Дизели Топливоподача

Увеличение удельной мощности двигателей достигается повышением давления воздуха на входе в цилиндр. Этот способ форсирования двигателей может широко применяться не только в дизелях, но и в двигателях с принудительным воспламенением. Поэтому большое внимание уделяется усовершенствованию систем воздухоснабжения, расширению применения двухступенчатого наддува, повышению КПД элементов системы воздухоснабжения и т. д. С увеличением удельной мощности возрастает цикловая подача топлива и расширяется диапазон ее изменения при смене нагрузки. Последнее затрудняет организацию нормального процесса топливоподачи, вследствие чего необходимы более совершенные схемы топливоподачи. [c.250]

Нормальная характеристика дизеля снимается при постоянном положении органа, управляющего топливоподачей, соответствующем оптимальной эффективности процесса на нормальном числе оборотов. На фиг. 26 сопо- [c.30]

СХЕМА ТОПЛИВОПОДАЧИ В БЫСТРОХОДНЫХ ДИЗЕЛЯХ [c.259]

Значительно реже применяются насосы с плунжером в качестве вытеснителя. У этих насосов существенно больше поверхность контакта между корпусом и вытеснителем, что позволяет значительно лучше уплотнить рабочую камеру. Плунжерные насосы обычно изготовляются с высокой точностью, поэтому они являются весьма дорогими, но позволяют получать очень большие давления — до 150... 200 МПа. Основной областью использования плунжерных насосов являются системы топливоподачи дизелей. [c.153]

Очень остро в последнее время поставлена задача создания дизелей, работающих на различных топливах как легких, так и тяжелых. И хотя подобная универсализация не согласуется с прогрессивным принципом специализации, по, исходя из технико-экономических соображений, современного топливного баланса страны и ряда специальных требований, следует признать его важным и перспективным. Создание многотопливных дизелей выдвигает ряд проблем, связанных с обеспечением нормальных топливоподачи, воспламенения и горения топлив с различными кинетическими и физикохимическими характеристиками. Указанные проблемы очень тесно взаимосвязаны, поэтому необходимо изучение и оптимальное решение как порознь каждой проблемы, так и их взаимовлияния. [c.166]

Топливоподача и смесеобразование в ГТД отличается от впрыска в поршневых двигателях непрерывностью процесса, поэтому при одинаковых часовых расходах топлива скорости и секундные расходы в ГТ в 20 раз меньше, чем в дизеле, поэтому, вероятно, следует, кроме центробежной подачи, исследовать и внедрять воздушный распыл и питание испаренным топливом. [c.378]

На фиг. 133 показана система топливоподачи дизеля, в которой дозирование и подача топлива к форсункам осуществляются одноплунжерным насосом. Эта система состоит из дозирующего одноплунжерного насоса 3, общего для всех цилиндров двигателя, и дискового распределителя 1, вращающегося с числом оборотов распределительного валика. Нагнетательный ход плунжера осуществляется кулачковой шайбой 6, число кулачков которой соответствует числу цилиндров. Количество подаваемого топлива регулируется изменением хода плунжера путем перемещения точки опоры промежуточного рычага 4 на качающемся рычаге 5. [c.301]

Топливные системы (топливоподачи) карбюраторных двигателей и дизелей существенно различаются. Объясняется это разными принципами смесеобразования двигателей у карбюраторных двигателей — внешнее смесеобразование у дизелей — внутреннее. [c.80]

Из перечисленных элементов топливоподачи д. в. с. ниже рассматриваются топливные насосы высокого давления и форсунки бескомпрессорных дизелей. [c.249]

Топливная аппаратура и топливоподача. Топливная аппаратура описываемых дизелей состоит из топливного насоса высокого давления с регулятором, подкачивающего насоса, форсунок, трубопроводов высокого давления, фильтров и трубопроводов низкого давления. [c.52]

Подобный насос позволяет получить оптимальные фазы топливоподачи независимо от своеобразного кинематического закона движения приводного механизма свободнопоршневых дизель-компрессоров и генераторов газа (качательное движение), при котором угловые скорости системы привода к моменту начала впрыска прогрессивно падают. [c.331]

Известно, что индикаторные показатели рабочего процесса дизеля в значительной степени определяются законом топливоподачи и, прежде всего, так называемым фактором динамичности цикла, представляющим собой отношение количества топлива, поданного за первый период сгорания, ко всему количеству топлива, поданному за рабочий цикл. [c.336]

Таким образом, закон топливоподачи, наравне с другими обстоятельствами, является фактором надежности и моторесурса дизелей. [c.336]

Фиг. 59. Расчетный и экспериментальный закон топливоподачи топливной аппаратуры быстроходного дизеля.

