Маневренные истребители

Наибольшие нагрузки на лопатках турбин. В наиболее неблагоприятных условиях работы находятся лопатки турбин двигателей, установленных на маневренных (истребителях) и учебных самолетах. ГТД на таких самолетах подвергаются частым запускам и изменениям режимов работы. Все это вызывает одновременно увеличение температуры и растягивающих напряжений от центробежных сил. А в ряде случаев при увеличении или снижении оборотов турбина может попадать в область критических оборотов, вызывающих большие вибрационные нагрузки. Поэтому крайне осторожно нужно относиться к темпам изменения режимов работы турбин. Чем медленнее изменяются температурные режимы работы лопаток турбин, тем надежнее их работа. [c.84]

Классы самолетов. Согласно нормам прочности самолеты делятся на три класса — класс А — маневренные (истребители), класс Б — ограниченно маневренные (бомбардировщики среднего веса) и класс В — неманевренные (транспортные самолеты и тяжелые бомбардировщики). [c.94]

Хотя самолет сам по себе получил весьма благоприятную оценку, помехой, естественно, и здесь была очень высокая удельная нагрузка на крыло. Эксперты опасались прежде всего ограниченной маневренности истребителя. [c.200]

Развитие истребителей в 30-е годы проходило по двум направлениям дальнейшее совершенствование истребителей-бипланов как продолжение маневренных истребителей первой мировой войны, основное достоинство которых — отличная маневренность благодаря малой нагрузке на крыло и достаточно высокой энерговооруженности, в те годы казалось определяющим. Расплатой была не слишком высокая максимальная скорость полета (рис. И) [c.374]

Для маневренных истребителей, у которых вертикальная скорость имеет не меньшее значение, чем максимальная скорость, рас четную скорость можно принять равной [c.46]

Совершенствование техники истребительной авиации до 1933—1934 гг. характеризовалось увеличением скорости полета и улучшением горизонтальной маневренности (сокращением времени выполнения виража). Но при проектировании и испытании скоростных истребителей-монопланов было установлено, что увеличение скорости полета приводит к увеличению времени виража почти вдвое по сравнению со временем выполнения того же маневра лучшими истребителями-бипланами. Это обстоятельство повлекло за собой изменение тактики воздушного боя, обусловив одновременное участие [c.348]

Боевые действия новых самолетов — штурмовиков Ил-2 (рис. 98), фронтовых бомбардировщиков Пе-2(рис. 99), истребителей МиГ-3, Як-3(рис. 100), Ла-5 (рис. 101) — неоспоримо свидетельствовали о качественном преимуществе отечественной авиационной техники в скорости, высоте, маневренности и мощи вооружения. Однако количество этих самолетов, переданных в серийное производство лишь незадолго до начала войны, было совершенно недостаточно для эффективного противодействия авиации противника. Старые же типы боевых самолетов (истребители И-16, И-153, бомбардировщики СБ, ТБ-3, разведчики Р-5 и др.) значительно уступали новым типам самолетов германских военно-воздушных сил. Так возникла одна из важнейших государственных проблем того времени — проблема срочного увеличения выпуска новых типов боевых самолетов в исключительно тяжелых и сложных условиях перебазирования промышленных предприятий из временно оккупированных и прифронтовых районов в восточные районы страны. [c.362]

Затем, однако, на разведчики стали устанавливать оборонительное оружие (лучшими самолетами этого типа были английские бипланы БЕ-2С и Авро-504), а истребители приспосабливать, повышая дальность, к охране-разведчиков в воздухе [69, с. 32]. Возникла задача завоевания господства в Воздухе, и это привело к интенсивной борьбе за повышение скорости и маневренности самолетов всех типов, к повышению их взлетно-посадочных скоростей. [c.428]

Неманевренные самолеты (транспортные, дальние бомбардировщики) нет необходимости делать такими же прочными, как, скажем, истребители, чтобы не увеличивать понапрасну вес конструкции. Для этой категории самолетов допускаются в полете значительно меньшие перегрузки. Промежуточное положение занимают ограниченно маневренные самолеты, например фронтовые бомбардировщики. Существуют официальные нормы прочности, устанавливающие предельно допустимые (эксплуатационные) перегрузки для различных классов самолетов. [c.132]

Осенью 1933 г. были проведены летные испытания маневренного истребителя-биплана И-15, сконструированного Н. Н. Поликарповым (рис. 94). Самолет этот имел смешанную металло-деревянную конструкцию и высотный двигатель М-25, развивал скорость до 360 кж/час и отличался наименьшим в истории истребительной авиации временем виража (табл. 20). 21 ноября 1935 г. летчик В. К. Коккинаки установил на нем неофициальный рекорд высоты полета, равный 14 575 м. [c.350]

