Деформация корпуса упругая

Деформация корпуса упругая 417 [c.488]

Распределение нагрузки между телами качения может быть несколько выравнено упругими деформациями корпусов. Отверстие должно принимать форму эллиптического цилиндра, вытянутого в направлении нагрузки. Это возможно при проектировании букс железнодорожного подвижного состава. [c.348]

Величину смещения цилиндра под влиянием вакуума определяют опытным путем. Измерения производят три помощи индикатора, неподвижно устанавливаемого на корпус подшипника генератора или на полумуфту его ротора. Ножку индикатора упирают в цилиндр турбины. Создавая разрежение в цилиндре, фиксируют величину смещения. При этом очевидно, что нет необходимости снижать давление в цилиндре до рабочей величины. Предполагая, что деформации цилиндра упругие, можно определить смещение оси цилиндра при номинальном разрежении, которое будет пропорционально отношению [c.162]

При наиболее распространенном двадцатиградусном зацеплении степень перекрытия е колеблется между 1 и 2. о означает, что сила в начале и конце зацепления распределяется между двумя парами зубьев, а в средней части периода зацепления только одна пара зубьев воспринимает суммарную нагрузку. Упругая деформация зубчатой передачи складывается из упругой деформации зубьев сопряженных колес и деформации корпуса, в котором заключена зубчатая передача, испытывающего нагрузки в виде изгибающего момента, поперечной силы, нормальной силы и деформации [c.293]

Источниками указанных моментов могут быть технологические погрешности установки исполнительных органов, например реактивных сопел, или упругих деформаций корпуса КА. Обычно углы фз и Yg малы, поэтому выражения (2.50) можно представить в виде [c.70]

Упругие сближения в подшипниках качения складываются из упругих сближений тел качения и колец и деформаций в контакте колец с валом и корпусом. Упругие сближения тел качения и колец без учета влияния зазора в подшипнике и погрешностей изготовления вычисляют по формулам Г. Герца, которые дают удовлетворительное совпадение с экспериментами. Для подсчета сближения колец и тел качения шарикоподшипников можно также использовать следующие формулы [c.190]

Рис. 10.168. Емкостный датчик для измерения больших давлений. К корпусу 5 и мембране 2 датчика привернуты пластины 5 я 1 конденсатора, изолированные от корпуса эбонитовыми пластинами 4 и 5. Нагрузка от испытуемого объекта, прикладываемая через нагрузочные пяты 8 и 7, вызывает упругую деформацию корпуса датчика и изменение воздушного зазора между пластинами 5 п 1, ъ результате чего происходит изменение емкости конденсатора. Включенный в мостиковую схему датчик нарушает равновесие мостика. О величине давления судят по величине силы тока в измерительной диагонали мостика.

Расточный резец 7 крепится болтами 2 в пазу державки, куда может быть установлен и резцовый блок. При врезании резца (или резцового блока), под действием возникающей тангенциальной составляющей силы резания, приложенной на радиусе обработки, державка стремится провернуться на шарикоподшипниках относительно корпуса и хвостовика. Это приводит к деформациям изгиба упругих шпонок, вследствие чего [c.258]

Возникающие автоколебательные режимы в жидкостных ракетных двигателях принято разделять по частотам. Первый тип — низкочастотные колебания. Они обнаруживаются только при летных испытаниях. На стенде они не проявляются. Свойственные им частоты лежат в интервале 10—100 Гц. Возникновение этого типа автоколебаний определяется взаимосвязью между продольными упругими деформациями корпуса ракеты и [c.141]

Влияние упругих деформаций корпуса [c.417]

В итоге проведенных операций, как и при исследовании влияния жидкого заполнения, уже знакомая нам система уравнений в вариациях (8.6) и (8.7) дополняется одним или двумя уравнениями для первой и второй форм упругих колебаний корпуса, а в сами уравнения вводятся дополнительные слагаемые, связанные с упругими деформациями корпуса. Эта обобщенная система опять же выносится на моделирующую установку для пол- [c.422]

Деформация во время сборки изделия. Так, деталь <3 (рис. 163, а) вставляется в корпус I с небольшим поджатием ее деформируемых упругих элементов и удерживается пружиной 2. [c.220]

