Дефекты колес

Заделка дефектов колес гидротурбин, появившихся вследствие кавитации [c.91]

Основными дефектами колес являются износ гнезд под кольца подшипников, износ или срыв резьбы в отверстиях крепления фланцев полуосей, погнутость фланца, трещины и погнутость дисков колес или износ отверстий в них. [c.302]

Широкое распространение получила система автоматического комплексного контроля состояния ходовых частей подвижного состава типа ДИСК-БКВ-Ц, которая позволяет выявлять трение буксового узла и дефекты колес. [c.110]

Допустимые износы и выкрашивания зубьев цилиндрических и конических зубчатых колес. Не подлежат восстановлению зубчатые колеса, имеющие следующие дефекты колесо имеет два или более сломанных у корня зубьев колесо имеет три или более частично разрушенных соседних зубьев колесо имеет 25% зубьев с отколами. [c.54]

Дефекты колес и осевых шестерен. Колеса и шестерни, имеющие трещины поперечные или косые независимо от их размера, числа, и места расположения, к сборке не допускаются и. подлежат выбраковке. [c.163]

При определении неисправностей нужно выделить момент их проявления. Например, глухой стук в момент проезда выбоин на дороге свидетельствует об ослаблении точек крепления элементов подвески. Одноразовые звонкие стуки при трогании с места и изменении направления движения вызваны люфтами в трансмиссии. Постоянный стук, повторяющийся примерно в 4 раза реже оборотов двигателя, связан с дефектами колес, поскольку редуктор именно в этом соотношении передает вращение на ходовую часть. [c.50]

Двери вагона МО, 111 Дефекты колес 34, 35 Думпкары 112 [c.125]

Теневой метод применяют в основном для контроля листов малой и средней толщины, изделий из материалов с большим рассеянием УЗК (покрышек колес). При особенно большом рассеянии используют временной теневой метод (контроль бетона, огнеупоров). Условием его применения является двусторонний доступ к изделию. В случае, когда это условие не выполняется, может быть использован зеркально-теневой метод (например, для контроля железнодорожных рельсов). Теневой эхо-метод и сквозной эхо-метод применяют для повышения чувствительности теневого метода к мелким дефектам. Различные варианты методов прохождения применяют для контроля физико-механических свойств бетона, чугуна, стеклопластиков, древесностружечных плит, технических тканей и т. д. [c.203]

Интегральный метод вынужденных колебаний применяют для определения модуля упругости материала по резонансным частотам продольных, изгибных или крутильных колебаний образцов простой геометрической формы, вырезанных из изделия, т. е. при разрушающих испытаниях. Последнее время этот метод используют для неразрушающего контроля небольших изделий абразивных кругов, турбинных лопаток. Появление дефектов или изменение свойств материалов определяют по изменению спектра резонансных частот. Свойства, связанные с затуханием ультразвука (изменение структуры, появление мелких трещин), контролируют по изменению добротности колебательной системы. Интегральный метод свободных колебаний используют для проверки бандажей вагонных колес или стеклянной посуды по чистоте звука. [c.102]

Синтетические алмазы можно применять для зубохонингования термически обработанных зубчатых колес. Ими можно снимать значительные припуски, исправлять некоторые дефекты геометрии зуба. По производительности они не уступают абразивным хонам, а по стойкости и получаемой шероховатости поверхности превосходят их. По своей эффективности они могут уступать только инструменту на основе кубического нитрида бора. [c.83]

В начале линии в приспособление-спутник загружается комплект деталей для сборки редуктора и в зависимости от типа собираемого узла спутник кодируется. На следующих позициях осуществляется предварительная сборка подшипника и ведущего зубчатого колеса, соединение (навинчивание) ведомого зубчатого колеса на дифференциал и установка их в гнезда спутника. Затем следует установка ведущего зубчатого колеса в корпус редуктора и завинчивание гайки с применением системы активного контроля силы затяжки по результатам определения коэффициента трения подшипников. После установки дифференциала и затяжки винтов крепления крышек корпус редуктора промывается маслом и заполняется трансмиссионным маслом. Перед съемом редуктора устанавливается крышка корпуса и редуктор покрывается лаком. Между сборочными позициями осуществляется многократный поворот спутников с собираемыми деталями, поворот корпуса редуктора в крепежном механизме спутника и, в случае необходимости, после соответствующего контроля выполняются операции регулирования или демонтажа редуктора и устранение дефектов сборки. [c.436]

