инерции рыскания) и продольной (момент инерции крена) осей. Для получения хороших характеристик боковой устойчивости самолета с увеличением указанного отношения моментов инерции отношение степени путевой статической устойчивости к степени поперечной статической устойчивости должно возрастать. [c.106]

Для экспериментальной оценки устойчивости автомобилей против бокового опрокидывания используют также метод непосредственного измерения критической скорости Уоп опрокидывания при движении автомобиля по кругу диаметром 25 м с разными скоростями, вплоть до отрыва колес внутренней стороны. Этот метод наиболее точный, но требует применения надежных страховочных приспособлений, предотвращающих полное опрокидывание автомобиля, используется в основном в исследованиях, в то время как оценка угла бокового статического опрокидывания нашла повсеместное применение при испытании автомобилей. [c.239]

Рассмотрим вопрос статической устойчивости на роликовом полотне более сложного по форме груза. Положим, что однородный груз в форме клина с боковыми гранями в виде прямоугольных треугольников лежит на полотне конвейера основанием 4р X Ь р. [c.47]

Самолет 4302 разрабатывался на основе опыта проектирования и испытаний истребителя БИ . Он выполнялся по схеме цельнометаллического одноместного высокоплана с прямоугольным в плане крылом площадью 8,85 м , концы которого по рекомендации ЦАГИ были отогнуты вниз как для уменьшения степени поперечной статической устойчивости на больших скоростях, так и для использования в качестве боковой опоры при посадке самолета. По аналогии с самолетом БИ на концах горизонтального оперения самолета 4302 устанавливались круглые вертикальные шайбы, а под хвостовой частью фюзеляжа — нижний киль. При взлете самолет 4302 должен был разбегаться на специальной колесной тележке, сбрасываемой после отрыва от земли, а садиться на выпущенную из фюзеляжного обтекателя лыжу и хвостовую опору в нижнем киле. Двигатель РД-1М А. М. Исаева, являвшийся дальнейшим развитием двигателя Д-1А-1100 и имевший расчетную максимальную тягу 1500 кгс, устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Расчетная максимальная взлетная масса самолета 4302 с полной заправкой топливом составляла 2500 кг (см. 6 на рис. 2). [c.418]

Так же, как и равновесие, можно рассматривать устойчивость продольную, путевую и поперечную. Однако ввиду того что скольжение создает одновременно и путевой и поперечный статические моменты, путевую и поперечную устойчивость (как и равновесие) часто рассматривают совместно, объединяя их термином боковая устойчивость. [c.288]

Из сказанного видно, что статическая поперечная устойчивость есть свойство самолета создавать при скольжении поперечный момент в сторону, обратную скольжению. Это свойство проявляется и в тех случаях, когда скольжение возникает без крена, и тогда оно вызывает уже не устранение крена, а накренение самолета (например, при действии бокового порыва ветра, при отклонении руля направления). [c.289]

Боковая устойчивость и управляемость самолета в прямолинейном полете обеспечивают сохранение и восстановление режима этого полета за счет собственных свойств самолета и действий летчика при нарушениях поперечного и путевого равновесия. Боковая устойчивость и управляемость зависят от характеристик статической путевой и поперечной устойчивости, а также от демпфирования рысканья и крена. [c.320]

Рассмотренные факторы, влияющие на появление поперечных моментов, имеют одно общее свойство — они действуют с самого начала процесса разгрузки. Учитывая продолжительность этого процесса, можно считать возникающие нагрузки статическими. Исключение составляют боковая нагрузка от порыва ветра и нагрузки, связанные с неполной разгрузкой. Наиболее неблагоприятным является случай разгрузки только одной продольной половины платформы (рис. 91, а). Статический поперечный момент при условии В =Яо и при начальном равномерном распределении груза будет эквивалентен моменту, возникающему при разгрузке на площадке с уклоном 1—7°. В других случаях частичной разгрузки эквивалентный угол будет меньше для случаев, соответствующих показанному на рис. 91,6, =5°. С учетом динамического воздействия возникающих при этом поперечных усилий, а также начального неравномерного распределения груза эквивалентный угол будет еще больше. Таким образом, явление неполной разгрузки может существенно влиять на боковую устойчивость самосвала. Нельзя не учитывать также влияния большого числа повторения поперечных нагрузок на снижение предела боковой устойчивости самосвалов. [c.154]

