Оребрение цилиндров воздушного охлаждения

Недостатком воздушного охлаждения является плохая теплопередача от металла к воздуху. Коэффициент теплопередачи от металла к воздуху составляет примерно 1/80—1/100 коэффициента теплопередачи от металла к воде. В связи с этим требуется большое количество воздуха для охлаждения, оребрение цилиндров, а также применение направляющих кожухов вокруг цилиндров для воздушного потока. Результатом этого является значительный шум при работе двигателя с воздушным охлаждением. В то время как системы водяного охлаждения цилиндров представляют собой рубашки с двойными стенками, промежуток между которыми заполнен водой, являющейся хорошей акустической изоляцией, цилиндры воздушного охлаждения имеют ребра, действующие как большие мембраны. [c.390]

Наибольшее внимание следует уделять целесообразному использованию охлаждающего потока воздуха и обеспечению правильного отвода тепла от камер сгорания. Расход охлаждающего воздуха (Ов) в автомобильных и тракторных двигателях с воздушным охлаждением зависит от конструкции и материала оребрения, скорости воздушного потока в пространстве между ребрами головок и цилиндров, а также [c.67]

В двигателях воздушного охлаждения конструкция оребрения и необходимость создания охлаждающих воздушных потоков не позволяют применять блок-картерный тип отливки. В этих двигателях применяют отдельно отлитые цилиндры с воздушными ребрами, расположенными чаще всего перпендикулярно оси цилиндра. Цилиндры крепятся к верхней части картера короткими шпильками (рис. 19, 40, 6) через опорный фланец (несущие цилиндры) или при помощи анкерных (несущих) шпилек (рис. 40, а). Для обеспечения жесткости конструкции часто применяют картеры туннельного типа с сильно сребренными стенками. [c.96]

В карбюраторных двигателях воздушного охлаждения с боковыми клапанами (рис. 57) поверхность охлаждения головок цилиндров равна примерно 25% от всей поверхности охлаждения двигателя и значительная часть тепла отводится через оребрение цилиндра. [c.119]

На рис. 60 представлена головка цилиндра тракторного дизеля воздушного охлаждения Д-37М. В углу головки, изготовленной из алюминиевого сплава, имеются бобышки, в которых крепятся анкерные шпильки. Бобышки с отверстиями для втулок клапанов находятся в середине головки. Оребрение головки находится на линии нагнетаемого воздуха. Пружины клапанов опираются на шайбы, устанавливаемые в днищах гнезд, находящихся на верхней поверхности головки, на этой же поверхности расположены отверстие для подвода масла и резьбовые отверстия для шпилек стоек коромысел. Форсунка для подачи и распыла топлива укрепляется в резьбовой втулке-вставке 1. В нижней части головки имеется выточка 6 глубиной 3 мм, в которую входит верхний пояс цилиндра. Головка устанавливается на цилиндре без прокладки. [c.121]

Положительными особенностями системы воздушного охлаждения являются несложное обслуживание, надежность в эксплуатации, меньший по сравнению с системой жидкостного охлаждения вес и простота конструкции, а также упрощение эксплуатации двигателя в безводных районах. В двигателях с воздушным охлаждением для обеспечения нормального теплового состояния двигателя площади наружных поверхностей головок и цилиндров увеличивают путем их оребрения (см. рИс. 40, 59). [c.379]

В двигателях с воздушным охлаждением для обеспечения нормального теплового состояния двигателя площади наружных поверхностей головок и цилиндров увеличивают путем их оребрения (см. рис. 316, 328). От поверхности оребрения тепло, поступающее к ней от стенок камеры сгорания и стенок цилиндра, отводится охлаждающим потоком воздуха. [c.257]

Головка цилиндров изготавливается в большинстве случаев из алюминиевого сплава или легированного чугуна высокой прочности. Головка из алюминиевого сплава улучшает отвод тепла и позволяет повысить степень сжатия на 0,2 — 0,3 единицы. Она имеет рубашку 13 (см. рис. 14) у двигателей с жидкостным охлаждением и оребренную поверхность у двигателей воздушного охлаждения. В головке над цилиндрами сделаны углубления /2, образующие камеры сгорания. При верхнем расположении клапанов в головке расположены гнезда клапанов и отлиты впускные и выпускные каналы. В головке имеется отверстие 2 дл я завертывания свечи зажигания или форсунки. [c.35]

