Самолеты-штурмовики

Боевые действия новых самолетов — штурмовиков Ил-2 (рис. 98), фронтовых бомбардировщиков Пе-2(рис. 99), истребителей МиГ-3, Як-3(рис. 100), Ла-5 (рис. 101) — неоспоримо свидетельствовали о качественном преимуществе отечественной авиационной техники в скорости, высоте, маневренности и мощи вооружения. Однако количество этих самолетов, переданных в серийное производство лишь незадолго до начала войны, было совершенно недостаточно для эффективного противодействия авиации противника. Старые же типы боевых самолетов (истребители И-16, И-153, бомбардировщики СБ, ТБ-3, разведчики Р-5 и др.) значительно уступали новым типам самолетов германских военно-воздушных сил. Так возникла одна из важнейших государственных проблем того времени — проблема срочного увеличения выпуска новых типов боевых самолетов в исключительно тяжелых и сложных условиях перебазирования промышленных предприятий из временно оккупированных и прифронтовых районов в восточные районы страны. [c.362]

Двухместный самолет-штурмовик Ил-2 [c.363]

Назначение самолета Штурмовик Разведчик Бомбардиров- щик [c.200]

Отсутствие в советских ВВС современного самолета-штурмовика вызывало обоснованное беспокойство, и в 1937 г. было принято решение [c.207]

Осенью того же 1937 г. начались совместные заводские и государственные испытания оригинального самолета-штурмовика чШ-тандем (МАИ-3), созданного под руководством П. Д. Грушина. [c.207]

Рис. 8. Самолеты-штурмовики ЗО-х годов

Сознавая необходимость в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проб лемы, результатом которой явился проект бронированного самолета штурмовика... [c.211]

Успешное решение С. В. Ильюшиным в 1939 г. сложнейшей задачи создания годного к практическому использованию бронированного само-лега-штурмовика ЦКБ-55 и опыт, полученный при проведении его заводских и государственных испытаний, оказали сильное влияние на тематику последующих опытно-конструкторских работ в СССР по развитию и совершенствованию боевого самолета этого типа. Летно-технические данные и вооружение ЦКБ-55 стали своего рода точкой отсчета при разработке технических требований к новым самолетам-штурмовикам их [c.219]

Микоян и Гуревич начали рабс ту над самолетами-штурмовиками в 1940 году. [c.28]

В 1969 году ОКБ разработало проект легкого ударного самолета (штурмовика), предназначенного для действий по одиночным или групповым подвижным и неподвижным [c.233]

Среди боевых самолетов особое место принадлежало штурмовикам Ил-2. Именно они во взаимодействии с пехотными и танковыми частями оказались одним из наиболее эффективных средств поражения живой силы и техники противника, подавления узлов сопротивления и нанесения ударов по коммуникациям и транспорту в оперативной глубине обороны противника и были заслуженно оценены как лучшие самолеты этого класса. Ни одна из стран не имела в годы второй мировой войны равных им самолетов штурмовой авиации, и ни один самолет в истории мировой и отечественной авиации не строился в таком большом количестве (число построенных самолетов Ил-2 к концу войны превысило 39 тыс. шт.). [c.362]

В июне 1944 г. успешно выдержал государственные испытания и был передан в серийное производство новый двухместный штурмовик Ил-10. Он отличался лучшими аэродинамическими качествами (лобовое аэродинамическое сопротивление его было вдвое уменьшено по сравнению с самолетом Ил-2), имел двигатель АМ-42 взлетной мощностью 2000 л. с., нес усиленное вооружение и броневую защиту и развивал скорость, на 33% превышавшую скорость Ил-2. С октября 1944 г. новые самолеты стали поступать на фронт. [c.363]

Турбореактивные авиационные двигатели впервые вошли в употребление как энергетические установки относительно небольших высокоскоростных военных самолетов-истребителей и штурмовиков. Вскоре после того, как их стали использовать в крупных самолетах, обозначилось значительное различие в требованиях, предъявляемых к двигателям для крупных военных или гражданских самолетов. [c.54]

