Торможение механическое рекуперативное

Одно из преимуществ электровоза состоит в возможности создания на локомотиве электрической системы торможения, дополняющей механическую. Это увеличивает безопасность движения поездов и уменьшает износ тормозных колодок. При электрическом торможении используется возможность перехода тяговых электродвигателей в генераторный режим работы. Генерируемая при этом энергия поглощается реостатами (реостатное торможение) или поступает в контактную сеть и систему энергоснабжения (рекуперативное торможение). При рекуперативном торможении для обеспечения электрической устойчивости системы обмотки возбуждения электродвигателей получают питание от низковольтного генератора — возбудителя. Следовательно, электродвигатели превращаются в генераторы с независимым возбуждением. [c.14]

При электрической тяге, в случае применения рекуперативного торможения, механическая работа тормозных сил (ил часть ее) передается на локомотив, поэтому измерителем для определения стоимости ремонта ходовых частей вагонов в этом случае будет являться работа сил сопротивления за вычетом работы тормозных сил электрического торможения локомотива. [c.91]

Тяговым электроприводом движущих колес ходовой части троллейбуса называют устройство для управляемого преобразования электрической энергии в механическую (в режиме тяги) или механической в электрическую (в режиме реостатного или рекуперативного торможения). Механическая энергия привода расходуется на создание на движущих колесах крутящего момента, обеспечивающего поступательное движение троллейбуса. Электропривод состоит из электродвигателя и тяговой механической передачи, включающей карданное соединение и редуктор. Применение редуктора позволяет обеспечить оптимальный режим работы тягового двигателя и за счет этого снизить его удельные весовые показатели и габариты. [c.233]

При генераторном торможении с рекуперацией энерги и, т. е. с возвратом её в сеть, электродвигатель остаётся приключённым к сети по нормальной схеме. Приводимый во вращение живой силой всего агрегата или спускающимся грузом двигатель выше некоторой определённой скорости о работает как генератор, получая механическую энергию от приводимой рабочей машины и возвращая её за вычетом промежуточных механических и электрических потерь обратно в сеть в качестве электрической (фиг. 3, б). Такое торможение часто называют просто рекуперативным по условиям высокой скорости оно может быть использовано сравнительно редко. [c.4]

Все указанные виды электрического торможения за исключением рекуперативного применяются тогда, когда требуется быстрая, а иногда и точная остановка. Рекуперативное торможение даёт возможное тормозить двигатель лишь на высоких скоростях. Каждый вид электрического торможения обусловливает особые тормозные механические характеристики. Электрическое торможение в часто пускаемых приводах вызывает всегда повышение мощности двигателя по сравнению с работой без электрического торможения, так как во время последнего в двигателе имеют место потери. В более редких случаях применяется электромагнитное торможение посредством тормозного диска, насаженного на вал двигателя и вращающегося в поле особого электромагнита. Токи Фуко, индуктируемые в диске, создают тормозной момент. Двигатель при этом отключается от сети. [c.4]

Тормозные характеристики шунтовых двигателей. При рекуперативном торможении обратная э. д. с. двигателя Е становится больше приложенного напряжения и. Ток машины гри переходе через скорость 1 меняет своё направление с двигательного на генераторный. Вращающий момент переходит из движущего в тормозной. Механические характеристики для этого случая представлены в квадранте И (фиг. 4). По аналогии с формулой (1) можно написать [c.7]

Фиг, 7, Переход по механическим характеристикам при рекуперативном торможении. [c.8]

На фиг. 13 приведены механические характеристики асинхронного двигатели с фазовым ротором для двигательного режима и режимов противовключения и рекуперативного торможения. В пределах от М = О до М 0,75Л/д можно [c.415]

Для электропривода подъемной лебедки лифта используется двухскоростной асинхронный двигатель MI с соотнощением чисел пар полюсов 1 3. Разгон электропривода подъемной лебедки до номинальной скорости вращения осуществляется включением обмотки номинальной скорости. При замедлении кабины включаются обмотки малой скорости, и электропривод переходит в режим рекуперативного генераторного торможения. После перехода на пониженную скорость лебедка останавливается путем наложения механического тормоза с электромагнитным приводом YB. [c.14]

Для выключения рекуперативного торможения за ненадобностью необходимо тормозную рукоятку перевести медленно на несколько позиций назад, пока ток рекуперации не уменьшится до нуля, а затем главную рукоятку контроллера переводят pia нулевую позицию, в которой она запирается механической блокировкой до момента возврата тормозной рукоятки также в нулевую позицию. [c.199]