На первых этапах своего практического развития идея использования горючих газов в дизелях осуществлялась теми же способами, которые были приняты и для перевода па газ карбюраторных двигателей, а именно изменялась степень сжатия двигателя для компенсации пад( ния мощности изменялся литраж двигателя путем увеличения диаметра цилиндра и повышалось число оборотов. Система топливоподачи заменялась системой электрического зажигания, что по существу приводило к созданию нового двигателя. [c.562]

Расчет системы топливоподачи дизеля обычно сводится к определению параметров ее основных элементов топливного насоса высокого давления и форсунок. [c.356]

Техническое обслуживание системы топливоподачи дизелей [c.125]

Как устроена система топливоподачи дизеля 6415/18 [c.252]

Рис. 195. Схема системы топливоподачи автомобильного дизеля ЯМЗ-236

Нарушение герметичности топливоподачи дизеля 47, 49 Натяжение ремня 29 Негерметичность цилиндров 20 Неисправность аккумуляторной батареи 63 [c.271]

Рис. 4.2. Схема топливоподачи у дизелей 4-8,5/11, 4-10,5/13, Ч-12/14 и 4-12,5/15,2

Предельный регулятор (рис. 41) служит для автоматической остановки дизеля в случае возрастания числа оборотов коленчатого вала выше допустимого. Это может произойти из-за неисправной работы регулятора числа оборотов, нарушения регулировки тяг топливоподачи, заедания плунжеров или зубчатых реек топливного насоса. [c.50]

Показатели разгона автомобиля с дизельным двигателем в значительной степени зависят от применяемого на топливном насосе высокого давления типа регулятора. В настоящее время на транспортных дизелях используют всережимные и двухрежимные регуляторы. В первом случае, водитель, перемещая рычаг управления топливоподачей, задает скоростной режим дизеля, при котором регулятор уменьшает подачу топлива. Разгон автомобиля при любом положении рычага управления происходит при работе дизеля по внешней характеристике, что в значительной степени уменьшает возможности водителя в зависимости от окружающей обета- [c.552]

На новых моделях грузовых автомобилей с дизелями будут применять двухрежимные регуляторы, при которых водитель может устанавливать величину подачи топлива в процессе разгона. Как показывают исследования, в этом случае для снижения вредных выбросов и расхода топлива с учетом производительности автомобиля положение рычага управления топливоподачей при разгоне необходимо выдерживать до 90% полного и переключать передачи при частотах вращения 0.7...0.9 номинальной. [c.553]

Топливоподача — см. под названием отдельных агрегатов под рубрикой — Топ,1ивоподача, например, Дизели быстроходные — Топливоподача [c.305]

По результатам исследования и экс луатации дизелей различного назначения в различных климатических условиях обобщены конкретные методы расчета рабочих процессов и рекомендации по улучшению эксплуатационных свойств двигателей. Освещены вопросы теплообмена в цилиндрах двигателей, воздухо- и топливоподачи, смесеобразования, тепловыделения в переходных процессах. Составлены математические модели процессоров. Приведены способы оценки ресурса двигателей и методики испытаний. [c.222]

Недостаточная надежность рабочей пружины и ряд других недостатков сдержива ли распространение подобных систем. Однако тенденция развития свободнопоршневых дизель-компрессоров газа, в которых чисто механический привод не обеспечивает благоприятные характеристики топливоподачи, снова поднимает вопрос применения насосов с пружинным приводом. [c.328]

В рассматриваемой системе давление рае-пыливания особенно возрастает в период сгорания топлива, что создает предпосылки для обеспечения благоприятного для рабочего процесса дизеля закона топливоподачи. [c.328]

Как было сказано выше, динамические показатели р 1бочего цикла дизеля в существенной степени зависят от закона топливоподачи. [c.338]

Топливный насос высокого давлегшя является одним гз наиболее сложных узлов системы топливоподачи дизелей [c.83]

Для очистки топлива в системе топливоподачи устанавливают топливные фильтры, причем на некоторых дизелях ставят два и более последовательно работающих фильтра, обладающих различными степенями очистки. По степени очистки различают фильтры грубой и тонкой очистки. Первые задерживают частицы размером более 0,06— 0,07 мм, вторые — менее указанного. Топливные фильтры не должны впитывать в себя и пропускать воду, а должны оказывать минимальное сопротивление при прохождении через них топлива, иметь возможно больший срок службы, быть простыми и дешевыми. В настоящее время в зaви и ю ти от максимального расхода топлива установлен типоразмерный ряд фильтров грубой очистки топлива. [c.104]

