Поперечины на мостах

Возвышение наружной рельсовой нити па мостах с ездой на балласте устраивают за счет подъема одной стороны путевой решетки на балласте на мостах с ездой на деревянных поперечинах (брусьях) — за счет установки пролетного строения с поперечным уклоном или, в крайнем случае, за счет укладки под брусья деревянных подкладок толщиной не менее 4 см и длиной не менее 1 м. На мостах с ездой на металлических поперечинах и при непосредственной укладке рельсов на железобетонную плиту возвышение наружного рельса устраивают по специальному проекту. [c.194]

Сопряжения пути на подходах н на мосту, а также между смежными пролетными строениями должны быть плавными. Для этой цели при мостовом полотне на деревянных поперечинах допускается прирубка мостовых брусьев к поясам продольных балок или ферм в пределах нормальной глубины врубок (5—30 мм). Если высота нормальных брусьев недостаточна, то разрешается применять брусья большей высоты, а в крайнем случае подкладывать под брусья доски толщиной не менее 40 мм, длиной не короче 1 м, надежно прикрепляемые к брусьям. [c.269]

На мостах с мостовым полотном на балласте стыки рельсов устраивают так же, как и па перегоне, а с мостовым полотном па металлических поперечинах и железобетонных плитах — по специальному проекту. Рельсовые стыки не следует располагать ближе [c.274]

Мостовое полотно при езде на деревянных поперечинах на металлических мостах устраивается, как показано на рис. 157, 158, а при езде на балласте — на рис. 159. [c.259]

В последнее время на мостах устраивают путь на железобетонных плитах. Существует мостовое полотно и на металлических поперечинах. [c.108]

Нормы содержания пути по шаблону и уровню на мостах и в тоннелях такие же, как и на подходах. На мостах с ездой на металлических поперечинах ширину рельсовой колеи рекомендуется держать равной 1 526 мм ввиду возможного сужения колеи при одностороннем износе -амортизирующих прокладок. Ширина колеи у остряков уравнительных приборов с переменной шириной колеи определяется по формуле [c.109]

На мостах с ездой понизу, а при широкой расстановке главных ферм и на мостах с ездой поверху для размещения мостового полотна устраивают проезжую часть, состоящую из поперечных и продольных балок. Расстояние между поперечными балками от 1,5 до 6 м, между продольными балками — от 1,8 до 2 м. На продольные балки укладывают или поперечины, или железобетонные плиты, или железобетонное корыто, являющееся частями мостового полотна. [c.80]

Паровоздушные ковочные молоты мостового типа. Такие молоты применяются при изготовлении поковок больших размеров. Молот (фиг. 84) имеет две стойки 3 клепаной конструкции с жестким поперечным сечением, связанные сверху клепаным мостом 4 — поперечиной, а снизу стальной фундаментной плитой I. В центре плиты имеется вырез, через который проходит шабот молота 2, установленный на отдельном фундаменте. На мосту 4 сверху закреплен литой цилиндр 5 с золотниковой коробкой 6, Под мостом смонтированы цэ- [c.247]

Стыки рельсов на мостах при поперечинах перекрываются накладками без фартуков на сближенных до 27 см брусьях. При балласте стыки укладываются так же, как и на перегонах. [c.198]

Кручение несущих рам шасси при наезде автомобиля одним колесом на выступ сопровождается боковым перемещением соответствующего моста, которое, в свою очередь, приводит к сжатию рессоры подвески, создающей в сечении кронштейна рессорной подвески значительный изгибающий момент. На рис. 7.17 показана предельная ситуация, в которой оказывается лонжерон, когда в плоскость одного сечения с кронштейном рессорной подвески попадает поперечина типа крокодил , соединенная с полкой лонжерона. Кронштейн рессорной подвески нагружает поперечину, создавая эффект диафрагмирования поперечины. Этот эффект может быть уменьшен увеличением высоты кронштейна. [c.177]