Из уравнения (25) видно, что механические характеристики двигателя в режиме рекуперативного торможения являются естественным продолжением характеристик двигательного режима в область второго квадранта (см. рис. 8). Из рассмотрения характеристики следует, что чем больше сопротивление в якорной цепи двигателя, тем выше частота вращения якоря в режиме с отдачей энергии в сеть при том же тормозном моменте. [c.22]

Торможение с отдачей электроэнергии в сеть, или рекуперативное торможение, осуществляется при частотах вращения вала двигателя выше синхронной, т. е. когда п>По. На рис. 20 показаны механические характеристики асинхронного двигателя в двигательном и тормозных режимах работы. В первом квадранте изображены естественная ( р 0) и искусственные (/ р Яр,) характеристики, соот ветствующие двигательному режиму. Продолжение этих характеристик в область второго квадранта представляет собой механические характеристики двигателя в режиме торможения С отдачей электроэнергии в сеть. Этот режим осуществляется автоматически, когда под влиянием внешнего момента частота вращения вала двигателя [c.44]

По сравнению с механическим при электрическом торможении сни жаются эксплуатационные расходы на замену тормозных колодок осмотр и ремонт тормозной системы поезда, облегчается управление тор" мозных процессов и появляется возможность его автоматизации. В случае рекуперативного торможения, кроме того, обеспечивается экономия энергии, расходуемой на движение поезда. Электрическое торможение повышает безопасность движения за счет второго тормоза, постоянной готовности пневматического тормоза к действию и повышения эффективности экстренного торможения. [c.55]

Тяговые двигатели служат для преобразования электрической энергии в механическую, предназначенную для привода колесных пар моторных вагонов электропоездов. На электропоездах с рекуперативно-реостатным торможением их используют также для торможения поезда, переводя в генераторный режим. При этом механическая энергия движущегося поезда преобразуется в электрическую. [c.65]

Низшая скорость при рекуперативном торможении ограничена насыщением магнитной системы тягового двигателя и нагреванием его обмоток. Для дальнейшего эффективного снижения скорости движения поезда переходят на реостатное торможение с самовозбуждением. Окончательную остановку поезда производят при продолжающемся реостатном торможении с самовозбуждением и автоматически включающемся механическом торможении. [c.176]

Эти характеристики, так же как характеристики реостатного торможения, показывают, что рекуперативное торможение обладает механической устойчивостью. При этом характеристики больших номеров позиций обладают большей механической устойчивостью, так как одно и то же изменение скорости даёт большее изменение тормозного усилия. [c.47]

Для выключения рекуперативного торможения тормозная рукоятка контроллера передвигается в сторону нулевой позиции, пока ток в цепи якорей тяговых двигателей не упадёт до нуля затем главная рукоятка с 1б-й позиции быстро переводится на нулевую и силовая цепь отключается от сети. При переводе главной рукоятки с 1б-й позиции в сторону нулевой пусковые сопротивления не вводятся в цепь тяговых двигателей, так как до нулевой позиции остаются включёнными контакторы 55, 47, 49 и 36 на параллельном соединении двигателей остаётся ещё цепь, проходящая через контакторы 56, 42, 37. Достигается это тем, что катушки контакторов 55, 49 и 56 переводятся на 1б-й позиции с питания от 6-го на 10-й провод, который находится под напряжением, начиная с 1-й позиции главной рукоятки. Благодаря тому, что при переводе главной рукоятки контроллера в сторону нулевой позиции в цепь двигателей пе вводятся пусковые сопротивления, исключается повышение напряжения на зажимах двигателей при ошибочном переводе главной рукоятки контроллера на реостатные позиции во время рекуперативного торможения. При описании механических блокировок контроллера типа КМЭ-4Б было сказано, что после перевода главной рукоятки на нулевую позицию она запирается на ней, пока тормозная рукоятка не будет возвращена также на нулевую позицию. При отсутствии такой блокировки тормозная рукоятка могла бы быть оставлена 1а любой позиции и повторное включение главной рукоятки вызвало бы резкое повышение напряжения на двигателях. [c.356]

В процессе ведения тяжеловесных составов возможно применять комбинированное торможение, т. е. рекуперативное торможение электровоза и пневматическое торможение состава. Приводить в действие механические тормоза электровоза, особенно ручные, во время рекуперативного торможения недопустимо. [c.543]

