Боевой

В соответствии с такими задачами в деле технического перевооружения авиационной техники СССР особое место занимали проблемы коренного улучшения реактивных ГТД для оснащения боевых самолетов. Повышение моторесурса и надежности работы или долговечности современных ГТД во многом определяются состоянием технологических оснащенностей металлургических, заготовительных (литейных и кузнечных), механических, сборочных и испытательных цехов. Долговечность изделия прежде всего зависит от технологии изготовления деталей в заготовительных цехах. [c.11]

Рис. 2. Боевой самолет типа Су-27

Награжден орденом Красной Звезды (1944), двумя медалями За отвагу (дважды в 1945), медалями За боевые заслуги (1943), За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. , нагрудным знаком Отличник измерительной техники (1949). [c.47]

За боевые темпы , Лампочка Ильича и другие издания опубликовали тематические подборки материалов, посвященные достижениям отечественной и международной стандартизации. В методическом кабинете Башкирской лаборатории была организована выставка специальной литературы. [c.57]

Участник Великой Отечественной войны, награжден двумя медалями За боевые заслуги [c.137]

Военные Поражение объекта Орудия,, ракеты, танки, военная авиация Выполнение боевого задания [c.30]

Следует подчеркнуть, что иногда для изделий, подверженных большим динамическим нагрузкам (приводной механизм -бойка ковочных молотов, шасси самолетов, боевой механизм ткацких станков), считают, что их износ имеет второстепенное значение, поскольку работоспособность определяется прочностью наиболее нагруженных деталей. При этом эксплуатационные наблюдения подтверждают, что отказы функционирования происходят из-за поломок (в том числе усталостных) деталей этих механизмов. [c.387]

Необходимость быстрой переброски войск, военной техники и боеприпасов при подготовке и развертывании огромных по масштабам боевых операций, доставки продовольствия, обеспечения санитарных перевозок и эвакуации гражданского населения и материальных ценностей из прифронтовых районов потребовала отвлечения из народного хозяйства значительной части автомобильного парка. В труднейших условиях бездорожья и круглосуточной работы в отрыве от ремонтных баз, нередко под обстрелом противника автомобили ЗИС-5, ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, составлявшие основу воинских автомобильных подразделений, успешно выдержали это испытание. [c.262]

Еще через три года Н. Н. Поликарпов, использовав аэродинамическую схему самолета И-3 и двигатель М-22, разработал конструкцию нового самолета И-5 с уменьшенными весом и размерами, первого отечественного истребителя, выполненного на уровне лучших образцов тогдашней мировой авиационной техники и серийно изготовлявшегося затем в течение нескольких лет (всего было построено около 800 таких самолетов). С этого времени идея создания боевых самолетов-истребителей с наиболее легкими по удельному весу двигателями и с минимально возможными геометрическими размерами и весом конструкции стала господствующей в отечественной авиационной технике 30-х и 40-х годов. [c.338]

Высота, набираемая на боевом развороте с начальной высоты 1000 м, м 4U0 600 850 900 [c.352]

Характерные для 20-х годов одномоторные двухместные самолеты-бипланы с неубирающимися шасси с середины 30-х годов заменялись двухместными одномоторными скоростными монопланами Р-10 (ХАИ-5), строившимися в серии по проекту И. Г. Немана, и несколько позднее появившимися монопланами Су-2, спроектированными бригадой П. О. Сухого. Эти самолеты использовались в основном как легкие бомбардировщики и разведчики ближнего действия. Однако они оказались малопригодными для эффективной поддержки наземных войск в условиях массированного зенитного огня противника и практически беззащитными при атаках скоростных истребителей. Так определилась необходимость создания боевого самолета нового типа для непосредственной поддержки наземных войск. [c.358]

Помимо скоростных боевых самолетов на протяжении 30-х годов в СССР проектировались и вводились в эксплуатацию скоростные самолеты гражданской авиации — двухмоторные монопланы с убирающимися шасси. [c.359]