В практике исследований и испытаний полноприводных автомобилей широкое распространение получил метод оценки боковой устойчивости по углу статического бокового опрокидывания. [c.237]

Из условий устойчивости (2.91) можно заметить, что при положительных Я и 0 (что соответствует I/ обычной конструкции велосипеда) параметр р должен быть положителен. Физический смысл этого требования состоит в требовании статической неустойчивости передней части велосипеда по отношению к его боковым наклонам. [c.364]

Задача динамической устойчивости для упруго-пластической оболочки с начальными несовершенствами решалась А. К. Перцевым (1964). Автором рассмотрен процесс потери устойчивости круговой цилиндрической оболочки, находящейся под действием внешнего гидростатического давления, к боковой поверхности которой приложена динамическая нагрузка. Считалось, что в пластических зонах компоненты напряжения остаются постоянными. Далее вводилась функция напряжений для прогибов и начальной погиби. Влияние жидкости на изгибное движение оболочки учитывалось приближенным коэффициентом. В результате ряда допущений оказалось, что уравнение неразрывности может быть проинтегрировано точно, а уравнение движения — методом Бубнова — Галеркина. В итоге-автор проанализировал поведение коэффициента перегрузки, определяющего превышение критической динамической нагрузки над соответствующей статической. С увеличением длительности действия нагрузки коэффициент перегрузки уменьшается, а при значениях длительности, равных или больших трех периодов собственных колебаний, становится практически равным единице. [c.322]

Радиус поворота г приходится находить способом последовательных приближений [см. ниже формулы (5.125) — (5.126)]. Плечо действия силы относительно подошвы можно определить путем рассмотрения эпюры распределения интенсивности давления по высоте последовательными приближениями, задаваясь в первом приближении статическим распределением интенсивности, а во втором — вычисляя h по формуле (5.127). Интегрируя систему уравнений (5.61) при известной функции Е от времени, получим выражения перемещений А и а в функции от времени, что дает возможность проверить стенку на устойчивость. Решая же задачу о боковом давлении грунта, найдем силу Е из рассмотрения динамического равновесия призмы сползания. Для начального периода движения стенки и при большой величине динамической нагрузки полагаем, что наступило предельное состояние призмы сползания (сила реакции Rqb отклоняется от нормали к ВС на угол внутреннего трения р). [c.128]

Статически неопределимое подвешивание. Статически неопределимое рессорное подвешивание будет иметь место при наличии четырех и более опорных точек подвешивания. Применяется это подвешивание в быстроходных паровозах для получения большей устойчивости при поперечной качке надрессорного строения и для уменьшения бокового наклона надрессорного строения при проходе кривых участков пути с большой скоростью. Для этой цели, напри.мер, подвешивание быстроходных паровозов 2-3-2 Коломенского и Ворошиловградского заводов осуществлено в четырёх точках (развеска по прямоугольнику ). При условии равенства нагрузок на правую и левую стороны паровоза такая схе- [c.331]

Принимая /ц = 1,5/ = 0,6/ , тле — общий статический прогиб рессорного подвешивания вагона, получим, что для пассажирских вагонов собственные колебания боковой качки являются устойчивыми при / <450 [c.687]

Существуют понятия продольной и боковой статической устойчивости. Под продольной статической устойчивостью понимается свойство само пела после прекращения действия внешних возмушений возвращаться без вмешательства летчика к начальным значениям угла атакн и скоростя полета, а под бок свой - к начальным значениям углов крена и сколь жения. Соответственно харектеристнки управляемости принято делить на продольные и боковые. [c.198]

Гл. II посвящена изучению методов расчета аэродинамических сил и моментов, создаваемых несущими поверхностями (крыльями) и стабилизирующими устройствами (оперением), воздействие которых обеспечивает устойчивость и управляемость летательного аппарата. При этом рассматриваются различные конфигурации летательных аппаратов (типа корпус — оперение , корпус — оперение — крылья ) с плоским или полюсобразным расположением несущих (стабилизирующих) поверхностей. Влияние интерференции несущих поверхностей с корпусом на величину нормальной (боковой) силы и соответствующих моментов, оказывающих воздействие на управляемость и статическую устойчивость (продольную или боковую), определяется в рамках линеаризованной теории как для тонких, так и для нетонких комбинаций с учетом сжимаемости, пограничного слоя, торможения потока, а также характера обтекания (стационарного или нестационарного). Эффективность оперения исследуется с учетом интерференции с корпусом и крыльями, а также в зависимости от углов атаки комбинации и возникающих скачков уплотнения. [c.6]