Если загрузка транспортного средства снижается и число остановок возрастает, электрический привод показывает лучшие результаты Примерно на 10% (рис.7). Однако, в случае непрерывного движения автобуса (междугородние перевозки или движение по маршруту согласно расписанию) механическая трансмиссия является более эффективной. Актуальные преимущества электрической трансмиссии заключаются в том, что энергия, которая обычно превращается в тепловую при торможении, может быть частично снова использована при рекуперативном торможении. Можно рассчитывать на повторное использование 10 -15% энергии в зависимости от динамики движения. Поэтому при.менение гибридного привода. может сделать важный вклад в понижение расхода топлива и выбросов СО.. [c.14]

При торможении до остановки обычно используют только реостатное торможение. Специфическим требованием, предъявляемым к реостатному торможению троллейбусов, является ограничение максимальной тормозной силы, необходимое для предотвращения перегрузок узлов механической передачи. Это требование относительно просто выполняется при тяговых двигателях смешанного возбуждения. Переход от рекуперативного торможения к реостатному требует предварительного выключения тока, а затем повторного включения с заранее введенными сопротивлениями. [c.139]

Основная часть топливно-энергетических ресурсов расходуется на выполнение механической работы по перемещению поезда. В тяговом режиме механическая работа затрачивается на преодоление сил сопротивления движению, изменение потенциальной и кинетической энергии. В тормозном режиме ранее накопленные кинетическая и потенциальная энергия движущегося поезда преобразуются в тепловую в процессе механического и реостатного торможения и в электрическую при рекуперативном торможении, и, кроме того, энергия расходуется на преодоление значительно меньшей силы сопротивления движению. [c.65]

Потенциальная энергия поезда определяется профилем пути. При движении поезда по подъему она увеличивается, по спуску - уменьшается. Если поезд движется по подъему ускоренно или с постоянной скоростью, потенциальная энергия увеличивается только за счет механической работы локомотива, если же - замедленно, то еще и за счет уменьшения кинетической энергии. При движении по спуску возможен переход потенциальной энергии в кинетическую при ускоренном движении либо в тепловую при механическом и реостатном торможении и электрическую при рекуперативном. [c.65]

В этом положении включаются электропневматические тормоза по всему составу, и если давление в тормозных цилиндрах превысит то, на которое отрегулирована система торможения, произойдет отключение рекуперативного торможения и переключение на реостатное с уменьшением тормозного тока до нуля. Интенсивность механического торможения определяет время нахождения главной рукоятки в положении 5Т. Чтобы ограничить тормозную силу, рукоятку переводят в одно из трех первых положений. [c.237]

От эффективности, исправности и умелого управления тормозными средствами зависит безопасность движения. С увеличением тормозной силы и эффективности действия тормозов сокращается путь, проходимый поездом за время торможения до полной остановки. Различают (как сказано ранее) два вида торможения механическое, когда тормозная сила образуется от трения тормозных колодок о бандажи колес подвижного состава, и электрическое, при котором тяговые электродвигатели электровозов нли электропоездов, работающие в режиме генераторов, преобразуют энергию движущегося поезда в электрическую (рекуперативное и реостатное торможение), Механп- [c.283]

Сопротивление, соответствующее требуемой характеристике в режиж рекуперативного торможения. Механические характеристики рекуперативного торможения и двигательного режима при допущении их прямолинейности симметричны относительно оси ординат и линии, проходящей параллельно оси абсцисс через точку синхронной частоты вращения, поэтому сопротивление, обеспечивающее сверхсинхронцую частоту вращения п прп нагрузке, которой соответствует частота пращени Па на естественной характеристике, равно [c.165]

Тяговым электроприводом движущих колес ходовой части троллейбуса называют устройство для управляемого преобразования электрической энергии в механическую (в режиме тяги) или механической в электрическую (в режиме реостатного или рекуперативного торможения). Механическая энергия привода расходуется на создание на движущих колесах крутящего момента, обоспсчивающего поступательное движение троллейбуса. [c.16]

Тяговый электродвигатель в генераторном режиме при электрическом торможении создает на ободах колес тормозную силу, преобразуя механическую энергию движения поезда в электрическую. Эта энергия может быть погашена в специальных тормозных реостатах, т. е. превращена в тепловую энергию и рассеяна в окружающее пространство (реостатное торможение) или передана в контактную 1 еть для использования другими электровозами или электропоездами, работающими на этом участке в режиме тяги (рекуперативное торможение). [c.288]