В 1936 г., учитывая опыт воздушных боев в Испании, Поликарпов предложил модифицированную конструкцию этого самолета (самолет И-15-бис), а в 1938 г. под его руководством был сконструирован истребитель-биплан И-153 с более мощным двигателем и с убирающимся шасси, снабженным пневматическим приводом. Развивавшие скорость до 443 клг/час и строившиеся крупными сериями, самолеты И-153 успешно применялись в боевых операциях против японской авиации в районе р. Халхин-Гоп (МНР). Годом позднее тем же конструктором был предложен опытный маневренный истребитель-биплан И-190 (см. табл. 20). [c.350]

Фиг. 364. Английский маневренный истребитель Глостер Гладиатор .

Исклгочение составляет лишь маневренный истребитель биплан Кар и Фаундри Р0В-1, выпускаемый в Канаде. Пока что он вооружен по американской, а не по английской системе и несет два синхронных 12,7-мм пулемета. С каким вооружением он войдет в строй, неизвестно. [c.310]

В коллективах Н. Н. Поликарпова-,А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова продолжались работы и над маневренными истребителями-бипланами И-1 и И-207, от наличия которых в составе ВВС все еще не смогли отка.заться военные специалисты. [c.14]

Некоторое время развитие скоростных и маневренных истребителей шло параллельно. Конечно это не означает, что истребители как класс боевых самолетов развивались исключительно по указатаым направлениям. Строились и непрерывно совершенствовались истребители, занимавшие как бы промежуточное положение, а также такие, которые должны были действовать в ином тактическом ключе. К последним относились двухместные истребители, истребители с мощным пушечным вооружением и другие. Тем не менее эти два направления являлись главными путями эволюции истр>ебителей в 30-е годы. В Советском Союзе эти две тенденции развития истребителей проявились, пожалуй, наиболее отчетливо и раньше, чем в других странах. [c.131]

Маневренные истребители совершенствовались путем последовательного развития бипланной схемы на основе улучшения аэродинамики компо-н(юки (при сохранении гаавнительно небольшой удельной нагрузки на крыло) и применения все толее мощных и высотных моторов. Этим обеспечивалось увеличение максимальной скорости, высотности, скороподъемности и потолка при отличных маневренных качествах. [c.131]

Одним из лучших в мировой практике самолетостроения образцов маневренного истребителя стал советский И-15 Чайкам с мотором Райт Циклои Ф-3. Этот истребитель создан конструкторским коллективом под руководством Н. Н. Поликарпова. По схеме и конструкции И-15 являлся 13витием истребителя-биплана И-5, но в отличие от него верхнее крыло [c.131]

В Испании маневренные истребители показали себя эффективным средством борьбы и получили дальнейшее рзвитие. Их совершенствование шло по пути последовательного развития получившего широкую известность И-15 - Чайка . Этот истребитель оставил яркий след в истории ссветской авиации. Он был первым советским истребителем, на котором с( етские летчики вступили в бой с фашистами, защищали города Испании и Китая от воздушных налетов противника. По существу, - Чайка стала истребителем, продемонстрировавшим в бою высокий уровень советской истребительной авиации и отечественного самолетостроения. На этом самолете, правда в предельно облегченном варианте, без вооружения, летчик В. К. Коккинаки 21 ноября 1935 г. установил мировой рекорд высоты полета— 14575 м. [c.141]

Возвращаясь к концу ЗО-х годов, можно отметить, что советский И-153 оказался самым совершенным среди современных ему маневренных истребителей-бипланов других стран. Однако время маневренных истребителей было уже на исходе. Для успешных действий требовались все более и более скоростные машины. Оптимальной для достижения большой скорюсти была схема моноплана. Ни одна из попыток совместить требования скорости с высокой маневренностью, присущей бипланам с небольшой удельной нагрузкой на крыло, не удалась, да и не могла удасться. Последней реализованной попыткой стал истребитель И-190, разработанный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1939 г. Этот самолет являлся дальнейшим развитием И-153. Первый, полет И-190 совершил 30 декабря [c.145]

По сравнению с Як-1 истребитель Як-3 при более мощном моторе имел несколько меньший запас топлива, из-за чего продоллсительность работы двигателя на максимальной мощности до полной выработки горючего сократилась и стала примерно на 25% меньше, чем у Ла-5ФН, и в два раза меньше, чем у Як-9Д [10]. Иными словами, высокие скоростные и маневренные качества Як-3 были достигнуты частично за счет уменьшения времени боевого вылета и времени воздушного боя. Поэтому в плане тактического использования Як-3 не заменял такие истребители, как Як-9 и Ла-5, но прекрасно дополнял их, воплощая в себе идею легкого, скоростного и маневренного истребителя воздушного боя. Что касается сравнительно небольшого времени боевого вы- [c.107]