Боевые действия новых самолетов — штурмовиков Ил-2 (рис. 98), фронтовых бомбардировщиков Пе-2(рис. 99), истребителей МиГ-3, Як-3(рис. 100), Ла-5 (рис. 101) — неоспоримо свидетельствовали о качественном преимуществе отечественной авиационной техники в скорости, высоте, маневренности и мощи вооружения. Однако количество этих самолетов, переданных в серийное производство лишь незадолго до начала войны, было совершенно недостаточно для эффективного противодействия авиации противника. Старые же типы боевых самолетов (истребители И-16, И-153, бомбардировщики СБ, ТБ-3, разведчики Р-5 и др.) значительно уступали новым типам самолетов германских военно-воздушных сил. Так возникла одна из важнейших государственных проблем того времени — проблема срочного увеличения выпуска новых типов боевых самолетов в исключительно тяжелых и сложных условиях перебазирования промышленных предприятий из временно оккупированных и прифронтовых районов в восточные районы страны. [c.362]

Среди боевых самолетов особое место принадлежало штурмовикам Ил-2. Именно они во взаимодействии с пехотными и танковыми частями оказались одним из наиболее эффективных средств поражения живой силы и техники противника, подавления узлов сопротивления и нанесения ударов по коммуникациям и транспорту в оперативной глубине обороны противника и были заслуженно оценены как лучшие самолеты этого класса. Ни одна из стран не имела в годы второй мировой войны равных им самолетов штурмовой авиации, и ни один самолет в истории мировой и отечественной авиации не строился в таком большом количестве (число построенных самолетов Ил-2 к концу войны превысило 39 тыс. шт.). [c.362]

В сентябре 1942 г. прошел фронтовые летно-боевые испытания бомбардировщик Ту-2. Этот самолет имел большую бомбовую нагрузку на внутренней подвеске и мощное оборонительное вооружение, был прост в пилотировании, мог совершать полет на одном работающем двигателе и обладал высокой степенью живучести в бою. [c.364]

Последовательно проводившееся улучшение самолетного парка Советских Военно-Воздушных Сил, неуклонное нарастание заводского производства самолетов с введением поточной (конвейерной) сборки и блестящее летное мастерство кадров военных летчиков во многом определили общие успехи наших войск. Заводы авиационной промышленности СССР в 1941 г. построили 7902 самолета различных марок. В 1942 г. в тяжелейших условиях перебазирования промышленных предприятий общий выпуск самолетов возрос до 22 768 еще через год он составил 34 900 самолетов, в 1944 г.— 40 300 и в первой половине 1945 г.— 20 900 самолетов, тогда как германские предприятия построили в 1942 г. 14 700 самолетов, а в 1943 г. — 25 220 самолетов. С лета 1943 г. отечественная авиация прочно удерживала господство в воздушном пространстве над районами боевых действий. [c.366]

Помимо массового серийного производства разных боевых самолетов в военные годы проводились значительные опытные работы, главным образом по проектированию новых скоростных истребителей с высотными поршневыми двигателями и силовыми установками реактивного типа, развивающими тяговое усилие за счет реакции быстро вытекающей газовой струи. [c.366]

Создание турбореактивных двигателей, опреде.пившее возможность значительного повышения энерговооруженности самолетов и увеличения скорости полета, явилось особенно существенным моментом для проектирования и постройки новых типов самолетов-истребителей боевое назначение которых [c.372]

Опыт боевых действий Военно-Морского Флота в Великой Отечественной войне показал существенное значение морской авиации. [c.378]

Установленное на самолете радиотехническое оборудование и вооружение позволяло выполнять боевые операции днем и ночью в любых метеорологических условиях. Самолет обладал отличной скороподъемностью (набор высоты 10 км за 1,1 мин) и отличался простотой пилотирования на всех режимах полета скорость его составляла 1450 км/час, в 1,4 раза превышая скорость звука. [c.385]

Но успехи последнего времени определялись в этой области не только перечисленными первенствующими факторами. Они подготавливались на протяжении длительного начального периода, характерного многими оригинальными работами русских и советских изобретателей, ученых и инженеров. Начатые с разработки и улучшения конструкций фейерверочных и боевых ракет, работы эти распространились позднее на разработку проектов применения ракет как двигателей для летательных аппаратов тяжелее воздуха, на разработку основ теории реактивного движения и, наконец на разработку теории космических полетов и первых летательных аппаратов с реактивными двигателями, способных проникнуть в верхние слои атмосферы и за ее пределы. [c.409]