Исходя из этой необходимости конструкторский коллектив С. В. Ильюшина спроектировал в 1938 г. скоростной бронированный самолет-штурмовик Ил-2, с 1940 г. переданный в серийное производство. Он был снабжен в серийном варианте двигателем АМ-38 взлетной мощностью 1600 л. с. Кабина самолета, двигатель, радиаторы и топливные баки помещались в броне-отсеке с толщиной брони 4—7 мм передняя часть фонаря кабины имела прозрачную броню толщиной 55 мм. Неся пулеметно-пушечное и реактивное во-орунгение (ракетные снаряды калибра 82 мм) и обладая максимальной скоростью у земли 470 км1час, Ил-2 был малоуязвим для ружейно-пулеметного огня и широко использовался для поддержки наземных боевых операций в войне 1941—1945 гг. [c.358]

Удовлетворяя требования фронта, конструкторское бюро С. В. Ильюшина в исключительно быстром темпе вело работы по улучшению самолета Ил-2. В июле 1942 г. прошел государственные испытания самолет Ил-2 с усиленным пушечным вооружением и с форсированными двигателями АМ-38Ф А. А. Ми-кулина, работавшими на низкооктановом бензине и обладавшими взлетной мощностью 1750 л. с. В октябре 1942 г. на фронте были применены двухместные самолеты-штурмовики Ил-2 с крупнокалиберными пулеметами, установленными в кабинах стрелков. К лету 1943 г. вооружение Ил-2 пополни- [c.362]

Для выполнения этих задач на авианосцах базируются различные типы самолетов штурмовики-разведчики, штурмовики, истребители, противолодочные самолеты и вертолеты, самолеты радиотехнической разведки и РЭБ, самолеты дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), заправщики. [c.300]

Следующей особенностью авиационных пулеметов является их охлаадение. В первое время самолеты вооружались пулеметами с водяным и воздушным охлаждением, причем последние имели специальные радиаторы из легких металлов с большой теплопроводностью, служившие для отвода тепла от ствола в атмосферу. От пулеметов водяного охлаждения отказались тотчас же после первых попыток поставить их на самолеты. Далее оказалось, что естественного охлаждения стволов встречной струей воздуха вполне достаточно и специальных радиаторов не требуется. Современные авиационные пулеметы имеют естественное воздушное охлаждение. Но идея жидкостного охлаждения не была забыта. Дело 1в том, что пулеметы воздушного охлаж дения при стрельбе длинными очередями сильно перегреваются, что иногда приводит к выводу стволов из строя. Необходимость в длинных очередях может встретиться при атаках наземных целей с бреющего полета или на пикировании. Видимо, по этим соображениям на одном из новейших американских самолетов-штурмовиков установлены крупнокалиберные пулеметы с жидкостным (престоновым) охлаждением. Система охлаждения этих пулеметов состоит из рубашки вокруг ствола и радиаторов, вынесегшых в крылья. [c.8]

Идея создания самолета-штурмовика для атаки наземных целей высказывалась в различных странах, в том числе и в России, ещ задолго до первой мировой войны. Предпринимались и попытки создать такой самолет. Весной 1913 г. на авиасалоне в Париже демонстрировался двухместный самолет - Ньюпор с частичным бронированием кабины летчика В топливного бака. Наземные цели должны были поражаться стрелком, во(фуженным винтовкой. В августе того же года в России начинается изучение особенностей поражения наземных целей пулеметным огнем с самолета, а в 1914 г. русский конструктор А. А. Пороховщиков выпус- [c.201]

Однако технический уровень развития авиационной техники, в особенности недостаточная мопщость авиационных моторюв того времени, еще не позволяли создать полноценный пригодный к практическому использованию самолет-штурмовик. В боевых операциях начавшейся вскоре первой мирювой войны в качестве штурмовиков применялись, как правило, низко летающие истребители и разведчики, которые несли большие потери от ружейного и пулеметного огня наземных войск. [c.202]

Н. Н. Поликарпова. Однако специального самолета штурмовика тогда еще не было. В то же время военные считали, что для поражения живой силы и различных целей противника на поле боя необходимо иметь не просто ппурмовую авиацию как особый род авиации, а штурмовую авиацию, вооруженную специальным самолетом. Работа над ним началась с создания тактико-технических требований. Они разрабатывались в первой секции Научно-технического комитета Управления ВВС, с 1926 г. возглавлявшейся С. В. Ильюшиным — выпускником Академии воздушного флота име ни Н. Е. Жуковского. Именно с этого времени вся последующая деятельность С. В. Ильюшинс1 в той или иной степени была связана с исто-1жей создания и совершенствования бронированного штурмового самолета. [c.203]

