Время работы пары зубьев

Время работы пары зубьев 471 Высота головки зуба 217 [c.578]

Для плавной работы зубчатой пары, ее прочности и долговечности необходимо, чтобы коэффициент был больше единицы, в противном случае касание одной пары зубьев окончится раньше, чем вступит в зацепление следующая пара, в результате чего движение ведомого колеса станет прерывистым. Таким образом, коэффициент перекрытия показывает число пар зубьев, находящихся одновременно в зацеплении. Если, например, = 1, это означает, что в зацеплении находится все время одна пара зубьев. При больше 1 и меньше [c.17]

Основной задачей работы является экспериментальное определение отклонений передаточного числа эвольвентного зацепления за время контактирования пары зубьев вследствие неточности их изготовления. [c.15]

Коэффициент характеризует плавность зацепления. Он показывает, сколько зубьев в среднем находится одновременно в зацеплении. Например, при ва = 1,4 в течение 40% времени в зацеплении находятся две пары зубьев, а в течение 60% времени — одна. Таким образом, с увеличением 8 увеличивается время работы передачи двумя парами зубьев, что повышает плавность хода и нагрузочную способность. [c.335]

Для улучшения условий контакта иногда считают возможным отступить от требования строгого постоянства передаточного отношения за время работы одной пары зубьев, вводя [c.418]

Порядок испытаний был принят следующий. Все опытные редукторы, как правило, до начала испытания подвергались приработке. Цель ее состояла в том, чтобы во время работы редуктора под пониженной нагрузкой расширить пятно касания на зубьях колеса и тем самым подготовить его к восприятию нормальных эксплуатационных нагрузок. Режим приработки был переменный. Начиналась она при пониженной скорости вращения червяка и малой нагрузке с тем, чтобы не вызвать повреждения рабочих поверхностей червячной пары. По мере расширения пятна касания нагрузка редуктора повышалась максимальная нагрузка ограничивалась температурой масляной ванны, которая обычно не допускалась выше 80—86° С. Заканчивалась приработка при номинальной скорости вращения червяка. К ее окончанию пятно касания на зубьях колеса составляло обычно не менее 50—60% рабочей поверхности зуба. [c.57]

Совершенно ясно, что дуга зацепления должна быть больше шага зацепления, иначе профиль выйдет из зацепления раньше, чем следующий за ним профиль 5" войдёт в зацепление, т. е. произойдёт перерыв в зацеплении, а следовательно, и в передаче движения. В показанном на чертеже зацеплении профилю Зд осталось ещё пройти до конца зацепления 0,3 (шага), следовательно, на этом пути в зацеплении находятся две пары зубьев. Когда же профиль Вц выйдет из зацепления, идущий за ним профиль будет в положении Зд, и с этого момента он будет один находиться в зацеплении, что будет продолжаться до тех пор, пока профиль 8, не займёт положения профиля 8д, так как в этот момент в зацепление войдёт уже профиль зуба, следующий за 81 и займёт положение 5". Таким образом, вся дуга зацепления разделится на три участка первый и третий по 0,3/ каждый, из которых в зацеплении участвуют две пары зубьев, и средний 0,7/, на котором в зацеплении находится только одна пара зубьев. Так как эти явления повторяются регулярно с каждой парой зубьев, то можно сказать, что в течение 0,3 всего времени работы колёс работают две пары зубьев, и в течение остальных 0,7 времени — одна пара. Понятно, что работа колёс будет происходить тем более плавно, чем большее время будут в зацеплении две пары зубьев, т. е. чем больше будет отношение дуги зацепления к шагу зацепления. Поэтому величина этого отношения является весьма важным показателем работы колёс и называется коэфициентом перекрытия [c.195]

Коэффициент перекрытия показывает, сколько пар зубьев одновременно может находиться в состоянии контакта (в зацеплении) если, например, е = 1,45, то это значит, что во время движения зуба по дуге зацепления безусловно в зацеплении находится одна пара зубьев, а 45% интервала движения по дуге в зацеплении находятся две пары (данная пара зубьев начинает работать до выхода из работы предыдущей пары и кончает работу после того, как уже начала работать последующая пара). [c.123]