Российский двигатель АЛ-31Ф. Создание нового двигателя -это длительный и трудоемкий процесс, охватывающий комплекс работ конструкторов, металлургов, литейщиков и технологов машиностроения. Двигатель АЛ-31Ф четвертого поколения двухконтурный с совмещением внутреннего и внешнего контуров за турбиной, предназначен для двухмоторных семейств боевых самолетов Су (Су-27, Су-33, Су-ЗОМК, Су-37, Су-39 и др.). Температурные характеристики ГТД, которые показаны на рис. 222, находятся в пределах 1039 - 1150°С, а в момент форсажа - в пределах 1500 - 1600°С. [c.446]

Поверитель, экономист, участница Великой Отечественной войны Надежда Терентьевна Веклич (Семенова). Награждена орденами Отечественной войны I степени, Красной Звезды, медалями За боевые заслуги , За освобождение Варшавы , За взятие Берлина [c.44]

Награжден медалью За боевые заслуги , нагрудным знаком За заслуги в стандартизации , Почетными грамотами Российского республиканского управления Гэсударственного комитета стандартов Совета Министров СССР (1974), Башкирской лаборатории госнадзора. [c.94]

Вероломное нападение фашистской Германии на Советский Союз выдвинуло новые сложные задачи. Необходимо было демонтировать оборудование и эвакуировать его в тыл, а что не удалось вывезти — уничтожить. Электростанции работали до последней возможности, поэтому демонтаж оборудования зачастую производился в полосе боевых действий (Днепродзержинская, Кураховская и др.). Часть наиболее тяжелого оборудования взрывали на месте (агрегат 100 тыс. кет Зуевской ГРЭС, все гидрогенераторы Днепровской ГЭС, ряд турбин мош ностью по 50 тыс. кет). Потери были тяжелыми, одно время достигавшими половины установленных моп] ностей энергетических систем 61 электростанция с суммарной мощностью 5 млн. кет и свыше 10 тыс. км линий электропередач. За время оккупации много оборудования фашисты вывезли в Германию, в том числе 11 300 различных генераторов и большое количество трансформаторов, электродвигателей, кабелей и проводов линий электропередач. [c.23]

Развитие самолетостроения в нашей стране на протяжении 30-х годов отличалось интенсивным возрастанием качественных показателей авиационной техники. Этот быстрый качественный рост особенно отмечался в области военной авиации самолеты-истребители и самолеты-бомбардировщики ближнего и дальнего действия постройки 1933—1936 гг. уже к 1939—1940 гг. были заменены скоростными боевыми самолетами новых конструкций, по летнотехническим характеристикам превосходившими самолеты военно-воздушных сил Германии и большинство типов военных самолетов Англии и США. [c.348]

В 1936 г., учитывая опыт воздушных боев в Испании, Поликарпов предложил модифицированную конструкцию этого самолета (самолет И-15-бис), а в 1938 г. под его руководством был сконструирован истребитель-биплан И-153 с более мощным двигателем и с убирающимся шасси, снабженным пневматическим приводом. Развивавшие скорость до 443 клг/час и строившиеся крупными сериями, самолеты И-153 успешно применялись в боевых операциях против японской авиации в районе р. Халхин-Гоп (МНР). Годом позднее тем же конструктором был предложен опытный маневренный истребитель-биплан И-190 (см. табл. 20). [c.350]

