ЗАВОДСКОЕ ПРОИЗВОДСТВО САМОЛЕТА

Последовательно проводившееся улучшение самолетного парка Советских Военно-Воздушных Сил, неуклонное нарастание заводского производства самолетов с введением поточной (конвейерной) сборки и блестящее летное мастерство кадров военных летчиков во многом определили общие успехи наших войск. Заводы авиационной промышленности СССР в 1941 г. построили 7902 самолета различных марок. В 1942 г. в тяжелейших условиях перебазирования промышленных предприятий общий выпуск самолетов возрос до 22 768 еще через год он составил 34 900 самолетов, в 1944 г.— 40 300 и в первой половине 1945 г.— 20 900 самолетов, тогда как германские предприятия построили в 1942 г. 14 700 самолетов, а в 1943 г. — 25 220 самолетов. С лета 1943 г. отечественная авиация прочно удерживала господство в воздушном пространстве над районами боевых действий. [c.366]

Производство стеклоизделий, эксплуатируемых в условиях резких колебаний температур, — труб, холодильников, реакторов, оболочек специальных ламп, защитных смотровых стекол н других стеклянных зле-ментов, применяемых для монтажа и остекления приборов, заводской аппаратуры скоростных самолетов и других летательных устройств [c.441]

Первый головной самолет СБ 2 М-103 96-й серии, заводской №1 83 в ходе проведения государственных испытаний в период с 27.07 - 19.09.38 г. Указанная серия вЗ в номере испытываемого самолета означает, что для получения более совершенного образца более высокой по номеру серии использовались ранее выпущенные самолеты, родовая принадлежность (т.е. номер серии, по типу которой он изначально строился) сохранялась. Основным качественным отличием СБ 96-й серии стало новое бомбардировочное вооружение и оборудование. На фото под центропланом видны бомбодержатели ДЕР-19, рассчитанные на подвеску под каждым одной авиабомбы весом до 500 кг. При этом максимальная нагрузка самолетов СБ (с учетом внутренней подвески 500 кг) повысилась до 1500 кг. Серийное производство СБ по типу 96-й серии началось со второй половины 1938 г. [c.27]

Одновременно отдельные самолеты с дизельными двигателями, по возможности, также оснащались АМ-35А. Продолжалось так, впрочем, недолго. В начале 1942 г. в снабжении АМ-35А начались перебои. Затем в связи с расширением производства АМ-38 для штурмовиков Ил-2 выпуск АМ-35 прекратилось. Нужно было изыскивать новую силовую установку. Однако, прежде чем продолжить заводскую историю многострадального бомбардировщика, следует описать другие события. [c.28]

Намеченное первым пятилетним планом развитие старых производств и организация новых отраслей промышленности — авиационной, автомобильной, сельскохозяйственного машиностроения и других — укрепили и стимулировали развитие технологии ковки и штамповки в металлообрабатывающей промышленности. Номенклатура материалов, обрабатываемых в кузнечных цехах, стала расширяться, главным образом за счет внедрения новых марок конструкционной хромоникелевой стали для производства деталей авиационных двигателей. Наметившийся переход от деревянной конструкции самолетов к металлической выдвинул проблему обеспечения производства самолетов соответствующим металлом. Примерно в 1922 г. появился впервые выпущенный Кольчугинским заводом новый легкий силав на алюминиевой основе — дуралюмин, обрабатываемый давлением. Первые попытки освоения дуралюмина для горячей ковки и штамповки начались в 192G г., а опробование ковки и штамповки простых деталей в заводских условиях — в 1928 г. В 1926 г. появился новый более легкий магниевый сплав, обрабатываемый давлением. [c.106]

При поточном методе производства самолетов и при конвейерной сборке основных агрегатов транспортные операции тесно переплетаются с технологическими и поэтому хорошее знание внутризаводского транспорта обязательно для руководящего заводского работника. По этим соображениям авторы ввели в книгу главу Внутризаводский транспорт , в которой кратко олисаны применяемые в самолетостроении способы межцеховой и внутрицеховой транспортировки, материалов, деталей н агрегатов. [c.4]