Закрепление зубьев с использованием свойств упругой стенки является одним из старых методов, применявшихся в первых конструкциях дисковых трехсторонних фрез с зубьями из быстрорежущей стали. Пара смежных зубьев прижимается боковыми сторонами зубьев к плоскостям пазов при помощи конического штифта, распирающего упругие стенки. Конструкция требует тщательной пригонки соприкасающихся поверхностей, поэтому она применяется исключительно для легких работ. В качестве другого недостатка необходимо указать на закрепление не каждого зуба отдельно, а пары зубьев. Сила резания, действующая на левый зуб, направлена в ту же сторону, что и сила прижима, в то время как на правый зуб данная сила действует прямо противоположно. В результате прочность крепления зубьев нарушается. Этот недостаток присущ всякой другой конструкции, предусматривающей попарное крепление зубьев, независимо от типа сборного инструмента. [c.119]

Если д та зацепления равна шагу зацепления t, то при перекатывании начальных окружностей на эту дугу только одна пара сопряженных профилей зубьев находится одновременно в зацеплении. Если дуга зацепления будет меньше шага зацепления, то в зацеплении произойдет перерыв, и передача будет работать с ударом. Если наоборот, дуга зацепления будет больше шага зацепления, то некоторое время в зацеплении будет находиться одна пара профилей, а остальное время — две пары, может быть, и более. [c.596]

Зубчатое зацепление. В основе формул для расчета приведенного коэффициента потерь в зубчатых зацеплениях лежит теоретическая зависимость, представляющая собой отношение средней работы трения за время зацепления одной пары зубьев к полезной работе, передаваемой колесами за тот же период [c.152]

Меньшее колесо в зубчатой передаче, в большинстве случаев ведущее, часто называют шестерней. Во время работы зубья ведущего колеса входят во впадины ведомого и боковые поверхности зубьев вступают в соприкосновение, образуя высшую кинематическую пару IV класса. Соприкосновение зубьев колес, в результате которого осуществляется передача вращательного движения, носит название зацепления. [c.77]

Если /зад > то прежде чем данная пара зубьев выйдет из зацепления, другая, следующая за ней пара, вступит в него и будет работать некоторое время одновременно с первой. [c.97]

Процесс передачи нагрузки в прямозубом эвольвентном зацеплении. При работе передачи контакт очередного зуба ведущего колеса с зубом ведомого колеса начинается на ножке ведущего зуба и у вершины ведомого зуба (рис. 15.6, а). Зубья входят в зацепление сразу по всей длине. Для обеспечения непрерывности передачи вращения ведомому валу до выхода одной пары зубьев из зацепления очередная пара зубьев должна войти в контакт. Это условие обеспечивается, когда коэффициент перекрытия — отношение дуги зацепления (дуги, на которую поворачиваются колеса за время контакта данной пары зубьев) к шагу по этой дуге — е > 1. Следовательно, в начальный период зацепления пары зубьев 1 — (на участке аЬ линии зацепления, рис. 15.6, а) в контакте находится пара зубьев 21—2. , зацепление которой подходит к концу. Поэтому [c.222]

Абразивную жидкость принято направлять на колесо, причем благоприятные условия для притирки создаются при положении подающей трубки в промежутке между точками 2 и 3 (рис. 133, г) на расстоянии около 20 мм от зубчатого венца. Если применяются две подающие трубки, то их следует устанавливать в точках I и 2. Боковой зазор во время притирки должен быть на 0,05— 0,07 мм меньше минимального чертежного зазора, чтобы избежать интерференции верхней кромки зуба при работе пары в собранном механизме. Если зубчатые пары собираются с малым боковым зазором, то время притирки по возможности ограничивают. [c.246]

Интегрируя, получаем полную работу трения за время работы одной пары зубьев [c.471]

Время работы одной пары зубьев можно определить отношением длины ра чей части линии зацепления к скорости точки зацепления [c.471]

Скорость скольжения в червячной передаче. Во время работы червячной пары происходит скольжение витков червяка по зубьям колеса, что приводит к изнашиванию зубьев колеса. С увеличением скорости скольжения снижается износ зубьев, однако возрастает возможность заедания зубьев колеса и витков червяка (рис. 8.4). [c.143]

Представим теперь, что две пары зубьев двух сопряженных колес изготовлены так, что основной шаг зубьев ведущего колеса больше основного шага зубьев ведомого колеса ( oi > 02)-Как можно видеть из рис. 127, в этом случае между рабочими поверхностями второй пары зубьев образуется зазор До = = 01 — 02- Так как зубья первой пары деформируются под действием приложенной к ним нагрузки, то фактический зазор между рабочими поверхностями второй (ненагруженной) пары зубьев во время работы зубчатой передачи уменьшится до величины [c.147]