В 1937—1938 гг. конструкторским коллективом Н. Н. Поликарпова были разработаны конструкции опытных скоростных воздушных истребителей танков (ВИТ) и самолетов воздушного боя (СВБ), обладавших максимальной скоростью до 500—513 км1час и достаточно мош ным пушечным вооружением. В 1938—1939 гг. под руководством А. А. Архангельского было завершено проектирование пикирующего бомбардировщика Ар-2, тогда же переданного в серийное производство. В 1939 г. А. С. Яковлевым был сконструирован двухместный скоростной бомбардировщик Як-4, развивавший скорость до 567 км1час, в то время наибольшую в СССР для боевых самолетов, и обладавший дальностью полета до 1600 км. Принятый к серийному производству, он был построен затем в количестве свыше 600 шт. Наконец, в том же году В. М. Петляковым (1891—1942) был спроектирован и прошел летные испытания скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 с двумя двигателями М-105Р. Годом позднее он был передан в серийное производство и в ходе Великой Отечественной войны стал основным типом советских бомбардировщиков ближнего действия. Все эти скоростные бомбардировщики довоенного выпуска были сконструированы на базе проектов или опытных образцов тяжелых двухмоторных истребителей. Этим определялись их особенности как боевых самолетов наряду с увеличением скорости полета по сравнению с аналогичными зарубежными бомбардировщиками они имели недостаточное оборонительное вооружение, малую емкость бомбовых отсеков и сравнительно небольшую боевую живучесть. Большую грузоподъемность и более мощное вооружение имел только опытный самолет Ту-2, специально спроектированный в 1940 г. конструкторским бюро А. Н. Туполева как фронтовой бомбардировщик и поступивший в серийное производство уже в военные годы. [c.355]

По техническим характеристикам самолет ДБ-3 находился на уровне лучших достижений мировой авиационной техники того времени. Тем не менее в конце 30-х годов проводилось его конструктивное совершенствование (установка более мощных двигателей, увеличение бомбовой нагрузки, усиление оборонительного вооружения и броневой защиты). Самолет этот, в улучшенном варианте получивший индекс Ил-4 (рис. 97), переданный в крупносерийное производство, широко использовался для проведения боевых операций в годы войны. Кроме того, в 1941 г. Советским Военно-Воздушным Силам был передан ночной бомбардировщик дальнего действия Ер-2, сконструированный под руководством В. Г. Ермолаева и с 1943 г. оборудовавшийся дизельными двигателями АЧ-ЗОБ и АЧ-ЗОБФ. [c.356]

Во второй половине 30-х годов конструкторским коллективом В. А. Чижевского была разработана конструкция экспериментального высотного самолета БОК-1, по общей конструктивной схеме близкого к самолету АНТ-25, снабженного двигателем М-34РН (впоследствии замененным двигателем М-34РНБ с турбокомпрессором), впервые оборудованного герметизированной кабиной и предназначавшегося для полетов на высотах до 14 100 м. В 1940 г. прошли летные испытания аналогичные по конструктивному исполнению высотный самолет-разведчик БОК-11, оборудованный двигателем М-34ФРН (с двумя компрессорами), сохранявшим постоянство мощности на высотах полета до 8000 м, и высотный самолет -разведчик дальнего действия БОК-15, снабженный дизельным двигателем АЧ-40. В 1941 г. работы по одномоторным высотным самолетам дальнего действия были прекращены вследствие их невысокой боевой эффективности. Значение их для последующего развития авиационной техники ограничилось отработкой конструкций герметизированных кабин, турбокомпрессорных установок для наддува двигателей и т. п. Более заметные практические успехи были достигнуты тогда же в проектировании и постройке тяжелых самолетов-бомбардировщиков дальнего действия. [c.357]

Самолет ТБ-7 (см. табл. 22) был оборудован высотной двигательной установкой с четырьмя двигателями АМ-34, и максимальная высота его полета, при которой достигалась наибольшая скорость, составляла 8 км (против 4 км для самолета ДБ-А). Удельная нагрузка на его крыло была доведена до 150—170 кг/м , тогда как для самолета ДБ-А она не превышала 110 кг1м . Для увеличения высотности двигателей в нем был впервые применен разработанный в ЦИАМ агрегат центрального наддува (АЦН) с моп),ным нагнетателем и вспомогательным двигателем М-100 оборудованный таким агрегатом тяжелый самолет на высотах 8—9 км развивал скорость 403 км1час, превосходившую скорость современных ему одноместных скоростных истребителей. Установленные на нем в 1939 г. новые высотные двигатели АМ-35А обусловили возможность некоторого уменьшения его веса и увеличения дальности полета до 4700 км с бомбовой нагрузкой в 2 то. К концу того же года он был принят на вооружение ВВС и передан в серийное производство под индексом Пе-8. Его летно-тактические характеристики (см. табл. 22) были выше характеристик соответствующих иностранных образцов того времени и определили на много лет вперед направление развития этого класса боевых самолетов. [c.357]