Местное производство Пе-2 объединили с прибывшим московским хозяйством и стали называть авиазаводом № 22. Остатки, называемые заводом № 124, еще более урезали по площади и потеснили. Размещаться пришлось на площадях вспомогательных цехов и заводского гаража. Однако, несмотря на это, строительство Пе-2 в этот период протекало не очень успешно, выпуск пикировщиков не достиг требуемого количества. Руководство 22-го завода отставание относило за счет наличия на той же территории 124-го завода и постоянно напоминало Наркомату авиапромышленности, что ТБ-7 мешают производству Пе-2. Поэтому в конце года последовало решение заводы объединить в один № 22, а производство ТБ-7 прекратить. В конце декабря в Казань прибыл заместитель Наркома авиапромышленности П.В. Дементьев и объявил решение ГКО о снятии с производства самолетов ТБ-7. Затем, лично обращаясь к И.Ф. Незвалю, добавил Но ты, несмотря ни на что, продолжай строить эти самолеты, я вам буду всячески помогать . [c.27]

НИИ на единицу поверхности и глубина их. Как обычно, в этом случае наряду с максимальной глубиной наиболее глубокого питтинга измеряется также и средняя глубина 5—10 литтингов на единице поверхности 3) среднее уменьшение толщины стенки аппарата или сооружения 4) количество продуктов коррозии в коррозионной среде 5) определение -механических свойств и микроструктуры металла, вырезанного из стенок заводских аппаратов, поверхностей самолетов и т. д. При проведении натурных испытаний приходится прерывать акоплуатацию изучаемого объекта. В отдельных случаях это не представляет больших затруднений (автомашина, самолет, мотор), однако во многих случаях встречаются существенные затруднения, например при испытании подземного трубопровода, газгольдера и т. д. В таких случаях рекомендуется каждый раз индивидуально решать вопрос о производстве коррозионных наблюдений. Для осмотра внешней коррозии подземного трубопровода, например, приходится рыть специальные траншеи для наблюдений. Применительно для данного вида натурных испытаний имеющиеся практические данные и рекомендации приведены в справочнике [332]. [c.233]

Одним из первых к созданию многоцелевого или, как тогда говорили, самолета <комбинированного типа , приступил коллектив конструк-тсч)ского бюро А. Н. Туполева. Проектно-конструктрские работы над этим самолетом, получившим заводское обозначение АНТ-51 и СЗ (- Сталинс-кое задание ), велись под руководством П. О. Сухого. Первоначально с разрабатывался как скоростной разведчик с одним мотором М-34ФРН жидкостного охлаждения и его проектные данные предусматривали достижение максимальной скорости 455 км/ч на высоте 4000 м. Была разработана компоновка самолета, проведены его аэродинамические и прочностные расчеты, начаты работы в опытном производстве. Однако в начале [c.196]

Самолет ДАР прошел заводские летные испьггания в конце 1935 г. и весной 1936 г. Летал Б. Г. Чухновский с бортмехаником В. И. Че-чнным и ведущим инженером И. А. Берлиным. В процессе испытаний выполнялись взлеты с воды и посадки на лед. После посадки на воду ДАР мог самостоятельно выруливать на берег и продолжать полет, взлетая со льда. С нормальной полетной массой 7200 кг самолет имел максимальную скорость 240 км/ч у поверхности воды и при нормальной заправке топливом его дальность достигала 2000 км, а продолжительность полета составляла 9 ч (табл. 5). В перегрузочном варианте при полной заправке топливом и с полетной массой 9000 кг продолжительность полета ДАР достигала 20 ч. Тем не менее, несмотря на достаточно хорошие характеристики и заказ пяти самолетов ДАР полярной авиацией, они серийно не строились, главным образом из-за сложности производства отечественная промышленность в то время еще не располагала в нужном количестве сложным сварочным оборудованием, способным обеспечить производство даже малой серии таких самолетов. [c.270]

Запорожский завод Mg 29, который специализировался на производстве двигателей воздушного охлаждения для истребительной и учебной авиации, после проведенной в годЫ первой пятилетки технической реконструкции освоил серийный вьшуск лицензионного мотора Юпитер-VI (М-22). В 1935 г. завод обновил свою программу, перейдя на массовый выпуск моторов М-85, разработанных на основе двигателя французской фирмы Гном-Рон Мистраль-Мажор К-14 мощностью 850 л. с. Впоследствии М-85 имел несколько модификаций, значительно превосходивших первоначальный вариант по мощности и высотности. На базе М-85 группа конструкторов во главе с А. С. Назаровым построила моторы М-86 и М-87. В сентябрю 1938 г. летчицы В. Гризодубова, П. Осипенко и М. Раскова на самолете Родина (ДБ-2) с двигателями М-87 совершили беспосадочный перелет Москва — Дальний Восток, установив международный женский рюкорд дальности полета. После ареста А. С. Назарова в 1937 г. главным конструктором завода М 29 назначили С. К. Туманекого. Под его руководством М-85 был усовершенствован в модификации М-88 и М-89. Его дело продолжал Е. В. Урмин, возглавивший заводское ОКБ с осени 1940 г. Всего с 1935 по 1946 гг. авиазавод М 29 поставил заказчикам более 22 000 различных моторов [10, д. 33. л. 184]. Они устанавливались на самолетах Ил-4, Су-2 и др. [c.430]