Передача состоит из трех кинематических звеньев (рис. 15.1) гибкого колеса g, жесткого колеса Ь и генератора волн Н. Гибкое колесо g выполняют в виде цилиндра, на кольцевом утолщении которого нарезаны наружные зубья. Гибкий тонкостенный цилиндр выполняет роль упругой связи между деформируемым кольцевым утолщением и жестким элементом передачи, которым может быть выходной вал (рис. 15.1, а) или корпус (рис. 15.1, б, в). Жесткое колесо Ь — обычное зубчатое колесо с внутренними зубьями. Генератор Ь волн деформации представляет собой водило (например, с двумя роликами), вставленное в гибкое колесо. При этом гибкое колесо, деформируясь в форме эллипса, образует по [c.234]

Сумма упругих деформаций болтов и корпуса равна Ап [c.444]

Индивидуальная проверка любого вида (поэлементная или комплексная) не вполне определяет работоспособность колес в узле. На работу передачи, помимо неточностей, регистрируемых приборами, влияют погрешности межцентровых расстояний в корпусе, неточности выполнения опор корпуса (несоосность н перекосы) и погрешности парного колеса. Кроме того, при работе под нагрузкой существенно изменяются характеристики хода и контакта в результате упругой деформации зубьев и ободьев колес. Нагрев при работе заметно изменяет величину бокового зазора в зацеплении. [c.33]

Схема применяется при установке подшипников в различных корпусах, а также при возможности упругих деформаций вала [c.510]

Шариковый радиальный двухрядный сферический подшипник (рис. 17.5,6) предназначен для восприятия радиальных нагрузок в условиях возможности значительных (до 1,5...4°) перекосов колец подшипников вследствие несоосности отверстий под подшипники (в разных корпусах) и больших упругих деформаций валов. Подшипник допускает осевую фиксацию вала и очень небольшую осевую нагрузку. [c.341]

Так, например, в строительной механике сооружений большое место занимают вопросы раскрытия статической неопределенности рам и стержневых систем, расчета балок и плит, лежащих на упругом основании, и т, д. В строительной механике самолета большое внимание уделяется вопросам устойчивости подкрепленных элементов оболочек и других тонкостенных элементов корпуса и крыльев и т. д. Словом, строительная механика любого профиля может рассматриваться как механика конкретных деформируемых конструкций и машин, привязанных к определенной отрасли техники или строительства, и ее задачей является определение напряжений и деформаций в моделях (расчетных схемах) специальных конструкций. Строительная механика служит основой для дисциплин, изучающих прочность реальных конструкций и машин (рис. 1.1). Их можно объединить общим названием Проектирование и прочность . Задача этих дисциплин — построение расчетной модели (расчетной схемы), используемой в строительной механике, и оценка прочности конструкций. [c.6]

Деформации упругого элемента, представляющего собой упругую связь между корпусом прибора и осью наружной рамки карданова подвеса, не вызывают инерционных моментов, действующих вокруг осей карданова подвеса. При вибрации основания, на котором установлен прибор, упругая связь между корпусом и наружной рамкой карданова подвеса определяет амплитуду колебаний рамок и ротора гироскопа, а следовательно, и перегрузки, сообщаемые этим элементам при вибрации. [c.241]

Коэффициенты неравномерности рас-преде.ления нагрузки (концентрации нагрузки) по ширине зубчатого венца при расчете на контактную прочность Кц и при расчете на изгиб Кр зависят от упругих деформаций валов, корпусов, самих зубчатых колес, износа подшипников, погрешностей изготовления и сборки, вызывающих перекашивание зубьев сопряженных колес относительно друг друга, последнее увеличивается с увеличением ширины венца bj, поэтому ее ограничивают (значения bj регламентируются рекомендуемыми пределами значений vj/,,). [c.191]

Коэффициент неравномерности нагрузки по длине зуба К ,-Вследствие упругих деформаций валов, корпусов, самих зубчатых колес, износа подшипников, неточностей изготовления и сборки сопряженные зубчатые колеса перекашиваются относительно друг друга, вызывая неравномерное распределение нагрузки по длине зуба. Влияние перекоса зубьев возрастает с увеличением ширины венца 62, поэтому значение последней ограничивают. [c.138]