Исходя из этой необходимости конструкторский коллектив С. В. Ильюшина спроектировал в 1938 г. скоростной бронированный самолет-штурмовик Ил-2, с 1940 г. переданный в серийное производство. Он был снабжен в серийном варианте двигателем АМ-38 взлетной мощностью 1600 л. с. Кабина самолета, двигатель, радиаторы и топливные баки помещались в броне-отсеке с толщиной брони 4—7 мм передняя часть фонаря кабины имела прозрачную броню толщиной 55 мм. Неся пулеметно-пушечное и реактивное во-орунгение (ракетные снаряды калибра 82 мм) и обладая максимальной скоростью у земли 470 км1час, Ил-2 был малоуязвим для ружейно-пулеметного огня и широко использовался для поддержки наземных боевых операций в войне 1941—1945 гг. [c.358]

Экспериментальные работы с новыми образцами винтокрылых летательных аппаратов во многом способствовали решению основных проблем вертолете- и автожиростроения. Некоторые типы вертолетов ( Г-3 и Г-4) уже тогда были переданы в производство и изготовлялись в небольших сериях. Звено автожиров ЦАГИ А-7 использовалось для выполнения боевых заданий в начальный период Отечественной войны 1941—1945 гг. Но дальнейшее широкое развертывание работ и существенные практические успехи в этой области были достигнуты позднее — уже в пос.левоенные десятилетия. [c.361]

Весной 1942 г. исходя из опыта боевых действий авиационные конструкторские бюро приступили к пересмотру и улучшению летно-технических характеристик самолетов фронтовой авиации, непосредственно поддерживавшей наземные войска и состоявшей в основном из соединений бронированных штурмовиков С. В. Ильюшина, истребителей А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина и пикирующих бомбардировщиков В. М. Петлякова. [c.362]

Огромное значение в ходе Великой Отечественной войны имела истребительная авиация, обеспечивавшая боевые действия наземных войск и Военно-Морского Флота. Значительную часть истребителей Советских Военно-Воздушных Сил составляли самолеты конструкции А. С. Яковлева, надежные в эксплуатации, простые в управлении на всех режима.х полета и обладавшие высокими боевыми качествами. Последовательное улучшение их аэродинамических свойств, увеличение скорости идальности полета, повышение вертикальной маневренности, усиление вооружения велосьОКБ А. С. Яковлева на основе боевого опыта. [c.363]

Основу советской бомбардировочной авиации ближнего действия составляли, как уже указывалось, пикирующие самолеты-бомбардировщики Пе-2 В. М. Петлякова. В первые месяцы войны они были практически неуязвимыми для немецких истребителей и проникали в районы наиболее мощной противовоздушной обороны противника. В дальнейшем, подобно другим типам боевых самолетов, они подвергались последовательному улучшению. После гибели В. М. Петлякова при авиационной катастрофе это конструктивное совершенствование самолета Пе-2 велось под руководством В. М. Мясищева. [c.364]

Проведение боевых операций этими самолетами предполагалось в ночное время и в сложных метеорологических условиях. В этих случаях боевая эффективность реактивной истребительной авиации, лишенной в первые послевоенные годы бортовых радиолокационных приборов и вынужденной вести бой на основе визуального обнарун<ения целей по радиокомандам наземных постов наведения, была невысока. Кроме того, тяжелые самолеты дальнего и сверхдальнего действия имели для самообороны мощное вушечное вооружение с радиолокационными прицелами. Таким образом, конструкторско-исследовательские работы в указанном направлении были технически оправданными. [c.377]

Самолет Ту-85 был последним бомбардировщиком с поршневыми двигателями им завершилось развитие этого класса боевых самолетов, начатое еще в 1913 г. постройкой четырехмоторного бомбардировщика Илья Муромец . Дальнейшее развитие тяжелой авиации дальнего и сверхдальнего действия происходило уже в направлении создания крупных многотоннажных самолетов со стреловидным крылом и с мощными турбореактивными и турбовинтовыми силовыми установками. [c.378]