Боковой зазор во время притирки должен быть на 0,05—0,07 мм меньше минимального допустимого зазора, чтобы избежать интерференции верхней кромки зуба при работе пары в собранном механизме. Если зубчатые пары собирают с малым боковым зазором, то время притирки по возможности ограничивают. Для обеспечения высококачественной поверхности зубьев шестерня должна совершить во время притирки 2000—4000 оборотов. Ориентировочное время притирки конических передач с криволинейными зубьями 2—5 мин, гипоидных передач легковых автомобилей 4—6 мин, гипоидных передач грузовиков 8—12 мин. [c.325]

Сила тяжести сцепляемых колес часто изменяется в значительных пределах, особенно в тех случаях, когда сборочная машина используется как универсальное устройство для соединения различных пар колес с одинаковым межосевым расстоянием. В таких случаях возникает необходимость в зависимости от допустимой нагрузки на зуб колеса, его силы тяжести изменять угол наклона склиза или высоту h, чтобы обеспечить во все время работы сборочной машины ее максимальную производительность. Регулировку можно обеспечить за счет изменения начального положения устанавливаемого колеса, однако в этом случае нельзя использовать автооператор для загрузки деталей на склиз. Возможно автоматическое адаптивное управление высотой подъема склиза и его наклона под действием силы тяжести устанавливаемого колеса такой эффект достигается установкой верхнего участка склиза на упругие опоры и шарнирным закреплением склиза в нижней его части. Тогда при установке детали большего веса склиз опускается, тем самым уменьшается сила удара в момент сцепления зубчатых колес. [c.313]

Между зубьями шестерен 1 я 2, находящимися в зацеплении, образуется плотный контакт, поэтому обратный перенос жидкости из полости нагнетания в полость всасывания невозможен. Следовательно, во время работы насоса каждая вновь вступающая в зацепление пара зубьев закрывает выход жидкости из камеры нагнетания в камеру всасывания. В дальнейшем процесс повторяется. [c.6]

Червячные фрезы для обработки червячных колес во время резания должны отождествлять процесс зацепления нарезаемого им колеса с основным червяком, в паре с которым колесо будет работать. Для этого у червячной фрезы и у основного червяка должны быть одинаковыми модуль, диаметр делительного цилиндра, число заходов, исходный профильный угол и форма винтовой поверхности. Наиболее распространенной формой основного червяка является архимедова винтовая поверхность. Червячные фрезы, предназначенные для нарезания червячных колес с радиальной и с ради-ально-тангенциальной подачей, имеют зубья постоянной высоты. Червячные фрезы, предназначенные для нарезания червячных колес с тангенциальной подачей, имеют заборный конус, длина которого равна 2,5—3 осевым шагам (фиг. 151). С радиальной подачей рабо- [c.381]

Возможность получения конических колес с бочкообразными зубьями чрезвычайно важна еще и потому, что в настоящее время многие конические пары подвергаются поверхностной закалке с применением нагрева т. в. ч. Этот прогрессивный способ повышения долговечности конических передач сопровождается одним неприятным технологическим моментом, который заключается в том, что при закалке с высокочастотным нагревом происходит некоторое раздутие концов зубьев по толщине у входного и выходного модуля. При отсутствии бочкообразной формы это явление связано со значительными дополнительными ручными пригоночными работами по устранению раздутия зубьев. Введение же соответствующих бочкообразных зубьев позволяет не только улучшить [c.416]

Трансмиссионные масла. Чтобы агрегаты трансмиссии могли длительно, надежно и с минимальными затратами мощности выполнять свои функции, в них заливают специальные масла. Основное требование к трансмиссионному маслу — оно должно обладать настолько высокими смазывающими свойствами, чтобы масляная пленка между контактирующими зубьями не выдавливалась, иначе неизбежны повреждения и ускоренное изнашивание шестерен. В особенно тяжелых условиях работают шестерни гипоидных передач. По сравнению с цилиндрическими и коническими зубчатыми передачами для них характерно значительное проскальзывание вдоль ЛИНИН контакта зубьев. Это способствует более спокойной работе такого редуктора, но в то же время ограничивает его возможности из-за интенсивного выделения тепла. Трансмиссионное масло долл<но также обеспечить передачу мощности с минимальными потерями, величина которых зависит от коэффициента трения зубьев и вязкости масла. Это качество трансмиссионное масло должно сохранять в широком интервале температур, оставаться стабильным и не оказывать коррозионного воздействия на детали. Температурный интервал использования трансмиссионного масла определяется минимальной температурой окружающего воздуха и максимальной температурой (которая может доходить до 150 °С) самого масла при длительной работе в тяжелых условиях. Нижний предел вязкости масла зависит не столько от несущей способности пар трения, сколько от работоспособности уплотнений. Слишком жидкое масло быстро вытечет через сальники. Верхний же предел вяз- [c.95]