Жесткость валов, вращающихся в не-самоустана вливающихся подшипниках скольжения, должна быть достаточной, чтобы обеспечить необходимую равномерность распределения давления по длине подшипников. Расчет валов и подшипников в совместной работе при рассмотрении задачи как контактной и как гидродинамической приводится в специальной литературе. Применяют также упрощенные расчеты, в которых допустимый угол упругой линии вала в опоре (в радианах) выбирают равным минимальному диаметральному зазору в подшипнике, деленному на длину подшипника. Эти расчеты не могут считаться достаточно обоснованными, так как контактные деформации и упругие углы поворота корпусов соизмеримы с зазорами в подшипниках. [c.331]

Основное преимущество первого метода калибровки — возможность абсолютной градуировки ударного акселерометра. При этом чувствительность ударного акселерометра и коэффициент усиления измерительного тракта не имеют существенного значения при определении ударного ускорения. Важное вначение при калибровке ударных акселерометров по первому методу имеет форма ударного импульса, воспроизводимого при соударении тел. Обычно на калибровочных установках воспроизводят ударные импульсы, закон изменения которых близок к полусинусоидальному закону изменения ударного ускорения во времени. Однако для получения большей достоверности измерений в особо ответственных случаях желательно калибровку ударного акселерометра осуществлять при воспроизведении ударного импульса, близкого по форме, длительности и максимальному ударному ускорению к исследуемому ударному процессу. Это связано с влиянием (особенно при измерении ударных искореннй больших уровней) упругих деформаций корпуса акселерометра на его показания. Кроме того, метод позволяет при калибровке ударных акселерометров с известной чувствительностью вносить поправки при обработке результатов измерения. [c.363]

Для выяснения причин, вызывающих неустойчивую работу, рассмотрен объемный гидропривод, состоящий из насоса, гидравлического мотора и соединяющего их трубопровода. При составлении дифференциальных уравнений вращения вала учтена упругость рабочей жидкости, сжимаемость паров и газов, а также деформация корпусов пасоса, гидромотора и их трубопровода. Выведены формулы возрастания давления во входной камере гидромотора ири неиодвнжном и вращающемся вале. [c.344]

Компенсирующие муфты. Свойства и иазиачеиие. По экономическим и технологическим соображениям машины обычно выполняют из отдельных узлов (агрегатов), которые соединяют муфтами. Однако точная установка валов таких агрегатов невозможна из-за ошибок изготовления и монтажа, установки агрегатов на деформируемом (нежестком) основании, расцентровки валов в результате тепловых деформаций корпусов агрегатов при их работе, а также из-за упругих деформаций валов под нагрузкой. [c.484]

Для решения этой задачи восполь зуемся результатами решения плоской задачи теории упругости в полярных координатах (см. 2.3). Особенности крепления торцов заряда твердого топлива учитывать не будем и заменим реальный двигатель упрощенной схемой (рис. 14.10). Обычно модуль упругости материала корпуса двигателя на несколько порядков больше, чем модуль упругости твердого топлива поэтому на первом этапе решения при определении напряженно-деформированного состояния заряда деформациями корпуса можно полностью пренебречь и принять его абсолютно жестким [22]. В этом случае при осесимметричном нагружении заряд твердого топлива, изображенный на рис. 14.10, находится в условиях плоского деформированного состояния (е — 0). Воспользовавшись уравнениями (2.30) и (2.31), запишем [c.378]

С увеличением Л 1-2 напряжения растяжения в корпусе и напряжения сжатия в распорной втулке будут уменьшаться, а напряжения растяжения в шпильке будут оставаться практически постоянными. При некотором значении А 1--2 напряжения растяжения в корпусе снизятся до (а)к=0. При дальнейшем увели-.чепии А 1-.2 в корпусе появятся и будут нарастать напряжения сжатия, шпилька будет нагружаться напряжениями растяжения, а распорная втулка будет освобождена от нагрузки и (о)вт=0. Показанная на рис. 8.45 (сплошные линии) качественная картина изменения напряжений может иметь место при условии, что все деформации являются упругими. [c.290]

Прн определении сил трения, возникающих в подшипниках скольжения, примем, что 1) объемные дефор.мации вала пренебрежи.мо малы по сравнению с объемными деформациями вкладыша 2) подшипниковый узел состоит из вала, вкладыша и корпуса (см. рис. 1) 3) площадь контакта, образованная у1ежду валом и вкладышем под нагрузкой Р, совпадает с контурной площадью касаиия, т. е. волнистость поверхности вала и вкладыша, а также макроотклонения их геометрических характеристик пренебрежимо малы 4) макроскопические деформации вкладыша упругие 5) в пределах контурной площади контакта взаимодействие вала и ькладьш1а происходит р дискретных зонах фактического ка [c.159]