Штанга 26 с лапками 25 движется навстречу лапкам 25 штанги 27 с управлением от кулачка 18 через рычаг 21 под воздействием пружины 22, стягивающей рычаги 21 и 23. Штанги конвейера поворачиваются кулачком 19 через рычаг 20. Вращение распределительного вала осуществляет электродвигатель через червячную пару и пару сменных зубчатых колес, устанавливаемых по наладке в зависимости от требуемого такта выдачи изделий. Цикл работы автомата начинается со сведения лапок 25 при этом штыри на лапках входят в отверстия двух поршневых пальцев, находящихся в автомате, затем штанга поворачивается вверх на небольшой угол, чтобы оторвать поршневые пальцы от призм и исключить скольжение поршневых пальцев по призмам. На поверхности поршневого пальца не допускаются царапины, забоины и другие дефекты, увеличивающие шероховатость поверхностей (Ra = 0,08 мкм). Штанге сообщается перемещение вдоль ее оси, и поршневые пальцы поступают на следующие позиции и в отверстия [c.458]

При определении износостойкости зубчатых колес, как и других деталей машин, предварительно производят их приработку, а затем основное испытание. Во избежание задиров нагружение при приработке и основном испытании следует производить ступенями. Испытание прекращают при появлении задиров или других дефектов. Результаты испытаний зубчатых колес на контактную выносливость в зависимости от изменения того или иного параметра, характеризующего качество зубчатого колеса, представляются в виде соответствующих кривых. [c.277]

В том случае, когда при проверке прилегания получаются неудовлетворительные результаты, приступают к выяснению дефектов. Сначала устанавливают характер нарушения зацепления. Если на большинстве зубьев колеса отпечатки удовлетворительны, 14 [c.211]

К работам по динамике передач следует также отнести экспериментально-теоретическую часть диссертации бывшего аспиранта кафедры В. В. Шульца. Перед ним была поставлена задача выяснения причин преждевременного и аварийного выхода из строя передач винтовыми колесами в машинах для производства искусственного волокна. Им был спроектирован испытательный стенд для этих передач, работающий по схеме замкнутого потока мощности. Стенд был изготовлен на заводе им. К. Маркса. На основании произведенных теоретических исследований и эксперимента, поставленного на указанном стенде, было установлено, что причиной отмеченных выше дефектов работы винтовых передач явились нелинейные крутильные колебания, возникающие в валопроводе, сопровождающиеся разрывом контакта между поверхностями зубьев. В результате работы были даны практические рекомендации по уменьшению колебаний и предложен метод расчета привода, исключающий возникновение крутильных колебаний. Следует отметить, что для проведения динамических испытаний, а также для изучения поведения масляной пленки при ударах зубьев были разработаны оригинальные методы измерения и создана специальная аппаратура. [c.8]

До монтажа рабочие поверхности ниток червяка и зубьев червячного колеса должны быть тщательно осмотрены они не должны иметь забоин, трещин, надрывов, следов коррозии и других дефектов, а нитки червяка должны иметь шлифованную поверхность. [c.229]

Иногда зубчатые колеса имеют зубья разной толщины, причем в некоторых случаях самый тонкий и самый толстый зубья (в пределах допуска на толщину) располагаются один против другого, т. е. через 180°, а все остальные зубья имеют постепенно изменяющуюся толщину. Этот дефект (неравномерная толщина зубьев) по внешним признакам похож на дефект при смещении оси отвер- [c.427]

Иногда зубчатое колесо имеет две или три из указанных погрешностей. В таких случаях следует определить погрешности зубчатого колеса (или зубчатых колес) и их гнезд и установить способы замены негодных деталей или же способы устранения дефектов. Например, при перекосе (рис. 396, г) и эксцентрицитете втулки зубчатого колеса можно допустить запрессовку новой втулки, а растачивание ее выполнить так, чтобы ось втулки совместилась с осью начальной окружности венца зубьев. Это должно быть специально оговорено в соответствующих технических документах, чтобы в случае необходимости можно было заменить данную втулку (например, при ремонтах) новой взаимозаменяемой втулкой. [c.437]