Воздушная система охлаждения состоит из вентилятора и кожухов, направляющих поток воздуха на оребренные поверхности цилиндров. Ребра 3 (см. рис. 17) увеличивают поверхность охлаждения. Выбор числа и размеров ребер зависит от температурного режима двигателя. Воздушное охлаждение обычно применяют на карбюраторных двигателях небольшой мощности. [c.60]

Двигатель с воздушным охлаждением (МеМЗ) более шумный, чем с жидкостным, из-за оребрения цилиндров и отсутствия рубашки охлаждения. Чтобы уловить посторонние шумы и стуки в нем, надо запомнить шум нормально работающего двигателя с воздушным охлаждением. [c.171]

Отдельно выполненные цилиндры применяются для двигателей с воздушным охлаждением. Они представляют собой оребренные снаружи втулки, устанавливаемые на картере, выполненном в виде специальной отливки, и крепятся к нему шпильками, которые часто служат одновременно шпильками для крепления головки цилиндра. [c.302]

Канал подачи воздуха на охлаждение цилиндра двигателя имеет вертикальную и горизонтальную части. Вертикальная часть канала расположена с правой стороны цилиндра. Воздушный поток из нее поступает в горизонтальную часть 3, расположенную также с правой стороны цилиндра и изготовленную за одно с его кожухом, формирующим воздушный поток у оребренной поверхности цилиндра. Пройдя по межреберным каналам 4, воздушный поток выходит из кожуха с противоположной стороны цилиндра. При этом обеспечиваются общее диагональное движение воздуха около поверхности охлаждения цилиндра и выброс горячего воздуха на левую с го-рону мотоблока. [c.95]

Фиг. 220. Оребрение цилиндров и головок моторов воздушного охлаждения

Задача правильного конструирования ребер для авиационных и космических теплообменников, цилиндров двигателей воздушного охлаждения, экономайзеров, калориферов и других теплообменных аппаратов, где теплоотдающая поверхность строится путем оребрения, состоит в том, чтобы получить при данном расходе охлаждающего агента максимальный отвод тепла при минимальных массе и габаритных размерах самого аппарата. Определению подлежат форма, высота и расстояние между ребрами. [c.45]

Система охлаждения предназначена для отвода тепла от цилиндра и головки двигателя. На отечественных мотоциклах охлаждение воздушное. Поэтому цилиндр и головка имеют оребрение, чтобы встречный поток воздуха охлаждал возможно большую поверхность двигателя. Таким образом, эффективность системы охлаждения определяется числом, размерами, расположением и чистотой ребер. [c.7]

Система охлаждения воздушная. Воздушный поток создается осевым вентилятором /, ротор которого отштампован из магниевого сплава. Части картера двигателя для улучшения охлаждения сдвинуты так, что цилиндры заднего ряда находятся в промежутках между цилиндрами переднего ряда, если смотреть спереди. В систему о.хлаждения помимо оребренной поверхности цилиндров и головок входят капоты и дефлекторы, направляющие потоки воздуха, а также система окоп и крышек, регулирующих количество подводимого воздуха. [c.285]

Для эффективного охлаждения применяют более развитую поверхность оребрения и увеличивают сечения каналов для прохода охлаждающего воздуха. В связи с этим расстояние между цилиндрами длина двигателя у двигателей с воздушной системой охлаждения больше, чем у двигателей с водяным охлаждением. Длину двигателя можно уменьшить, используя вентилятор с высокой частотой вращения. [c.208]