Назначение, принцип действия, конструкция. Свечи накаливания предназначены для обеспечения подогрева топливовоздушной смеси в сигтоме топливоподачи автомобильных дизелей. [c.267]

Ф а й н л е й б Б. H., Исследование системы топливоподачи для автотракторных дизелей с дозированием топлива с помощью гидравлически управляемого клапана, автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук, Изд-во Ленинградского сельскохозяйственного института, 1961. [c.269]

Для изменения мощности тягового генератора, а следовательно, и мощности дизеля Ц при изменении частоты вращения коленчатого вала Пд в систему СВГ вводится сигнал по Пд (рис. 1.6, а). В систему возбуждения СВГ также вводят сигнал по току тягового генератора /г (суммарному току тяговых электродвигателей I и 2). Напряжение [Ув, вырабатываемое системой СВГ с использованием возбудителей с расщепленными полюсами, подводится к обмотке чозбужленчя тягосого генератора ОВГ, обеспечивая изменение магнитного потока Фг ч напряжения О г тягового генератора по гиперболической кривой. В рассмотренной системе СВГ предполагалось, что мощность генератора постоянная и равна мощности дизеля. В действительности изменяется как мощность дизеля, так и мощность тягового генератора. Мощность дизеля А е может изменяться от атмосферных условий, а также от изменения мощности Л/всп, расходуемой на привод вспомогательных механизмов. В результате может меняться Ne — н п, передаваемая тяговому генератору, так называемая свободная мощность дизеля. Мощность тягового генератора может изменяться из-за влияния температуры обмотки ОВГ, гистерезиса машин и др. Вместе с тем, как указыьалось выше, мощность дизеля должна поддерживаться постоянной. Для этого в систему СВГ. кроме сигналов по току Г и напряжению Уг тягового генератора и Пд, вводится сигнал X, по положению органа топливоподачи пропорциональный (при данной Пд) свободной мощности дизеля (рис. 1.6, б). Такие системы применяют на магистральных и мощных маневровых тепловозах. [c.9]

Блок БС предназначен для формирования сигналов по току, напряжению и мошности генератора СГ. Блок БРТГ формирует сигналы управления возбуждением генератора СГ. Блок БДР корректирует сигнал управления в случае возникновения боксования или юза колесных пар, ограничивая тем самым темп нарастания тока возбуждения генератора СГ. Блок БТ — устройство формирования сигнала задания (уставки) в системе регулирования напряжения генератора СГ с коррекцией по положению органа топливоподачи дизеля (по сигналу индуктивного датчика). [c.280]

При выборе параметров топливоподачи были проведены большие работы по выбору насос-форсунок и раздельной топливной аппаратуры. Преимущества и недостатки двух различных систем были проверены после изготовления опытных образцов. В результате испытания обеих топливных систем на дизелях Д70 была установлена раздельная топливная аппаратура. Экспериментом было подтверждено, что раздельная топливная аппаратура по сравнению с насос-форсувкой обладает рядом преимуществ производственно-эксплуатационного характера. Проведенные испытания различных профилей кулачков привода плунжеров топливных насосов позволили выбрать оптимальные варианты. [c.8]

В механизме подачи топлива нужно обеспечить чистоту воздущ-ных фильтров и всех приборов топливоподачи, обращая особое внимание на чистоту всех толливоподающих каналов (сверления, отверстия распылителей форсунок у дизелей, жиклеры карбюраторов у бензиновых двигателей и т. д.). У бензиновых двигателей необходимо также обращать внимание на исправность поплавка и запорной иглы карбюратора и правильность регулировки пластины поплавка. У дизелей требуется дополнительно отрегулировать момент начала подачи топлива в цилиндры и проверить исправность действия топливного насоса и качество распыления топлива форсункой. [c.130]

Осевая фиксация коленчатого вала осуществляется средним коренным подшипником,, вследствие чего вал может свободно удлиняться в обе стороны. Двигатель не имеет вставных, цилиндровых гильз. Если износ цилиндров достигает максимально допустимого предела, необходимо подвергнуть блок расшлифовкг и установить поршни соответственно увеличенного диаметра. Поршни имеют лишь по одному маслосъемному кольцу, расположенному выше поршневого пальца. Система смазки обычная, циркуляционная, под давлением. Масляный насос шестеренного типа, горизонтальный, с приводом от шестерни на распределительном валу. Впускные и выпускные клапаны, как у всех дизелей, верхние, подвесные. Привод клапанов нормальный, при помощи толкателей, штанг толкателей и коромысла. Головка цилиндра общая на все четыре цилиндра. Для регулирования топливоподачи применяется описанный выше пневматический регулятор. 3 [c.412]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...