Значительно меньшее распространение на современных самосвалах имеют рычажно-балансирные гидравлические подъемные механизмы. В этом случае усилие от гидроцилиндра на платформу передается не непосредственно, как в первых двух схемах, а через систему рычагов. Основной недостаток такого подъемного механизма заложен в его структурной схеме — наличие параллельных осей и разобщенных подшипников затрудняет сборку, вызывает заедания при перекосах конструкции во время работы, повышенные трение и износ подшипников. Кроме того, такое устройство имеет большие трудоемкость и металлоемкость и может быть применено только для разгрузки назад. Преимуществом является то, что рычажная система передачи усилия от гидроцилиндра препятствует скручиванию платформы при разгрузке в том случае, когда груз размещен неравномерно и центр тяжести груза смещен в сторону от продольной оси симметрии. Это весьма существенно, если платформа имеет большую длину и недостаточную собственную жесткость на кручение. При такой схеме гидроцилиндр располагают горизонтально. Это бывает целесообразным по условиям общей компоновки автомобиля-самосвала, например, когда для переднего расположения гидроцилиндра нет места, а расположению его под платформой мешают поперечины рамы, карданный вал, редуктор заднего моста и другие агрегаты шасси. [c.24]

При техническом обслуживании возникает необходимость вывешивания передней или задней части автомобиля. При этом домкрат с прокладкой толщиной, не менее 3 см, накладываемой на его наконечник, устанавливают соответственно под поперечиной передней подвески или под картер заднего моста. [c.3]

Крутящий момент от коробки передач к заднему мосту передается карданной передачей (рис. 113), включающей в себя два трубчатых вала, соединенных между собой карданом. Передний карданный вал соединен с ведомым валом коробки передач через эластичную муфту и фланец, перемещающийся вдоль карданного вала на шлицах задний конец переднего вала установлен в прикрепленной к поперечине упругой опоре с шариковым подшипником. Промежуточная опора поддерживает среднюю часть карданной передачи и поглощает ее вибрацию. [c.128]

К средней части на основании установлены кронштейны крепления гидромеханической передачи, топливного бака, опоры карданного вала и другие. Над задним мостом автобуса обе балки лонжеронов выгнуты вверх, а приваренные между ними поперечины и балки создают основание для накопительной площадки. [c.238]

Эстакада (рис. 145) включает в себя станину 1, ходовую часть и приводную станцию 9. Ходовая часть представляет собой две втулочно-катковые цепи 3, связанные поперечинами 4, на которых расположены установочные гнезда 2 для балок 5 передних мостов. Гнезда — универсальные и пригодные для установки различных типов передних-мостов. [c.216]

Ходовая часть эстакады (рис. 148) представляет собой две цепи 15, соединенные поперечинами 18, на которых закреплены опоры 16 для задних мостов. Опоры приспособлены для установки обоих типов задних мостов 14 и 19. Цепи перемещаются по верхним балкам станины на роликах 6, а по нижним 9 — на роликах 7, расположенных на промежуточных элементах 8. Крутящий момент от электродвигателя 5 приводной станции 4 на тяговые звездочки 20 передается через муфту 3, червячный редуктор 2 и цепную передачу 1. Натяжение ходовой части осуществляется натяжными звездочками 12, подшипники 11 которых перемещаются натяжными винтами 13. Все механизмы приводной станции расположены под станиной и не выходят за ее габариты. По мере разборки ходовая часть 17 периодически перемещается по станине 10. [c.219]

Корпус моста поворотных колес подвешивается к поперечинам рамы тягача на балансире, обеспечивающем боковые качания колес относительно продольных шкворней подвески моста. Благодаря этому задние колеса поднимаются — опускаются относительно тягача при встрече с вертикальными неровностями пути, а все четыре колеса при этом не теряют контакта с по-верхностью пути. Обычно угол качания балансира равен 8—1А° и ограничен упорами на раме тягача. [c.156]

Бесстыковой путь укладывают и на искусственных сооружениях. Если при этом искусственное сооружение имеет балластный слой, то бесстыковой путь на нем укладывают так же, как и на земляном полотне. На металлических мостах с. ездой на поперечинах при длине пролетных строений до 33 м рельсовые плети прикрепляют к мостовым брусьям скреплениями Д2, имеющими клеммы с укороченными лапками, что дает возможность свободно продольно перемещаться пролетному строению. Концы плетей должны заходить за шкафную стенку опоры не менее чем на 100 м. [c.83]

Затем передвигают шасси автомобиля на второй мост сборки. Монтируют электропроводку, в гнездо устанавливают аккумуляторную батарею. Двигатель в сборе с коробкой передач закрепляют на раме, предварительно установив на первую поперечину и кронштейны рамы опорные подушки. Тягу соединения двигателя закрепляют к раме. К выпускному трубопроводу прикрепляют приемные трубы глушителя. Затем устанавливают и закрепляют трубку от тормозного крана к клапану регулятора давления и трубку от компрессора к первому воздушному баллону, смазав соединения резиновой смолой. [c.263]