Усталостное изнашивание. Усталостное изнашивание хорошо известно, главным образом, по дефектам деталей, где проявление его очевидно. Оно наблюдается у деталей, работающих при высоких контактных нагрузках в условиях трения качения, или качения с проскальзыванием, при наличии смазочного масла на поверхности (например, зубья зубчатых колес элементы подшипников качения) в виде местного выкрашивания. Для изучения в лабораторных условиях закономерностей развития этого вида изнашивания применяются роликовые машины. [c.249]

К первой группе относятся колебания, вызванные дефектами передач станка перекосом осей, сшивками ремней, погрешностями зубчатых колес, повышенными люфтами, дисбалансом вращающихся деталей станка, заготовок, приспособлений, инструментов, фрез, шлифованных кругов, резьбовых головок и т. п., а также колебаниями, передаваемыми на станок извне, от других работающих машин. [c.13]

Правильность зацепления определяют по величине и расположению пятен на червячном колесе при вращении окрашенного червяка. Пятна от зацепления должны быть расположены на рабочей поверхности зуба симметрично. Несимметричное расположение пятен указывает на дефекты в монтаже зубчатой передачи, требующие исправления. На фиг. 89 приведена схема расположения пятен касания зубчатого зацепления при обкатке. [c.460]

Крупномодульные колеса с большим объемом зубьев дольше противостоят износу, могут работать длительное время после начала выкрашивания, менее чувствительны к перегрузкам и неоднородности материала (дефекты лигья и т. п.). При мелком модуле возрастают требования к точности и жесткости передачи, так как увеличивается возможность поломки зубьев вследствие концентрации нагрузки, в осо- [c.117]

Серия феррозбндовых магнитных дефектоскопов разработана для контроля качества рельсов [7]. Работа дефектоскопов типа МРД-52, МРД -бб, МРД-72 основана на намагничивании постоянным магнитом контролируемого участка рельса в продольном направлении и считывании феррозондом поля дефекта. Измерительный блок дефектоскопов и система намагничивания монтируются на тележке с колесами, перемещаемой оператором по двум рельсам со скоростью до 4 км/ч. Наличие дефектов отмечается звуковым сигналом в телефонных наушниках и отклонением стрелки миллиамперметра. [c.57]

Эквивалентный уровень напряжения в ЗК не превышает 300 МПа в тех зонах, где может иметь место наибольшее напряженное состояние. Пороговая величина КИН при пульсирующем цикле нагружения составляет около 20 МПа м / для стали 12Х2Н4ВА, из которой изготавливают ЗК [6]. В зонах действия контактных нагрузок зубья колес имеют с поверхности цементированный слой глубиной до 1,5 мм, что оказывает, безусловно, существенное влияние на повышение пороговой величины КИН. Тем не менее появляющиеся несплошности или повреждения ЗК могут превосходить по размерам глубину цементированного слоя. Поэтому указанная выше величина K h позволяет оценить глубину допустимого дефекта материала, при котором начало развития усталостной трещины в ЗК возможно. Эта глубина составляет около 2 мм, т. е. существенно превосходит глубину цементированного слоя [7, 8]. [c.680]

Итак, можно видеть, что поврежденные в производстве ЗК имели в эксплуатации относительный период роста трещины 0,8-1 % в области сверхмногоцикловой усталости. Следует уточнить, что дополнительное включение в оценку живучести начального участка роста трещины по механизму усталости, где на самом деле имел место дефект материала, существенно повлияло на ее величину. Однако нужно иметь в виду, что и период зарождения трещины для неповрежденного ЗК будет существенно больше, что не может быть достоверно оценено из общих представлений. Из-за этого прирост живучести может оказаться незначительным по сравнению с установленной ее Beni-r-чиной для поврежденных ЗК по отношению к долговечности соответственно поврежденного и неповрежденного колеса. [c.687]