Наличие в силовой установке самолета реактивного сопла, интегрируюгце-го в себе требования по обеспечению крейсерского полета и отклонения вектора тяги, является ключевым моментом при создании выходного устройства современных и перспективных самолетов. Требования по наличию системы ОВТ должны сочетаться с требованиями по обеспечению высоких характеристик выходного устройства на других основных режимах полета. При этом требования к поворотному соплу самолетов вертикального взлета и посадки и соплу с отклоняемым вектором тяги маневренных истребителей имеют обгцие и отличительные позиции. [c.290]

Доводом ОКБ П.О. Сухого в пользу такого решения было то, что самолет Т-4 не маневренный истребитель, а летящий на постоянном угле атаки бомбардировщик, поэтому клин воздухозаборника всегда можно построить таким образом, что он будет работать на "оптимале". [c.35]

Дальнейший рост скоростей полета, развитие электронных средств обзора и информации о воздушной обстановке, резкое расширение возможностей управляемого ракетного оружия и связанное с этим изменение тактики воздушного боя, вызвавшие снижение требований к маневренности истребителя и обзору, несколько успокоили конструкторов и военных, и фонари как-то незаметно опять вписались в обводы фюзеляжа. Однако первые же столкновения усовершенствованных таким образом истребителей в воздушных боях показали, что и насыщенный современной электроникой самолет-истребитеь должен быть маневренным, как и современный воздушный бой. В частности, появление термина противоракетный маневр связано именно с этим, а для выполнения своевременного маневра необ.чодим отличный всесторонний обзор для летчика [c.24]

Еще в 1921 г. были построены первые отечественные опытные самолеты-истребители, не доведенные, однако, до серийной постройки из-за отсутствия легких и мощных авиационных двигателей. Несколько позднее (в 1924 г.) Д. П. Григоровичем был предложен истребитель-биплан И-2 с двигателем М-5. В варианте И-2бис этот самолет был подготовлен к серийному производству. Но и для него, как и для самолетов более ранних конструкций, ос-1Т0ВНЫМ недостатком оставалась низкая энерговооруженность. Поэтому в 1927 г. под руководством Поликарпова был спроектирован и стал серийно изготовляться истребитель-биплан И-3 с 500-сильным двигателем М-17 жидкостного охлаждения, выполненным применительно к двигателю BMW. Всего было построено около 400 самолетов этого типа. В том же году бригадой П. О. Сухого в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева было закончено проектирование самолета-истребителя АНТ-5 (И-4) (рис. 91), и до 1936 г. изготовлено 370 шт. этих самолетов с двигателем М-22 (по типу фирмы Бристоль — Юпитер ) мощностью 480 л. с., тогда же освоенным в производстве под руководством А. А. Бессонова. По сравнению с самолетом И-3 он обладал лучшей горизонтальной маневренностью, меньшей посадочной скоростью и на 500 кг меньшим собственным весом, определявшимся соответственно достигнутым снижением удельного веса двигателя М-22 (0,75 кз/л. с. против 0,84 кг/л. с. у двигателя М-17) . [c.337]

Первым отечественным скоростным самолетом-монопланом был одномоторный пассажирский самолет ХАИ-1 с двигателем М-22, построенный в 1932 г. Харьковским авиационным институтом по проекту И. Г. Немана и весивший 2,7 т. На летных испытаниях с шестью пассажирами на борту он развил скорость 324 км1час, тогда как одноместный истребитель-биплан И-5, снабженный тем же двигателем и весивший 1,35 т, обладал скоростью 286 км1час. В том же году на самолете-моноплане АИР-7 (Я-7), сконструированном А. С. Яковлевым, была достигнута скорость 330 км1час.. Так возникла проблема введения схем скоростных самолетов в практику самолетостроения, особенно сложная применительно к военной авиации, для которой большие скорости полета должны сочетаться со столь же большой маневренностью и с ограниченными длинами разбега при взлете и пробега при посадке. [c.343]