В пятом тормозном положении главной рукоятки схема электрического торможения действует так же, как и на третьем. Дополнительно контактом КМ 19 по проводу 47 включается реле контроля тормоза РКТ, а его контактом 47—50 вентиль ВТ. Следовательно, наступает механическое торможение с наложением на электрическое, что может привести к заклиниванию колес. Для предупреждения этого при нарастании давления в тормозных цилиндрах контакт автоматического выключателя торможения АВТ ЗА—ЗБ размыкается и отключает контактор Ш и реле ПШ. Если схема рекуперативного торможения успела собраться, то контактами ПШ 40Т—40У и 40Н—40Л осуществляется перевод на реостатное торможение. Одновременно в системе САУТ контактами реле ПШ 87М—87К и повторителя ПЛК 87К—87Л закорачивается конденсатор СП, что равносильно уменьшению уставки до нуля. Электрическое торможение прекращается. [c.349]

В формулах (8) и (9) обозначено т УД ьные потери энергии при механическом торможении до остановки а —то же при применении рекуперативного торможения. [c.54]

В соответствии с требованиями, предъявляемыми к электроприводам с рассматриваемыми типами преобразователей, последние должны обеспечивать глубокое двухзонное регулирование скорости, режим рекуперативного торможения с передачей энергии в сеть, формирование требуемых механических характеристик. Наиболее полно указанным требованиям удовлетворяют схемы ПЧИ, представленные на рис. 4-5. На рис. 4-5, а показана схема ПЧИ с АИ напряжения, по которой построены выпускаемые промышленностью ПЧИ. В состав ПЧИ входят АИ с группой вентилей прямого ПТ и обратного ОТ токов, управляемый выпрямитель УВ с С-фильтром и ведомый ВИ инвертор. Выпрямитель осуществляет регулирование напряжения ПЧИ, а ведомый инвертор обеспечивает пропуск реактивной и активной энергии двигателя в питающую сеть. Автономный инвертор собран по наиболее простой схеме с междуфазовой коммутацией тиристоров при законе коммутации у=2я/3 и отдельным источником подзаряда коммутирующих конденсаторов. Область применения таких ПЧИ вследствие их сложности — электроприводы мощностью от 50 кВт и выше. [c.98]

Электроприводы с силовыми кулачковыми контроллерами предназначены для механизмов режимов работы Л и С, хотя в ряде случаев при условии значительного снижения мощности статической нагрузки могут применяться и для режима Т. Мощность управляемых силовыми контроллерами двигателей в режиме Л не превышает 30 кВт (при ПВ = 40%) при применении кулачковых контроллеров ККТ 61 и ККТ 62 и 45 кВт для кулачковых контроллеров ККТ 68 с магнитным реверсом. По схемному использованию и механическим характеристикам электроприводы механизма подъема и передвижения полностью идентичны, за исключением систем с контроллерами ККТ 62, предназначенных для двухдвитательных электроприводов механизмов передвижения. Особенностью этих систем является осуществление тормозных режимов на характеристиках противовключения. Спуск груза в режиме рекуперативного торможения возможен только на сверхсинхронных скоростях. [c.191]

Первый опытный электровоз ВЛ19-01 с рекуперативным торможением был построен Коломенским машиностроительным заводом имени В. В. Куйбышева (механическая часть) и заводом Динамо имени С. М. Кирова (электрическое оборудование) в >932 г. В 1934 — 1938 гг. электровозы серии ВЛ19 (фиг. 3) выпускались с реостатным торможением, за исключением нескольких машин, выполненных для работы на двух напряжениях. [c.13]

У контроллеров электровозов серии ВЛ19 с реостатным торможением отсутствует селективная рукоятка, так как при реостатном торможении тяговые двигатели имеют только одно параллельное соединение. Первые две механические блокировки между рукоятками у этих контроллеров такие же, как у контроллеров электровозов с рекуперативным торможением. [c.265]

В режиме торможения с помощью механических и электрических (реостатного и рекуперативного) тормозов осуществляется замедление троллейбуса и, в требуемых случаях, его остановка. Интенсивность торможения устанавливает водитель, так как тормозная сила является регулируемой при механическом торможении - в зависимости от наполнсиия тормозных камер сжатым воздухом, при электрическом - в зависимости от тока возбуждения и тока якоря тягового двигателя, работаюше 0 в генерсггорном режиме. Предельные режимы торможения устанавливают исходя из требований, аналогичных предъявляемых к режиму пуска и трогания троллейбуса. [c.32]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...