Упущения в области опытного авиастроения имели серьезные последствия. Большинство заводов выполнило план выпуска новых боевых самолетов в I квартале 1941 г. только на одну треть. К тому же форсированный запуск новой авиатехники в массовое производство при-к увеличению случаев ее отказа из-за различных неисправностей. Вобщей сложности заводские дефекты и недоделки имели 11,5% ма-шми [3, д. 521, л. 13, 15]. [c.206]

По мере того как линия фронта отодвигалась на восток, НКАП проводил полную или частичную эвакуацию своих предприятий. Полной эвакуации подлежали объекты, расположенные в прифронтовой полосе, а частичной — в близлежащих к ней тыловых районах. В ходе частичного перебазирования вначале отправлялись подсобное и неисполь-зовавшееся в производстве основной продукции оборудование, сырье, материалы и документация, а также работники, занятые на вспомогательных работах, л ногодетные семьи рабочих и служащих, ведомственные дошкольные учреждения. Благодаря такой поэтапной системе эвакуации сохранялась ритмичность производства, а выпуск боевых самолетов проходил по суточному графику, задание по которому даже на период перебазирования не снижалось. К тому же авиазаводы получали возможность заранее организовать в глубоком тылу свои филиалы, которые впоследствии служили базами для размещения основного производства и кадров [3, д. 580, л, 30 — 42]. В первую очередь на восток вывозились предприятия с уникальным производством, изготовлявшие жизненно важную для всей отрасли продукцию. Так, в августе 1941 г. с двух заводов были отправлены на Урал производства уникальных приборов и тонкостенной радиаторной трубки УТ-Зб, а с завода № 230 в Поволжье — 30% единственного в своем роде приборного производства [3, д. 569, л. 25 д. 575, л. 25 — 27]. Групповой характер эвакуация приняла после 20 июля 1941 г., когда вышло постановление ГКО о немедленной переброске в безопасную зону 11 авиазаводов, расположенных в западных областях СССР. Перебазирование этих, а впоследствии и других предприятий организовывалось таким образом, чтобы выпуск продукции на них продолжался до последнего момента [2, т. 4, с. 137]. Так, рабочие запорожских авиазаводов №29 и 457 приступили к демонтажу оборудования и погрузке его в вагоны в сентябре 1941 г. В это время противник сумел овладеть правым берегом Днепра, занял пригороды и начал артиллерийский и минометный обстрел заводских территорий. Погрузка и вывоз имущества не прекращались ни на минуту. Рискуя жизнью, под нестихавшим огнем противника рабочие устанавливали на платформах станки, заделы деталей, тумбочки с инструментом, укладывали в вагоны другие материальные ценности. Демонтаж заводского оборудования был произведен в 4 дня, а его вывоз — в течение 11 дней. В Омск удалось отправить почти 3000 вагонов с людьми и ценным промышленным имуществом [3, д. 569, л. 4 б, с. 123]. Тогда же началась эвакуация и ленинградских предприятий, [c.212]

С 1936-го по 1941-й авиазавод № 22 специа-тшзировался на выпуске самолетов СБ. Интересно, что в моменты наиболее массового производства небольпюй заводской аэродром не справлялся с выкатываемыми на него самолетами, и их перегоняли на Центральный аэродром им. Фрунзе (известный как Ходынка), до которого по прямой было всего 6 км. В период половодья летное поле, находящееся вблизи реки Москва, затоплялось и СБ взлетали прямо по воде. [c.18]

Классическим примером эксплуатации заводского самолета могут служить полеты Ан-12, принадлежащего ХГАПП в Иран. На этом самолете проводилась срочная доставка на завод НЕ5А в городе Исфахан изготовленных в Харькове узлов и агрегатов пассажирского самолета Ан-140, выпуск которого осваивается в Иране. Опыт показывает, что многие агрегаты, например, секции фюзеляжа Ан-140, собранные в Харькове, доставить в Иран другим транспортом в целостности и сохранности было бы почти невозможно. Дело в большом расстоянии, преодолевая которое по морю или по железной дороге, изделие получило бы столь большое количество циклов вибрационного нагружения, что его пригодность к дальнейшей эксплуатации оказалась бы под вопросом. На том же Ан-12 летали в Иран и заводские специалисты, которые оказывали помощь в развертывании в Исфахане серийного производства Ан-140. [c.56]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...