Две верхние реактивные штанги помещены в съемных рычагах, установленных на картерах редукторов мостов и кронштейнах реактивных штанг. Рычаги верхних реактивных штанг 2 установлены на четырех шпильках с коническими втулками на картерах редукторов среднего и заднего мостов. Кронштейны верхних реактивных штанг 16 установлены на левой проставке пятой поперечины. В кронштейны ввернуты шпильки, к которым крепится снизу левый кронштейн задней подвески. Передний кронштейн предназначен для крепления реактивной штанги среднего моста, задний— для реактивной штанги заднего моста. [c.235]

Противоугонно-охранные брусья сечением 150 X 200 мм (а на крупных мостах — уголки сечением 160 + 100 X 14 мм) необходимы на всех мостах (кроме деревянных) при езде на поперечинах закрепляются они (рнс. 18, в) врубкой глубиной 30 мм для каждого мостового бруса и болтом диаметром 19—22 мм (а над верхними поясами ферм — шурупами). Противоугонно-охранные уголки прикрепляются шурупами или костылями к каждому брусу, стыки охранных приспособлений над подвижным концом балок, по длине уголков и по длине брусьев показаны соответственно на рис. 18, г, д и е. [c.217]

Мосты длиной более 25 м, а также мосты, расположенные в пределах станций, обустраиваются боковыми раздельными тротуарами, огражденными перилами (см. рис. 17 г, е—и). При длинных поперечинах (длиной 4,2 Л1) тротуарный настил и перила располагаются на концах длинных поперечин (см. рис. 17, б, в, д). [c.217]

Мосты с конструкцией пути на балласте, а также трубы можно располагать на любых сочетаниях профиля и плана линий, предусмотренных в СНиП П-Д.1-62. Мосты с конструкцией пути на поперечинах размещаются на прямых участках пути и по возможности на площадках. Расположение таких мостов на уклонах круче 4 /оо допускается только при технико-экономическом обосновании. [c.239]

Требования к устройству пути на мостах и в тоннелях. Рельсовый путь на мостах может быть без балласта на деревянных брусьях, металлических поперечинах (вотеренах) или на железобетонных плитах и на щебеночном балласте на шпалах. Путь в тоннелях может быть как на балласте, так и на жестком основании. [c.269]

Мостовые брусья по ГОСТ 8486—66 изготовляют двух поперечных сечений 20 X 24 и 22 X 26 см и трех длин 3,25 4,2 и 5,2 м. Ранее на мостах с расстоянием между осями продольных балок или ферм от 2,2 до 2,5 м применяли брусья сечением 22X28 и 24X30 см. При необходимости сплошной замены таких мостовых брусьев должно переустраиваться мостовое полотно с укладкой металлических поперечин, лселезобетониых плит и т. п. Брусья должны быть пропитаны масляными антисептиками. Все места врубок и стенки отверстий, сделанных в брусьях после пропитки, нужно обмазывать антисептиком, Для предупреждения появления трещин в брусьях концы их стягивают полосовой сталью или проволокой. [c.272]

Постановка противоугоиов на мостах пе допускается. В отдельных случаях, когда при полном закреплении пути на подходах к мосту угон рельсов все-таки происходит, разрешается устанавливать самозаклинивающиеся противоугоны у брусьев, прикрепленных противоугонными уголками. При мостовом полотне на балласте противоугоны на мостах устанавливаются так же, как и вне мостов. На мостах с металлическими поперечинами и с железобетонными плитами рельсы от угона закрепляют по специальному проекту. [c.274]

Контррельсы и контруголки должны применяться на мостах и путепроводах, полная длина которых превышает 25 м или на которых длина мостового полотна на поперечинах (мостовых брусьях) более 5 м, а также иа всех путепроводах и всех мостах, расположенных на кривых радиуса меньше 1000 м. Кроме того, контррельсы укладывают на путях, расположенных под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа при расстоянии от оси пути до опоры менее 3 м. [c.274]

На автопогрузчиках с фронтальным расположением грузоподъемника рама (рис.83) состоит из продольных балок 1 швеллерного сечения, соединенных поперечинами. Спереди рамы приварены кронштейны 2 для крепления цапф грузоподъемника. В ее средней части имеются кронштейны крепления цилиндров наклона грузоподъемника. С противоположной стороны (за передним мостом) к поперечине рамы прикрепляют болтами противовес (бампер). Снизу рама опирается на мосты. Передний ведуший мост жестко крепится к фланцам 3 (рис.83) хомутами. Колеса переднего моста сдвоенные. Задний мост с управляемыми односкатными колесами крепится к раме шарнирно, чем достигается поперечное качание машины и обеспечивается опора всех четырех колес на основание. На раме (см.рис.83) кроме грузоподъемника размещают двигатель, элементы трансмиссии, гидрооборудование, пульт управления, кабину, капот двигателя. [c.146]