В редукторе ВР-8А имело место разрушение промежуточного зубчатого колеса с отделением куска размером 27 х 7 х 10 мм (рис. 13.18). Усталостные трещины зародились во внутренних объемах материала зуба от первоначально образовавшегося здесь протяженного и разветвленного расслоения материала по металлургическим дефектам в виде окисных плен. Развитие трещины сопровождалось формированием регулярных макролиний усталостного разрушения. Оценка по ним длительности [c.689]

Рис. 13.18. Общий а) вид разрушенного промежуточного зубчатого колеса № 6 редуктора ВР-8А вертолета Ми-8 и (6) рельеф излома зуба. Пунктир ограничивает зону " i" дефекта материала в виде окисных плен, а стрелки указьгаают направление развития усталостной трещины

В эксплуатации еще имело место разрушение промежуточной шестерни-сателлита редуктора ВР-14 вертолета Ми-8МТВ. Разрушение шестерни заключалось в отделении от нее части обода с задним зубом. Произошло разрушение практически до основания соседнего с отделившимся зуба, вторичного к отделившемуся от ЗК по очередности входа в контакт с колокольным зубчатым колесом. На полотне ЗК имелась трещина длиной около 110 мм, идущая примерно по хорде от зоны отсутствующей части обода к ступице (рис. 13.19). Установлено, что разрушение ЗК явилось результатом образования и последующего слияния между собой двух усталостных трещин от впадин отделившегося и отсутствовавшего зуба. В очаге одной первоначально возникшей трещины имелись участки межзеренного растрескивания материала, а в другом очаге — металлургические дефекты материала в виде окисных плен. [c.691]

На протяжении развития трещины, выявленной в ЗК, происходило формирование регулярных макролиний усталостного разрушения, которые были использованы для оценки длительности роста трещины. Выполненная оценка показала, что длительность роста трещины составила около 110 полетов вертолета. Относительный период роста трещины с 5 ieT0M средней продолжительности полета вертолета 30 мин составил около 7,5 %. Сравнительно высокая доля периода роста трещины при наличии в материале металлургического дефекта подтверждает сказанное выше о влиянии зоны расположения дефекта материала на относительную долю периода роста трещины. В данном слз ае дефекты располагались по впадине зуба, где возникает высокий уровень напряжения от изгиба при контакте зубьев колеса. Поэтому и относительная доля периода роста трещины оказалась существенной. Помимо того, следует указать на то, что в рассматриваемом сл гчае трещина распространялась в полотно ЗК. В этом случае резкого нарастания уровня напряжений по мере увеличения длины трещины не происходило (подобная ситуация проанализирована выше). Это обстоятельство также повлияло на возрастание доли относи- [c.691]

Инициатором разрушения колеса явился дефект материала в виде небольшой по глубине и раскрытию канавки, расположенной у основания одного из зубьев. Очаг разрушения был расположен в средней части канавки, и от него распространялась усталостная трещина полуэллиптической формы с формированием четких усталостных макролиний (рис. 13.23). До перехода к зоне быстрого, [c.695]

По.этому контроль ЗК, поврежденных на стадии производства, может быть эффективен при проведении в последующем ремонта, поскольку по длительности периода роста трещины контроль позволяет ее выявить. Многократное поступление колес в ремонт по мере увеличения их наработки в эксплуатации позволяет при тщательном контроле выявить их повреждения существующими методами и средствами неразруптающего контроля. Вместе с тем, с учетом вероятного пропуска дефектов ЗК в эксплуатацию, их контроль может быть введен после определенной наработки и в межремонтный период для выявления уже распространяющихся от повреждений усталостных трещин. Длительность их распространения в зубчатых колесах достаточно велика для своевременного выявления при контроле в условиях эксплуатации. [c.696]

Выше были рассмотрены зубчатые колеса редуктора вертолета Ми-6, для которых относительный период роста трещин составил 4-7 %. Такая большая доля периода роста трещины определялась конструктивным недостатком, который был выражен в первоначальном разрушении края зуба шлиц, а далее зарождением и распространением усталостной трещины уже в ЗК. Даже с дефектами материала, но при низкой нагруженности ЗК отно- [c.696]