Исходя из этого опыта и на базе ранее построенных гидросамолетов коллектив Г. М, Бериева разработал конструкцию летающей лодки М-10. Снабженный двумя поршневыми двигателями АШ-73 и оборудованием, необходи-мы-м при несении патрульной службы и ведении боевых операций в открытом море, самолет М-10 мог совершать полеты на дальность до 5000 км, продолжительность полета составляла около 20 час. [c.378]

Как некоторый итог развития авиационной техники в Советском Союзе, 9 июля 1967 г. при проведении авиапарада на подмосковном аэродроме Домодедово были показаны новые типы боевых самолетов легкого многоцелевого тактического истребителя МиГ-21 (см. рис. 114), сверхзвукового двухдвигательного истребителя-перехватчика Як-28П, сверхзвукового истребителя-бомбардировщика Су-7 со стартовыми твердотопливными двигателями-ускорителями и др. В ряду этих самолетов наиболее интересны многоцелевой истребитель с крылом изменяемой в полете стреловидности и истребитель вертикального взлета и посадки. [c.392]

Истребитель вертикального взлета и посадки отличается удачным сочетанием высоких летно-технических качеств современных боевых реактивных самолетов с возможностью взлета и посадки на самых малых и элементарно подготовленных взлетно-посадочных площадках. На нем установлен турбореактивный двигатель с поворотными выходными соплами, изменяю-1ЦИМИ направление действия тяги управление им на малых скоростях полета и на режимах вертикального взлета и посадки выполняется посредством специальных реактивных рулей. [c.392]

Четвертый период (1954—1966 гг.) характеризовался проектированием, освоением в производстве и эксплуатации боевых самолетов со сверхзвуковыми скоростями полета, осугцествлением полетов на скорости, большей, чем удвоенная скорость звука, достижением значительных рабочих высот полета, и развитием авиационно-ракетных комплексов с самолетами-носителями различных типов и радиусов действия. В гражданской авиации на протяжении этого периода широко вводились в эксплуатационную практику пассажирские самолеты большого, среднего и малого радиусов действия с турбовинтовыми и турбовентиляторными двигателями — такие, как Ту-114, Ил-18 и Ан-10. К этому же времени относились разработка, передача в серийное производство и эксплуатационное освоение крупнейшего турбореактивного пассажирского самолета Ил-62 с реверсируемыми двигателями, транспортных (грузовых) самолетов Ан-12 и Ан-22, турбовинтовых вертолетов Ми-6, Ми-8 и Ми-10. Советская авиация по техническому уровню и численности самолетного парка занимает одно из первых мест в мире, опережая по ряду качественных и количественных показателей авиацию капиталистических стран. [c.402]

Первые документальные свидетельства о пороховых ракетах в России относятся ко второй половине XVII в. Как и в других странах, они на протяжении последующих полутора столетий использовались для целей сигнализации и для устройства фейерверков и лишь на рубеже XVIII и XIX вв. стали применяться как средства ведения боевых стрельб наряду с артиллерией. [c.409]

В 1817 г. ученым-артиллеристом А. Д. Засядко (1779—1837) после проведения многочисленных опытов были предложены конструкции боевых ракет, принятых затем на вооружение русской армии, и разработана технология их изготовления. Во второй половине 30-х годов того же столетия крупным военным специалистом и изобретателем К. А. Шильдером (1785— 1853) испытывались фугасные ракеты, предназначавшиеся для разрушения осадных сооружений противника, и производились опыты запуска ракет с надводных морских кораблей и с изобретенной им подводной лодки [17]. Наконец, ко второй половине 40-х годов относится начало работ выдающегося военного инженера К. И. Константинова (1818—1871), особо существенных для развития отечественной ракетной техники. Он внес значительные улучшения в конструкции ракет, усовершенствовал ракетное производство и первым в России приступил к исследованиям в области экспериментальной ракетодинамики, используя им самим сконструированный баллистический маятник — наиболее совершенный по тому времени прибор для проведения подобных работ. [c.409]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...