Боевой потолок самолета

Боевой потолок самолета [c.189]

Конструктивно новый самолет повторял традиционную компоновку семейства АНТ, в которой планер отчетливо членился на отдельные агрегаты, а центроплан и центральная часть фюзеляжа являли из себя одно целое. В то же время освоение промышленностью ТБ-7 стало значительным шагом вперед с точки зрения использования новых материалов, технологии и оборудования. Прежде всего, это касалось применения гладкой обшивки, убираемого шасси и закрытых кабин экипажа. Стремление увеличить потолок самолета привело к неожиданному решению — в фюзеляже установили дополнительный двигатель М-100 так называемый агрегат центрального наддува (АЦН). Этот двигатель являлся воздушным компрессором для остальных моторов и по расчетам мог обеспечить достижение самолетом боевой высоты 12 км. [c.5]

У сверхзвукового самолета типа F-104, имеющего скорость более М = 2, максимальный статический потолок достигается при скорости около 1,8 М (см. график). Величина статического потолка составляет около 20 000 м, что ненамного больше потолка других самолетов. Но боевой их потолок лежит значительно выше и будет быстро расти при дальнейшем увеличении максимальной скорости полета. В самом деле, если полет происходит на высоте 20 000 м со скоростью более 2000 км час, стоит только немного отклонить ручку на себя, и самолет будет набирать высоту. [c.26]

Боевые возможности самолета зависят от его летно-тактиче-ских свойств (диапазон скоростей, потолок, скороподъемность, маневренность, дальность и продолжительность полета, взлетно-посадочные данные), а также от его о борудования, вооружения, бронирования и боевой живучести. Но последние мы рассматривать не будем, так как это не входит в задачу практ-ической аэродинамики. [c.115]

П о т о л о 15—наибольшая высота при нормальной нагрузке. Наивысший потолок необходим истребителю. Самолетам других назначений потолок сажен для маневра по высоте (от зенитного огня) и для сохранения маиепренности с маисимальной нагрузкой на большой высоте (боевой) чем больше у самолета запас высоты (потолок), тем больше сохраняет он свою маневренность по высоте (рис. 7). [c.53]

Качество военных самолетов к началу войны 1914—1918 гг. было крайне низким. По существу принятые на вооружение самолеты не обладали специфически военными свойствами и даже не имели огнестрельного оружия в большинстве своем это были обычные спортивные машины из числа лучших типов, находившихся в эксплоатации. Летно-тактические, свойства самолетов того времени характеризуются следующими средними величинами мощность моторов—60—80 л. с., горизонтал1 нап спорость— 80 клг/час скороподъемность на 2 ООО м—от 30 мин. до 1 часа потолок— 2 500—3 ООО м нродолжнтельность полета—2—3 часа полная нагрузка— 300 кя боевой груз—0 экипаж—-летчик и наблюдатель. [c.55]

В заключении отмечалось, что И-2бис имеет малую скорость, недостаточные скороподъемность и потолок, плохую маневренность и поэтому не может быть признан современным истребителем. Преимущество его по сравнению с И-2 заключалось только в конструктивных и эксплуатационных качествах, но он не удовлетворял требованиям того времени к боевому истребителю. Да и удовлетворить их при таком моторе, как - Либерти , не представлялось возможным. Нужны были новые самолеты с более мощными двигателями. Однако пока они создавались, И-2бис оставался единственным отечественным серийным истребителем, состоявшим на вооружении. Выпуск этого самолета позволил освободиться от иност55анной зависимости, и устаревшие истребители зарубежных марок были сняты с вооружения. [c.116]

Истребитель И-180 проходил два этапа заводских испытаний. В начале испытаний выявилось, что самолет обладает неудовлетворительной продольной и поперечной устойчивостью, его трудно было удержать на прямой при разбеге и пробеге. На доработки потребовалось время, и после них качества самолета улучшились, но все же недостатки в характеристиках устойчивости оставались. Испытания также выявили, что прочность капота и конструкции крыла недостаточна . Требовалось доработать также конструкцию шасси, кольцевого маслорадиатора, костыля и др. Что же касается летных данных, то они оказались достаточно высокими. При весе 2175 кгс И-180 показал скорость у земли 408 км/ч, а на высоте 5850 м — 540 км/ч, его практический потолок—10250 м, время виража 21—22 с., время набора высоты 5 км — 6,25 мин. Несмотря на то, что по скорюсти И-180 намного превосходил И-16, было ясно, что он еще не может считаться полноценным боевым самолетом и нуждается в дальнейших доработках. Испытания второго опытного И-180 не были завершены, поскольку закончились катастрофой, в которой 5 сентября 1939 г. погиб летчик-испытатель Т. П. Сузи. [c.170]

В первой половине 1942 г. самолеты Пе-8 выпускались с двигателями АМ-35А. Хотя эти авиадвигатели также обладали отдельными недостатками, однако в эксплуатации считались более надежными, поэтому в конце 1941 г. АМ-35А устанавливались на машины, раньше летавшие с АМ-34ФРН. Одновременно на самолетах демонтировали пятый двигатель в фюзеляже (АЦН). Боевая практика показала, что он утяжеляет самолет, расходует много горючего, хлопот с ним много, а толку мало — при выполнении заданий редко приходилось забираться на максимальный потолок, а бомбометание выгодней проводить на высотах до 8000 м. [c.27]

Диапазон скоростей и высот прямолинейного горизонтального полета явл 1ется одной из важнейших летных характеристик, показывающей возможности выполнения на данном самолете длительного прямолинейного горизонтального полета. Очевидно, чем выше потолок и чем шире диапазон скоростей, тем большими боевыми возможностями обладает самолет. Причем важно, чтобы диапазон скоростей был шире и в сторону максимальных, и в сторону минимальных скоростей. [c.257]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...