Нарезание зубьев осуществляется 1) методом копирования, когда форма режущей кромки фасонного инструмента соответствует форме впадины зуба колеса (так работают дисковые, пальцевые модульные фрезы, зубодолбежные головки) 2) методом обкатки, когда поверхность зуба получается в результате обработки инструментом, режущие кромки которого представляют собой профиль сопряженной рейки или профиль зуба сопряженного колеса, и во время обработки инструмент с заготовкой образует сопряженную (правильно зацепляющуюся) зубчатую пару. [c.295]

Стремясь улучшить червячное зацепление, некоторые заводы стали изготовлять червяки с нарезкой не по цилиндру, а по поверхности вращения, образованной дугой круга —с центром на оси колеса эту поверхность назвали глобоидом, а по ней и зацепление — глобоидальным (фиг. 326). В средней плоскости, т. е. плоскости, проходящей через ось червяка перпендикулярно оси зуба колеса, зубья как червяка, так и колеса получают прямолинейный профиль и потому соприкасаются по всей высоте зуба. Касание происходит во всё время зацепления, так что сама плоскость играет роль плоскости зацепления. Такое прилегание зубьев и имелось в виду при проектировании передачи, вследствие чего ожидалось значительное улучшение условий работы. Однако исследование показывает, что это имеет место только в этой плоскости, а в других плоскостях зубья отстают один от другого, т. е. по существу вовсе не находятся в зацеплении. Это можно было предвидеть, так как в противном случае мы имели бы соприкосновение звеньев по поверхности конечной площади, т. е. низшую пару, что невозможно по 242 [c.242]

Многолетним опытом установлено, что при работе в инак-тивной среде пятно контакта, составляющее 40—50% площади зуба колеса, достигается при износе порядка 0,08—0,12 мм за 60—70 ч работы, а при работе пары в среде поверхностно-активных веществ такая же величина пятна контакта достигается за время 0,75—1 ч при линейном "HSHO e порядка 0,02—0,04 мм. [c.176]

При работе зубчатых колес необходимо, чтобы в любой момент времени зубья находились в зацеплении. Для этого требуется, чтобы дуга зацепления была больше шага. В самом деле, каждый последующий зуб вступает в зацепление (в точке а), когда зуб пройдет по начальной окружности путь, равный шагу t. Поэтому путь, проходимый зубом за время зацепления одной пары зубьев (дуга зацепления), должен быть больше шага. В противном случае первая пара зубьев выйдет из зацепления раньше,, чем войдет в зацепление следующая пара зубьев, т. е. будут такие промежутки времени, когда ни одна apa зубьев не будет находиться в зацеплении. Этого, конечно, допускать нельзя. [c.137]

Установка распределительной шестерни и вала. От качества сборки механизма газораспределения зависит не только величина мощности собираемого двигателя, но и наличие шумов, стуков при работе шестерен, которые появляются при малых или, наоборот, больших значениях бокового зазора. Поэтому боковой зазор обычно проверяют у всех спариваемых распределительных ше стерен в собираемых двигателях Величина бокового зазора между зубьями спариваемых шестерен зависит от многих факторов от качества изготовления шестерен, эксцентричного расположения профилей зубьев, неправильного угла спирали зубьев, непосредственно от качества ремонта и, в частности, сборки двигателя (допуска на расстояние между осями подшипников распреде лительного и коленчатого валов в блоке цилиндров, биения посадочных мест валов относительно шеек, которыми они монтируются в подшипниках). В двигателе Моск-вич -402 подобранный по шуму комплект шестерен для обеспечения необходи-мого бокового зазора в зацеплении а собранном двигателе должен иметь в беззазорном зацеплении межцентровое расстояние в пределах 102,824— 102,836 мм. Поэтому После установки шестерен в двигатель необходимо проверять боковой зазор между зубьями. Иногда уменьшение бокового зазора наблюдается у пары зубьев, расположенных против шпоночной канавки, из-за неправильной сборки (с большим натягом или со шпонкой большой высоты). Кроме проверки бокового зазора у зубьев, необходимо еще ограничить осевые перемещения распределительных валов под действием усилий, которые возникают во время работы двигателей в распределительных шестернях со спиральными зубьями. В двигателях ГАЗ-51, М-20, ЗИЛ-164, Москвич -400 осевые перемещения распределительного вала ограничены упорным фланцем, а в двигателе ЗИЛ-120 — упорным болтом, ввернутым в крышку распределительных шестерен. [c.162]