Ограничения по устойчивости и управляемости обусловлены падением статической устойчивости на больших дозвуковых числах М полета. Диапазон эксплуатационных скоростей (чисел М полета) может также ограничиваться реверсом элерона, валежкой , боковой неустойчивостью и пр. [c.62]

Статическую устойчивость подразделяют на продольную и боковую. При рассмотрении продольной устойчивости полагают, что все возмущающие силы действуют в плоскости связанных осей хОу и вызьшают моменты относительно оси Z, т. е. рассматривается движения аппарата в плоскости симметрии. При анализе боковой устойчивости рассматривают возмущенные движения летательного аппарата, связанные с изменением углов крена и скольжения при постоянном угле атаки. Такие движения всегда взаимосвязаны. Поэтому исследование боковой устойчивости связано с анализом моментов крена и моментов рыскания. [c.13]

На легких самолетах, не имеющих автоматических устройств в системе утфавления, удовлетворительные характеристики боковой устойчивости и управляемости обеспечиваются путем выбора необходамых запасов путевой и поперечной статической устойчивости самолега. Это достигается выбором площади ВО и соответствутощего угла поперечного V крыла. [c.87]

Формальное применение статического критерия приводит к заключению, что критической является сила, при которой напряжения в опорных стержнях достигают предела текучести, т. е. Рт. = 2сТт . в самом деле, если при нагрузке Р > Рт система получает какое-либо боковое возмущение (например, подвергается действию кратковременной поперечной силы), то в одном из стержней возникает дополнительная остаточная деформация и стойка приобретает наклонное положение. В данном случае, однако, сама по себе возможность этого положения еще не означает неустойчивости первоначального равновесия. Дело в том, что, как будет показано ниже, дальнейшее увеличение нагрузки может приводить не к нарастанию наклона стойки, а к его ликвидации. Поэтому, следуя обычной процедуре, сначала найдем все равновесные траектории деформирования идеальной стойки и затем проанализируем их устойчивость. [c.422]

Итак, боковая устойчивость самолета достигается компромиссом между требованиями статической путевой устойчивости благодаря вертикальному оперепию и динамической устойчивости благодаря поперечному диэдру. Если поперечное влияние слишком сильное, то самолет во время виража слишком кренится назад, так что он скользит на крыло в другом направлении и снова переходит за положение балансировки, таким образом испытывая движение, названное голландским шагом . (Возможно название произошло из-за сходства с конькобежным шагом, который иногда демонстрировали голландцы.) Этот тип движения не является действительной неустойчивостью, но неприятен и нежелателен. Такое движение действительно пагубно для военных [c.157]

При равновесном и статическом сжатиях резины с применением смазки справедливо уравнение (1.32). Сжатие при сухом трении более сложно. Цилиндрический образец резины в этом случае испытывает (в направлении, перпендикулярном нагружению) двухосное растяжение, а по плитам и вблизи них вследствие возникновения трения — сдвиг. Совместный эффект сжатия, двухосного растяжения и сдвига ведет к изгибу (выпучиванию) боковой поверхности образца. Вертикальная ось сохраняет свое положение, но лишь при условии, например, что /lo о 1,5. Образцы большой высоты продольно изгибаются, и, теряя устойчивость, иногда выскакивают из междуплитного пространства. Наибольшее напряжение растяжения создается в сечении посредине высоты образца на его периферии. В центре опорных поверхностей образец частично испытывает трехосное сжатие. [c.23]

Поперечная устойчивость тракторов и автомобилей рассмотрена в разделе . Из формул для определения предельного статического угла поперечного уклона р видно, что в основном на повышение поперечной устойчивости влияют высота распололсения центра тяжести и колея машины. Чем шире колея и чем ниже располагается центр тяжести, тем выше поперечная устойчивость машины. Поэтому ширина колеи у колесных тракторов регулируемая. С изменением колея меняются значения предельных статических углов поперечного уклона. Пря перевозках легковесных сельскохозяйственных грузов (сено, солома и т. п.), которые укладывают значительно выше бортов плат( юрмы автомобиля, высота центра тяжести увеличивается, в результате чего боковая устойчивость снижается. [c.428]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...