В качестве сканирующего устройства используют самодви-жущиеся модули на колесах с постоянными магнитами, впервые разработанные на Белоярской АЭС и усовершенствованные в МВТУ им. Н. Э. Баумана. Движение вдоль шва контролируется индукционными датчиками при точности отслеживания шва 1 мм. Установку можно эксплуатировать как при положительных (до 40 °С), так и при отрицательных температурах благодаря использованию в качестве контактной среды магнитной жидкости на керосиновой основе. Ее расход на 1 м шва составляет 1,5 см . При контроле данной установкой уверенно обнаруживаются плоскостные дефекты площадью 1 мм и объемные диаметром 0,6 мм и более. [c.389]

Для настройки чувствительности и проверки работоспособности приборов и преобразователей используют испытательные образцы — часть нового или малоизношенного колеса, или специально изготовленный сектор колеса с несколькими зубьями, на которые наносятся искусственные дефекты (зарубки, пропилы, пазы). Глубину дефектов в межзубной впадине измеряют приспособлением, аналогичным описанному в гл. 5, с соответствующими направляющими. [c.122]

Применение кругов с прерывистой поверхностью является одним из новых путей повышения качества поверхностного слоя при шлифовании и уменьшения опасности возникновения прижогов (рис. 7). Значительная работа по исследованию процесса и внедрению его в производство выполнена в Пермском политехническом институте [124]. Снижение тепловой напряженности при шлифовании кругами с прерывистой рабочей поверхностью объясняется тем, что в момент перерывов в процессе поверхность детали успевает несколько остыть. Чем больше впадин на рабочей поверхности круга, тем сильнее сказывается влияние этого фактора. Нагрев детали уменьшается также вследствие улучшения условий самозатачивания круга. Особенно эффективно применение прерывистых кругов при шлифовании зубчатых колес. Вследствие неравномерности снимаемого припуска прижоги на зубьях колес распространяются на глубину до 0,1 мм, снижая для стали 12Х2Н4А твердость цементированного слоя с HR 60—62 до HR 50—51 и контактную выносливость до 30%. Прерывистые круги устраняют этот дефект. Кроме того, они обеспечивают значительное повышение производительности. Износ прерывистых кругов примерно в 1,5—2 раза больше износа сплошных кругов. Однако расход кругов при одинаковом съеме металла оказывается даже несколько меньшим, так как отпадает в значительной мере необходимость в, правке. Износ, к тому же, может быть значительно снижен вследствие применения более твердых кругов. [c.28]

При погружном методе рекомендуются иные составы. Так, автомобильные колеса со многими полускрытыми щелями и прочими дефектами перед лакированием очищают таким раствором [c.46]

Неравномерный зазор в зубьях. В этом случае рекомендуется найти на глаз наихудшее положение (допустим, наименьший зазор), после чего расцепить зубчатые колеса, одно из них повернуть на 180° и снова сцепить. Если после этого характер сцепления остается прежним, то причиной дефекта являются погрешности изготовления второго зубчатого колеса. Если же зазор, имевший до перестановки минимальную величину, стал максимальным, то причина неточности сборки — первое колесо, которое и нужно заменить. Погрешностями зацепления могут быть также неравномерная толщина зубьев, а также эксцентричное расположение зубчатого векца или втулки колеса относительно его оси вращения точно установить причину можно лишь после соответствующих измерений колеса. [c.437]

Система применена для обнаружения зарождающихся эксплуатационных дефектов редуктора угольного комбайна (питтинг зубчатых колес, повреждение подшипников качения, шлицевых соединений, трещины и поломки вала), эксплуатационных дефектов циркуляционных насосов и воздушных турбонагнетател ей. [c.229]

Эти суммарные ошибки определяются, однако, не путем суммирования ошибок всех ветвей кииематической цепи, а путем суммирования ошибок только тех ветвей, которые порождают на обрабатываемом зубчатом колесе дефекты, однородные по характеру их проявления в рабочих условиях. Так, например, у зубофрезерных станков типа Клингельнберг, предназначенных д тя обработки конических зубчатых колес с криволинейным зубом, нет смысла суммировать ошибки ветви кинематической цепи, связывающей вращение червячной фрезы и вращение заготовки с ошибками ветви, обеспечивающей обкатывание изделия по плоскому колесу (дополнительное вращение изделия и вращение суппорта), так как неточности первой из указанных ветвей кинематической [c.625]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...