При работе зубчатых колес и отиулевой, и симметричный циклы являются прерывистыми, так как за один оборот колеса время действия напряжения изгиба Ст , равно продол кмтельности зацепления одной пары зубьев. [c.250]

Если представить себе положение двух сопряженных профилей в начале и в конце зацепления (рис. 9.8), то на начальных окружностях можно отметить точки йх и ь начале зацепления и и 2 в конце зацепления. За время работы одной пары зубьев точки йх и сопряженных про- 9.7. построение сопряжеи- [c.227]

Для накопления крупногабаритных тел качения типа колец железнодорожных подшипников, зубчатых колес и др. применяются многосекционные накопители с периодическим поворотом (рис. Х1Х-31, а). Магазин имеет поворотный стол 3, на котором смонтированы на валах 15 шесть вращающихся трехкассетных барабанов 4, в каждую из которых (I, //, ///) укладываются вертикально детали, как показано на рис. XIX-31, б. Во время работы магазина его стол и барабаны периодически поворачиваются, причем число зубьев колес поворотного стола и барабанов подобрано так, что при повороте стола на оборота каждый барабан поворачивается на Vg часть оборота вокруг своей оси. Вращение стола осуществляется от привода, располагаемого в нише магазина 2 (под поворотным столом), закрытой крышкой 1 От электродвигателя 29 через пары зубчатых колес 30 и 31 вращение при помощи червяка 28 передается червячному колесу 27. На валу червячного колеса жестко укреплено водило 24 с роликом 25 мальтийской передачи. Мальтийский крест 22 посажен на опорную втулку 16, несущую поворотный стол 3 на п1арнкоподшипнике 20. Таким образом, прн вращении водила 24 его ролик 25 входит в одну из шести радиальных прорезей мальтийского креста 22 и поворачивает колесо на часть. При повороте опорной втулки 16 [c.595]

На рис. 70 показана схема работы шестеренчатого масляного насоса. В корпусе 4 с минимальными зазорами установлены две шестерни ведомая 2 и ведущая 5. При работе насоса шестерни вращаются в направлениях, указанных стрелками. Масло, поступающее к насосу по каналу б, заполняет впадпны между зубьями шестерен и переносится ими к выходному каналу 3. Во время вращения шестерен между двумя парами зубьев создается запертый объем масла и между шестернями возникают значительные распорные силы. С целью уменьшения этих сил на корпусе или крьинке насоса делают разгрузочную канавку, по которой масло выводится из запертого объема в полость нагнетания или всасывания. [c.91]

Шпиндельные блоки. На фиг. 136 показаны применяемые методы поворота шпиндельных блоков. Основные т ебования поворот в минимальное время и безударная работа. Последнего условия не обеспечивают поворот зубчатым сектором (/(), привод через пару шестерён (в) и через червячную пару (г). Поворот от кулачка через зубч аый сектор (5) неудобен тем, что износ зубьев на шпиндельном блоке ускоряет выход его из строя. Мальтийские механизмы д. е. ж) обеспечивают плавность поворота и достаточно износоустойчивы. [c.333]

После притирки контакт зубьев проверяется на краску. Так, для проверки приработки червячной пары следует смазать нитки червяка краской и провернуть пару. Хорошо притертая пара должна показать площадь касания, равную %з длины и %4 высоты зуба. Для нормальной точности эти величины соответственно понижаются, а именно по длине до Ч2 и по высотедо %в. Следует учитывать, что во время приработки на поверхности зубьев в результате незначительного повреждения их мелкой металлической пылью могут появляться первоначальные язвины (фиг. 3). В ходе нормальной работы зубьев эти мельчайшие язвины могут постепенно [c.5]

Осмотром поступившего в ремонт станка проверяют наличие и ко.мллектность всех его механизмов и узлов. Испытанием станка на ходу выявляют шумы, вибрацию, степень нагрева деталей во время их работы. Опросом токаря, работающего на станке, получают дополнительные сведения о состоянии механизмоз, узлов и даже отдельных деталей. Допустим, токарь жалуется, что в работающем станке происходит на определенной ступени скоростей са.мовыключение зубчатой передачи. Это означает, что в соответствующей паре колес изношены зубья, а потому при составлении ведомости дефектов следует обратить на данную группу деталей особое внимание. [c.315]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...