У двигателей воздушного охлаждения тепло от цилиндров отнимается непосредственно обдувающим их воздухом. Так как коэфициент теплопередачи в воздух очень мал (примерно в 20 раз меньше, чем в воду), то для удовлетворительного отвода тепла приходится не только усиленно обдувать цилиндры воздухом, но и увеличивать (до 250—500 смЦл. с.) за счёт оребрения теплопередающую наружную поверхность цилиндров. Рёбра охлаждения располагаются перпендикулярно образующей цилиндра и реже по образующей. В связи с этим в первом случае применяется боковой, а во втором случае верхний (со стороны головки цилиндров) обдув цилиндров. Для принудительного обдува цилиндров применяются центробежные вентиляторы типа. Сирокко" и осевые (см. фиг. 140 и 143) установка первых конструктивноудобнее, чемосевых. Для обеспечения правильного направления и распределения воздуха применяются направляющие кожухи и дефлекторы. На фиг. 151 приведено распределение температур по элементам цилиндра. Главное внимание необходимо обращать на возможна лучшее охлаждение головок цилиндров, в особенности выхлопных патрубков и гнёзд для свечей. Поэтому на головое цилиндров располагают обычно около Va всей поверхности оребрения цилиндра. [c.175]

Усиленный обдув головки и рабочего цилиндра на режимах максимального крутящего момента и близких к нему, а также совершенствование конструктивных форм головкц и рабочих цилиндров и их оребрения позволят устранить недостатки двигателей воздушного охлаждения для танка. [c.188]

Конструкция оребрения двигателей с воздушным охлаждением в настоящее время достаточно усовершенствована. Вместе с тем применение воздушного охлаждения для двигателей с рабочим объемом одного цилиндра Уь За 1,5 л связано со значительными трудностями и повышением расхода мощности на привод вентилятора. Это объяс- няется тем, что с увеличением диаметра цилиндра относительная величина допускаемой габаритами двигателя поверхности охлаждающих ребер уменьшается. [c.67]

Поскольку СГр = (1/2) Ср, напряжения разрыва в кольцевом сечении цилиндров двигателей жидкостного охлаждения не определяют. Для двигателей воздушного охлаждения с оребрением, перпендикулярным оси цилиндра, определение величины 0 необходимо. При наличии в двигателе вставных мокрых гильз желательно проверить на разрыв (кПсм ) стенки водяной рубашки [c.98]

Для получения эффективного и равномерного охлаждения при минимальной затрате мощности в двигателях с воздушным охлаждением применяют дефлекторы. Дефлекторы представляют собой направляющие устройства для подачи охлаждающего потока воздуха к оре-бренным поверхностям с определенными скоростью и направлением. Схемы дефлектирования головки двигателя представлены на рис. 273, а и цилиндров — на рис. 273, б, в. Поток охлаждающего воздуха на этих схемах разделяется на части, охлаждающие определенные зоны оребрения с максимальной эффективностью. [c.380]

На рис. 276 и 277 соответственно представлены поперечный и продольный разрезы четырехцилиндрового четырехтактного тракторного дизеля с воздушным охлаждением Д-37Е мощностью Ng per = 50 л. с. (35,7 квт) при Ле рег =1800 об мин и удельном расходе топлива per = = 190 г/(л.с. -ч) (71,8 г Мдж). Рабочий объем цилиндров дизеля Vk = 4,15 л диаметр D = 105 мм цилиндра, ход S = 120 мм поршня степень сжатия е = 16,5 способ смесеобразования — непосредственный впрыск. Топливо в камеру сгорания неразделенного типа, расположенную в поршне, подается при давлении начала распыла 170 кПсм (16,7 Мн1м ) через бес-штифтовую форсунку закрытого типа с тремя сопловыми отверстиями. Оребренные головки цилиндров отлиты из алюминиевого сплава, оребренные цилиндры и картер — из чугуна. Цилиндр, вставляемый обработанной поверхностью в отверстие картера, и головка цилиндра соединяются с картером четырьмя силовыми шпильками. Между картером и каждым цилиндром устанавливают для обеспечения уплотнения медные прокладки. [c.389]