Контррельсы (контруголки) необходимы на всех мостах длиной более 25 м или расположенных на кривой рачиусом менее 1 ООО м на мостах с мостовым полотном (при поперечинах) длиной более [c.214]

На мостах с большими металличрс-кими пролетными строениями укладывают, путь на металлических поперечинах. На ряде металлических мостов и, в частностй, на мосту-через р. Амур на БАМе применена конструкция пути на сплойвных железобетонных плитах (рнс. 8.6, г), дающая сокращение затрат на содержание мостового полотна. [c.77]

На металлических мостах наиболее распространена конструкция мостового полотна в виде деревянных поперечин, на которые уложены рельсы, охранные устройства и другие части пути (рис. 4.4). Поперечины принято называть мостовыми брусьями. Применяют деревянные брусья сечением 20X24 и 22X26 см, длиной 3,25 м. Расстояние в свету между брусьями 10—15 см. [c.131]

Рельсовый путь на мостах укладьшают без балласта на деревян-. ных поперечинах (рис. 170, а и б), на щебеночном балласте и шпалах фкс. 170, в) и без балласта на Железобетонных плитах (рис. 170, г). [c.183]

На мостах, расположенных на кривых, возвыц ение наружного рельса при езде на поперечинах достигается установкой пролетных строений с поперечным наклоном или в крайнем случае укладкой дере-рянных прокладок толщиной до 4 см и длиной до I м, прикрепляемых к брусьям снизу. [c.187]

На фиг. 10 показана рама СТЗ-НАТИ. Двигатель вместе с муфтой монтируется на двух передних поперечинах, а задний мост с коробкой передач — на двух задних. Приспособляемость агрегатов к деформациям рамы достигается трёхопорной системой крепления и применением соединительных зубчатых муфт. [c.302]

В. Сиделко рассматривал четыре вида напряженного состояния изгиб в вертикальной плоскости, кручение, боковой изгиб и закручивание или местная депланация отдельных лонжеронов. Последний вид напряженного состояния возникает главным образом вследствие консольного крепления отдельных агрегатов, таких как двигатели, топливные баки, аккумуляторные батареи, а также вследствие присоединения подвесок. Закручивание устраняют правильным размещением поперечин. Боковой изгиб может быть вызван, например, реактивной силой сопротивления повороту управляемых колес в процессе преодоления естественной тенденции сдвоенных задних ведущих мостов сопротивляться поворачиванию. Основной интерес представляют следующие данные о состоянии конструкции деформация конструкции при различных нагружениях интенсивность нагружения, которая может вызвать первые остаточные деформации или текучесть интенсивность нагружения, которая может привести к первым ощутимым деформациям выпучивания и к проявлению влияния цикличности нагружения на сопротивление усталости. [c.171]

Противоугоино-охранные брусья или уголки. На всех мостах с мостовыми брусьями или деревянными поперечинами (кроме деревянных мостов длиной до 5 м) применяют противоугонно-охранные брусья сечением 15 X 20 см или уголки сечением не менее 160 + 100 X 12 мм (см. рис. 183 и 184). [c.275]

Верхние реактивные штанги 3 (по одной с каждой стороны автомобиля) воспринимают скручивающие усилия. Одним концом штанги соединены с кронштейнами 2, расположенными на поперечине рамы, а другим—с рычагом 4, соединенным с кожухом задних мостов. Шарнирные крепления штанг выполнены в виде шаровых пальцев 23 и вк ладышей-обойм 24. Вкладыши изготовлены из ткани, пропитанной специальным составом, вследствие чего они не нуждаются в смазке. [c.255]

Раздаточная коробка с блокированным приводом на передний и задний мосты автомобиля показана на рис. 120. Картер 3 раздаточной коробки прикреплен к поперечине рамы автомобиля. В гнездах картера на шарикоподшипниках установлены ведущий вал 2, вал 7 привода заднего моста, промежуточный вал 8, вал 10 привода переднего моста. Кроме тогО, опорой ведущего вала слуйит цилиндрический роликоподшипник, расположенный в гнезде вала 7 привода заднего моста, а опорой вала7 — шарикоподшипник, размещенный в крышке 5. Шестерни раздаточной коробки имеют прямые зубья. [c.184]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...