Создававшиеся в Научно-техническом комитете Управления ВВС требования к самолетам-штурмовикам отражали взгляды советских военных специалистов того времени на роль штурмовой авиации в боевых дейст ВИЯХ и тактику ее применения. Они определили круг задач, которые должны были решать разные типы штурмовиков, их вооружение и летно-тешические данные. Требования предусматривали постройку штурмови ков двух типов — тяжелого и легкого. [c.203]

Неудачи с созданием специального самолета-штурмовика определили кризисное состояние советской штурмовой авиации в конце ЗО-х годов. Снятие с вооружения устаревших самолетов Р-5Ш, Р-5ССС и Р-Зет привел к сокращению численного состава штурмовой авиации, которая в предвоенные годы насчитывала всего одиннадцать авиационных полков, вооруженных истребителями ДИ-6Ш, И-15 бис, И-153, приспособленными для ведения штурмовых действий [15]. В сложившейся обстановке важное значение приобрела разработка бронированного самолета-штурмовика коллективом конструкторского бюро, возглавляемого С. В. Ильюшиным. [c.210]

С. В. Ильюшин, занятый созданием, постройкой и запуском в серию своего первого боевого самолета ДБ-3, официально не участвовал в работе по программе - ИВАНОВ . Тем не менее в соответствии со своим представлением о роли и тактике штурмовой авиации в войне он ведет инициативные проектные исследования параметров и компоновки бронированного самолета-штурмовика. Задача, которую поставил перед собой С. В. Ильюшин, была исключительно трудной. Но она уже могла быть решена на основе таких выдающихся достижений советской науки и техники ЗО-х годов, как создание мощного авиационного мотора жидкостного охлаждения (А. А. Микулин), скорострельных авиационных пушек (Б. Г. Шпитальный и С. В. Владимиров), авиационных реактивных снарядов (Реактивный научно-исследовательский институт — РНИИ), штампуемой гетерогенной с высокой твердостью наружного слоя авиационной брони (С. Т. Кишкин, Н. М. Скляров), прозрачной авиационной брони (Б. В. Ерофеев, М. М. Гудимов). С. В. Ильюшин сумел использовать эти достижения в конструкции самолета-штурмовика и решить поставленную задачу. [c.210]

Таким образом, Ил-2 стал первым в мировой практике бронированным самолетом-штурмовиком, который полностью удовлетворял предъявленным требованиям — он мог эффективно использоваться для непосредственной поддержки своих наземных войск на поле боя, был способен успешно поражать бомбами, реактивными снарядами, пушечным и пулеметным огнем самые разнс разные наземные цели, в том числе и бронетанковые войска, особенно громко заявившие о сс е в начале второй мировой войны. [c.218]

Работы по бронированным самолетам-штурмовикам, проводившиеся в Германии, завершились созданием в 1939 г. двух опытных самолетов Фокке-Вульф 189 V- и Хеншель 129 У-1 (рис. 13), которые по своим конструктивным решениям, летным данным и вооружению значительно [c.218]

В 1940 —1941 гг. к созданию нового поколения отечественных бронированных штурмовиков привлекаются сразу несколько конструкторских коллективов. Под руководством П. О. Сухого развертываются работы над скоростным штурмовиком Су-6 (ОБШ) с мотором воздушного охлаждения. Конструкторское бюро А. А. Архангельского, получает задание на одномоторный самолет-штурмовик БШ-МВ с подвижным наступательным вооружением, разработанным Г. М. Можаровским и И. В. Веневидовым. Проектирювание бронированного штурмовика ПБШ-1 вело также ОКБ Л. И. Микояна. Создание тяжелого двухмоторного штурмовика. ЦКБ-60 было поручено С. В. Ильюшину [18]. Ни один из этих самолетов не был готов к июню 1941 г. [c.219]

С. Т. Кишкиным и Н. М. Скляровым высокопрочной броневой стали АБ-2 и освоение в серийном производстве технологии изготовления листов. Обладая высокой прочностью и прекрасной технологичностью, эта броневая воздушно-закаливаемая сталь позволила впервые в истории самолетостроения создать броневой корпус самолета-штурмовика конструкции С. В. Ильюшина. Сотрудники института С. Т. Кишкин и Н. М. Скляров были удостоены в 1942 г. Государственной премии СССР. [c.339]