Для охлаждения цилиндров может использоваться встречный воздушный поток при движении транспортной установки или поток, создаваемый вентилятором, приводимым во вращение от двигателя. Цилиндры с воздушным охлаждением изготовляются индивидуальными, т. е. отдельно один от другого, и отъемными от картера. Для увеличения поверхности охлаждения стенки цилиндра снабжаются ребрами. Цилиндры могут быть изготовлены цельностальными с механически обработанными ребрами чугунными с отлитыми ребрами составными — из стальной гильзы с напрессованной алюминиевой оребренной муфтой или с развальцованными у основания алюминиевыми полукольцевыми ребрами. В верхней наиболее нагретой части цилиндра ребра делают болыпоп высоты. Ребра па повсрхмостп ци. шндра [c.78]

Система воздушного охлаждения. При воздушном охлаждении теплота пепосредственно передается воздуху, который обдувает стенки цилиндра и головки. Интенсивность воздушного охлаждения зависит от скорости, плотности и температуры охлаждающего воздуха, а также от размеров поверхности охлаждения (оребрения головки и верхней части цилиндра). [c.119]

Воздушное охлаждение требует устройства тонких ребер с небольшими расстояниями между ними особенно тщательно оребрение должно быть выполнено вблизи выпускных каналов. Хорошие результаты дает использование ребер специальной формы (при этом удается снизить рабочую температуру двигателя на 5—10%). Для снижения температуры той части цилиндра, в которой расположены выпускные органы, в двигателях с воздушным охлаждением и кривошнпно-камерной продувкой органы впуска в кривошипную камеру часто располагают непосредственно под выпускными окнами цилиндра (см. фиг. 2), несмотря на то, что это связано с удлинением впускного тракта. Вопрос о целесообразности использования такой конструкции следует конкретно решать в каждом отдельном случае. [c.458]

Тщательное изучение характера протекания потока в пограничной области является средством для дальнейшего улучшения теплоотдачи от ребер. Как уже упоминалось, ламинарные течения в пограничном слое значительно ухудшают процесс теплопередачи от ребер окружающему воздуху. Особенно благоприятные условия имеются поэтому у вершин ребер и в непосредственной близости от них, так как в этих местах ламинарный пограничный слой еще очень тонок. Однако не всегда оребрение представляет собой систему закрытых каналов. Часто применяется, например, конструкция оребрения в виде отдельных сегментов. Пройдя по каналам между одним рядом сегментов ребер, поток охлаждаюпдего воздуха попадает в другой ряд ребер, несколько сдвинутый относительно первого (фиг. 17), где возникают новые пограничные слои. Такое расположение ребер не дает слишком увеличиваться толщине пограничного слоя. Кроме того, оно способствует лучшему перемешиванию охлаждающего воздушного потока в поперечном. направлении. Шахматное размещение ребер способствует также получению более благоприятного коэффициента теплопередачи. Исследование материалов различной теплопроводности для ребер (фиг. 18, кривые / — III) при обычной конструкции ребер, так же как и при прерывистых ребрах (кривая IV), доказывает преимущества последнего размещения. При одинаковом напоре охлаждающего воздуха получается тот же охлаждающий эффект при половинном количестве воздуха. Коэффициент охлаждения достигается такой же, как и при обычных ребрах из того же материала. В последнее время в связ 1 с распространением метода центробежного литья производство оребренных цилиндров также значительно упростилось. Для некоторых тракторных двигателей воздушного охлаждения применяются цилиндры с шахматным расположением отдельных сегментов ребер. Их недостатком является сложность изготовления и быстрая засоряемость при езде по тяжелым дорогам. [c.529]