ГОСТ 5735—65, ГОСТ И176—71 и др.). Кроме того, для станков с ЧПУ рекомендуются два типа специальных разверток регулируемые по диаметру с помощью конусного винта вследствие упругой деформации корпуса — для обработки точных отверстий диаметром 10—40 мм однолезвийные, имеющие только один режущий зуб — для обработки точных отверстий новышевной длины и диаметром [c.274]

Корпус головки снабжен регулировочным винтом 4. По винту 4 перемещается ползущка 6, служащая упором для державки 1. При вращении винтом 4 ползущка 6 воздействует на штифт 8, а державка 1 перемещается в радиальном направлении и тем самым обеспечивается точная настройка головки на требуемый размер обработки. После установки на требуемый размер державка 1 жестко фиксируется в пазу вследствие упругой деформации корпуса 2 при затягивании винтом 7. Для создания возможности деформации паза типа ласточкин хвост корпуса имеют продольную прорезь. Корпус и державка закалены до 32— 40 НКСэ. Настройка головки на размер обработки производится на специальном приборе типа БВ2015. Точность настройки, доступная в производственных условиях, составляет 0,01... 0,02 мм, в зависимости от диаметра и опыта оператора. [c.193]

Разделение привода шпинделя по весьма тигптчной схеме фиг. 263, т. е. таким образом, что основная часть коробки скоростей вынесена в станину, а в шпиндельной бабке оставлены лишь перебор и приводной шкив, обладает следующими достоинствами а) коробка скоростей, являющаяся нередко источником вибраций, удалена от шпинделя, с которым она связана посредством упругого элемента — ремня б) уменьшаются нагревание шпиндельной бабки (от трения в передачах и в подшипниках) и вызываемые им деформации корпуса, которые могли бы отразиться на точности вращения шпинделя. В ряде случаев такое конструктивное решение представляет и те удобства, что а) создаются более благоприятные уело вия для увеличения диаметра ншинделя и отверстия в нем, для повышения жесткости шпинделя и его опор б) имеется больше места для размещения механизмов коробки в) шпиндельная бабка получается более компактной г) облегчается мон таж редуктора, который обычно можно встраивать в станок в виде полностью собранного узла. [c.277]

Применяют также метод упругой деформации. Втулки с тремя нли четырьмя гребещками, обработанными на конус, устанавливают с натягом в коническое отверстие корпуса. При натяге втулка деформируется, принимая соответственно трехгранную (30) или четырехгранную (31) форму. Степень клиновидности можно регулировать, пере.мещая втулки в корпусе. [c.411]

Другой способ основан на упругой деформации стенок втулки под действием давлений в масляном слое. В отверстие корпуса плотно устанавливают втулки с выступами (32, 33). Неопертые. участки втулки под действием гидродинамических сил прогибаются наружу нагрузку преимущественно несут опертые участки. Степень клиновидности несущих поверхностей в этих конструкциях определяется податливостью стенок втулки и величиной гидродинамических сил. [c.411]

Однако если компенсация сил инерции и сил тяготения почему-либо нарушается, то нарушается инерциальность связанной с корпусом корабля системы отсчета. Но в неинерциальной системе отсчета ни одно свободное тело не может покоиться. Оно будет двигаться под действием суммы сил инерции и сил тяготения направление движения зависит от того, какая из этих сил оказалась больше) и в конце концов ударится о стенку корабля. Если удар будет неупругий, t(j тело прижмется к стенке корабля и действующий на тело некомпенсированный избыток силы тяготения или силы инерции вызовег деформацию тела (в случае упругого удара все кончится так же, но после того как произойдет несколько ударов тела о стенку). [c.358]

В настоящее время отдельные конструкции (оболочки атомных реакторов, корпуса крупнотоннажных судов и т. п.) при эксплуатации испытывают не только упругие, но и пластические деформации. Однако для большинства машиностроительных деталей это недопустимо, поэтому они рассчитываются из условий прочностн когда действующее в детали напряжение намного меньще предела текучести. [c.62]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...