Весной 1942 г. исходя из опыта боевых действий авиационные конструкторские бюро приступили к пересмотру и улучшению летно-технических характеристик самолетов фронтовой авиации, непосредственно поддерживавшей наземные войска и состоявшей в основном из соединений бронированных штурмовиков С. В. Ильюшина, истребителей А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина и пикирующих бомбардировщиков В. М. Петлякова. [c.362]

При разработке в США первого газогенератора, получившего название LWGG (газогенератор малой массы), решалась задача создания ТРД с удельной массой около 0,01 кг/Н, в 2,5—3 раза меньшей, чем у двигателей, существовавших к началу 60-х годов. Достижения, полученные в результате осуществления этой программы, были использованы для создания новых перспективных газогенераторов, в частности газогенератора ATEGG (газогенератор перспективных ГТД), демонстрационных и серийных двигателей. На базе этих газогенераторов в США были созданы двухконтурные двигатели для истребителей F-15 и F-16, бомбардировщика В-1, военно-транспортного самолета С-5А, патрульного самолета противолодочной обороны S-3A, штурмовика А-10А и пассажирских самолетов D -10 и В.747. [c.81]

Двигатели семейства J85 нашли широкое применение. Они используются в качестве ускорителей для взлета самолетов (транспортные самолеты С-123, АС-119 и SP 5 с ТРД J85-GE-17), в качестве маршевых двигателей для управляемых снарядов и мишеней (снаряд GAM-72 и мишень OV-10 с ТРД J85-GE-7), многоцелевых самолетов (А-37, SAAB 105 с ТРД J85-GE-17), в качестве силовых установок для исследовательских аппаратов (СВВП Х-14А, XV-5A, XV-4B с ТРД J85-GE-17) и т. д. Однако основное применение двигатели J85 нашли па легких самолетах (истребителях, штурмовиках и тренировочных), среди которых выделяются истребитель F-5E (F-5F) и тренировочный самолет Т-38А. Двигатели семейства J85 устанавливались на 34 типах летательных аппаратов. В настоящее время серийно выпускаются четыре модификации этого двигателя, а их суммарная наработка в эксплуатации приближается к 3 млн. ч. Двигатели J85 обладают достаточно большим ресурсом. В частности, среднее время между переборками составляет для двигателя J85-GE-4A 3600 ч, для двигателя J85-GE-21 — 1200 ч. [c.97]

В 1979 г. ВВС Италии выбрали модификацию ДТРД Спей Мк.807 в качестве силовой установки легкого штурмовика АМХ. Этот вариант двигателя рассчитан на тягу 49 кН и разработан на базе двигателя, применяемого на военном самолете Баканир . Предполагается, что потребуется несколько сот новых двигателей. [c.115]

Двигатели военных самолетов. Принятие на вооружение новых и модернизация существующих самолетов осуществляется одновременно с созданием новых и более совершенных модификаций серийных двигателей. В частности, ведутся интенсивные работы по созданию истребителей Мираж 2000 и Мираж 4000 (Франция), штурмовиков F-18 и V-529D, экспортного варианта легкого истребителя F-16 (США), подготовлен к серийному производству стратегический бомбардировщик В-1 и разрабатываются тактико-технические требования на новый бомбардировщик (США), создается новый тренировочный самолет VTX (США) и др. Авиадвигателестроительные фирмы разрабатывают для них новые образцы авиационных ГТД. [c.154]

Изучается также возможность модернизации находящегося на вооружении легкого штурмовика А-7 заменой одного ДТРД TF41 двумя бесфорсажными двигателями F404, что должно обеспечить большую тягу силовой установки и повышенную безопасность полета самолета при выходе одного двигателя из строя. [c.158]

ДТРД RB.40I предназначены для замены ТРД Вайпер , которые широко эксплуатируются на штурмовиках, тренировочных и служебных самолетах. Кроме того, эти двигатели можно использовать на самолетах непосредственной тактической поддержки, перспективных тренировочных самолетах, а также беспилотных летательных аппаратах с дистанционным управлением. [c.181]

Подъемно-маршевые двигатели. В настоящее время в военной авиации стран НАТО эксплуатируется только один самолет с вертикальным взлетом и посадкой. Это дозвуковой штурмовик и разведчик с подъемно-маршевым двигателем Пегас . Самолет находится на вооружении в ВВС и ВМС Великобритании под названием Харриер , в ВМС США—под обозначением AV-8 и в ВВС Испании — под названием Матадор . Работы над двигателем [c.190]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...