В конструкции каждого двигателя с воздушным охлаждением следует стремиться к тому, чтобы расход мощности на вентилятор охлаждения был минимальным. Поэтому целесообразно сравнивать между собой различные формы оребрения и направляющих кожухов по достигнутым значениям коэффициента охлаждения s при одной и той же мощности, затрачиваемой на охлаждение. При проведении экспериментов или при проектировании новой конструкции системы охлаждения часто обнаруживается, что новая, измененная конструкция охлаждения обеспечивает лучший эффект, чем ранее применявшаяся и имевшая больший расход мощности на охлаждение. Под равномерностью распределения температур подразумевается отношение разности температур между наиболее нагретой и наиболее охлажденной точками цилиндра к средней температуре цилиндра. Эта величина может быть принята в качестве критерия равномерности распределения температур. При сравнении различных конструкций кожухов видим, что цилиндр с кожухом формы № 14 имеет наибольший коэффициент охлаждения, равный 1510. По равномерности распределения температур (21%) эта конструкция находится на третьем месте. Наименьшую неравномерность температур имеет кожух формы № 9, хотя он обеспечивает величину коэффициента охлаждения всего 1160. Поэтому следует отдать предпочтение кожуху формы № 14, как обеспечивающему макимальный коэффициент охлаждения, несмотря на несколько ббльшую неравномерность распределения температур. [c.544]

Характерной особенностью почти всех двигателей с воздушным охлаждением является применение отдельных цилиндров и отдельных головок. Эта конструктивная особенность вызвана условиями изготовления оребренных цилиндров из легких сплавов. Отсутствие моноблочной конструкции снижает жесткость всего двигателя. Необходимой жесткости можно добиться за счет целесообразного расположения усиливающих ребер и большого смещения нилшен плоскости картера двигателя вниз от оси коленчатого вала. [c.577]

Большинство двигателей, устаповленных иа лютоциклах, имеет воздушное охлаждение. Ц(1лиидры и головки блока двигателей с воздушным охлан<-дением делают оребренными, что значительно увеличивает поверхность охлаждения двигателя. Ребра могут быть расположены перпендикулярно или параллельно оси цилиндра. На охлаждение двигателя влияют не только расположение ребер, но также их размеры и количество. [c.83]

Особенностью двигателя 1211 Гутброд является применение на нем пневматического регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя (см. рис. 3.22). Основным элементом этого регулятора является пластина 1 с загнутым на 35— 40 концом. Эта пластина устанавливается на оси 2 в горизонтальной части воздушного канала системы охлаждения, образованного оребрением цилиндра и его головки, дефлекторами и нижней поверхностью топливного бака, крепящегося к верхнему фланцу 5 двигателя. Пластина имеет возможность поворачиваться вокруг оси 2, расположенной перпендикулярно к оси цилиндра и крепящейся к картеру двигателя. Степень поворота пластины определяется скоростным напором воздуха, зависящим от частоты вращения вентилятора-маховика 3, а следовательно, и коленчатого вала двигателя. В свою очередь, пластина тягой 8 связана с рычагом 9 дроссельной заслонки карбюратора 10 и регулирует степень ее открытия. Регулировка угла поворота пла- [c.111]

Температура цилиндров различна в разных местах. От головок цилиндров, выхлопных клапанов, гильз необходимо отводить соответственно различное количество тепля. На рис. 236 показано распределение температуры по цилиндру двигателя воздушного охлаждения. Для лучшего теплоотвода двигатели воздушного охлаждет1я имеют соответственно развитое оребрение и, кроме того, установка специальных дефлекторов обеспечивает распределение воздуха так, чтобы от разных мест цйлиндров отводить необходимое количество тепла. [c.305]

Цельные цилиндры представляют собой общую чугунную отливку самого цилиндра, головки цилиндра, впускного и выпускного патрубков и охлаждающих ребер (фиг. 91). В нижней части имеется фланец с отверстиями, через которые проходят болты крепления цилиндра к картеру. Расположенные снаружи ребра увеличивают поверхность цилиндра, способствуя его охлаждению при обдуве воздухом. Кроме того, оребрение повышает жесткость цилиндров, уменьшает их вибрацию и, следовательно, износ. Расположение ребер зависит от направления воздушного потока, омывающего цилиндры и головку. При боковом воздушном потоке, как наиболее распространенном, ребра располагают перпе]н-дикулярно оси цилиндра. [c.131]

Компрессор двигателя Д-оО (фиг. 92) трёхцилиндровый, двухступенчатый. Два ди-линдра первой ступени лежат под углом 55 к вертикальной оси. Цилиндр второй ступени расположен вертикально. Все три цилиндра на шпильках крепятся к картеру, представляя собой самостоятельные узлы. Вал компрессора лежит на двух шарикоподшипниках, один из которых запрессован в корпус, а другой — в боковую отъёмную крышку. Вал имеет одно колено, на котором размещены три мотылёвых головки шатунов всех трёх цилиндров. Для этого оси цилиндров должны быть несколько смещены вдоль оси вала. Щёки кривошипа имеют приваренные и закреплённые шпонками противовесы. Охлаждение цилиндров и цилиндровых крышек воздушное, чему способствует оребрение их наружной поверхности. В каждой крышке установлены два всасывающих и один нагнетательный клапаны. Воздух из двух цилиндров первой ступени проходит в холодильник, после чего поступает к всасывающим клапанам в крышке цилиндра второй ступени. На переходном патрубке от холодильника к цилиндру второй ступени установлен предохранительный, отрегулированный на 4,2 ати клапан. Холодильник имеет один верхний коллектор, к которому крепится решётка с ввальцованными ребристыми трубками, и два нижних коллектора. Для спуска конденсата на нижних коллекторах предусмотрены краники. Воздух в цилиндры первой ступени поступает через фильтры. Фильтрующим материалом служит конский волос или тонкая латунная проволока, заполняющая пространство между металлическим цилиндром, имеющим большое количество сверлений, и проволочной сеткой, покрытой матерчатым чехлом или войлочным колпаком. Воздух входит в фильтр между кожухом и упомянутым цилиндром. Для вентиляции картера на последнем установлен сапун , представляющий собой корпус, в котором между двумя решётками набит конский волос. Назначение волоса задерживать масло. В верхней части сапуна поставлён лёгкий обратный клапан, который при повышении давления в картере приподнимается, но в картер воздух извне не пропускает. [c.475]

Рассматриваемые двигатели имеют воздушную систему охлаждения, т. е. теплота от оребренной поверхности цилиндров отводится потоком воздуха, нагнетаемым вентилятором-маховиком, при этом воздушный поток формируется таким образом, чтобы охлаждать прежде всего наиболее нагретые элементы двигателя. К ним можно отнести перемычки между седлами клапанов, выпускные клапаны, места установки свечей и форсунок и т. д. Наиболее нагреваемые поверхности имеют наружное оребре-цие, что обеспечивает увеличение охлаждающей поверхности, а следовательно, и более интенсивный отвод теплоты в. воздух. [c.95]

Близкую в конструктивном исполнении систему охлаждения имеют и четырехтактные двигатели фирмы Ко Ти Емме . На рис. 3.21 (см. вклейку) отчетливо видно, как выполнена выходная часть воздушного тракта системы охлаждения. Поток воздуха у оребрения головки цилиндра 2, самого цилиндра 4 и клапанной коробки 5 формируется кожухом 3, составленным из двух боковых и одного верхнего дефлекторов, охватывающих поверхности охлаждения с трех сторон. Дефлекторы выполнены в виде щитков с загнутыми кромками. Воздух к оребрен-ным поверхностям нагнетается вентилятором-маховиком, располоя енным под кожухом 10. Стенки картера 6 и поддона 7 имеют развитые ребристые поверхности, что помимо повышения их прочности обеспечивает и более интенсивный теплоотвод. В отличие от описанного система охлаждения двигателя ЛА-205 фирмы Ломбардини не имеет цельного кожуха цилиндра. Его заменяют отдельные дефлекторы, крепящиеся на оребренных головке и цилиндре. Эти дефлекторы и формируют поток охлаждающего воздуха у развитых поверхностей охлаждения. Система охлаждения двухтактных карбюраторных двигателей состоит из аналогичных элементов, что и система охлаждения четырехтактных двигателей мотоблоков. В частности, подача воздуха на охлаждение цилиндра в двигателе МК-1 осуществляется вентилятором-маховиком 30 (см. рис. 3.11), который в то же время является ротором магнето с закрепленной на нем крыльчаткой вентилятора. Поток воздуха у ребер охлаждения формируется кожухом и дефлектором 1. [c.96]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...