Почти одновременно с самолетом И-15, в декабре 1933 г., были начаты летные испытания скоростногоистребителя-монопланаПоликарпова И-16(рис. 94 табл. 21), ставшего на протяжении второй половины 30-х годов основным типом самолетов-истребителей Советских Военно-Воздушных Сил. Снабжавшийся вначале двигателем М-22 и затем более мощным высотным двигателем М-25, оборудованный убирающимся шасси с ручным приводом, он имел наименьшие размеры и полетный вес, а также наибольшую (доведенную к 1939 г. до 460 клг/чдс) скорость полета по сравнению с другими самолетами. На нем для защиты летчика от атак сзади впервые была установлена броневая спинка сиденья. Однако стремление придать самолету максимально высокую маневренность привело к резкому снижению запаса продольной устойчивости его в горизонтальном полете, к осложнениям при пилотировании его летчиками средней квалификации. Поэтому для облегчения переподготовки II тренировки летчиков значительная часть (свыше 1600) построенных самолетов этого типа была выполнена в варианте двухместных учебно-тренировочных самолетов УТИ-4. Требование простоты пилотирования на всех режимах полета стало с этого времени одним из основных требований, предъявляемых к новым скоростным и маневренным самолетам. [c.350]

Огромное значение в ходе Великой Отечественной войны имела истребительная авиация, обеспечивавшая боевые действия наземных войск и Военно-Морского Флота. Значительную часть истребителей Советских Военно-Воздушных Сил составляли самолеты конструкции А. С. Яковлева, надежные в эксплуатации, простые в управлении на всех режима.х полета и обладавшие высокими боевыми качествами. Последовательное улучшение их аэродинамических свойств, увеличение скорости идальности полета, повышение вертикальной маневренности, усиление вооружения велосьОКБ А. С. Яковлева на основе боевого опыта. [c.363]

Наряду с истребителями Яковлева в начальный военный период строились самолеты-истребители МиГ-3 А. И. Микояна и М. И. Гуревича и ЛаГГ-3 С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова. Самолет МиГ-3 — самый скоростной и высотный советский самолет-истребитель своего времени — в 1942 г. был снят с производства в связи с вынужденным прекращением выпуска устанавливаемого на нем двигателя АМ-35А. Самолет ЛаГГ-3 тогда же заменен в крупносерийном производстве его более совершенным вариантом — самолетом Ла-5, спроектированным С. А. Лавочкиным. Обладавший высокой маневренностью, легко управляемый в полете, хорошо вооруженный и развивавший скорость до 650 км/час, Ла-5 в том же году был передан частям истребительной авиации. Еще через год прошел летные испытания и с 1944 г. строился крупными сериями самолет Ла-7, улучшенный вариант самолета Ла-5, отличавшийся улучшенными аэродинамическими качествами, большей скоростью полета (680 км/час) и усиленным вооружением. По летно-тактическим характеристикам этот самолет на малых и средних высотах полета превосходил все основные типы современных ему истребителей немецких вооруженных сил, в том числе облегченный истребитель Фокке-Вульф-190А-8 и последний вариант истребителя Мессер-шмитт 109 0-6 . [c.364]

Первым отечественным серийным сверхзвуковым самолетом был одноместный истребитель МиГ-19 (рис. 112), сконструированный и начатый постройкой в 1952 — 1954 гг. Появление самолетов этого типа стало возможным после практического решения коренных проблем сверхзвуковой авиации, в частности — разработки новых типов турбореактивных двигателей с осевыми компрессорами. В фюзеляже самолета МиГ-19 устанавливались по два двигателя РД-9, сконструированных конструкторским бюро А. А. Мику-лина и обладавших рекордно низкими удельным весом и расходом топлива. Для уменьшения лобового сопротивления и для ограничения изменений продольной устойчивости при превышении скорости звука на самолете МиГ-19 была применена новая конструкция крыла со стреловидностью 55°, разработанная группой научных сотрудников ЦАГИ, возглавляемой В. В. Струминским и Г. С. Бюшгенсом (ныне член-корреспондент АН СССР), а для повышения маневренности при сверхзвуковых скоростях полета взамен руля высоты использовано более мощное средство продольного управления — поворотный стабилизатор. [c.385]

Еще в середине 1910-х годов появились самолеты-истребители с повышенной скоростью и маневренностью, достигавшимися за счет снижения дальности и грузоподъемности. Истребители по сравнению с прочими типами самолетов имели меньший удельный вес и больший относительный вес двигателя, а также более высокую нагрузку на крыло (до 35—40 кг/м ) [16, с. 37]. Первыми такими самолетами были созданные в 1915 г. германские монопланы Фоккер Е-1 и Альбатрос , французский Моран-Солнье и др. [5, с. 32]. Это, в свою очередь, вновь привело к повышению взлетно-посадочных скоростей и стимулировало развитие морской авиации (к лучшим самолетам этого типа относились русские летающие лодки М-9 и М-11 Григоровича) [21, с. 224, 227]. [c.280]

Для ведения воздушного боя в борьбе с воздушными разведчиками в 1915 г. были созданы специальные одноместные самолеты-истребители, вооруженные одним-двумя пулеметами и значительно превосходившие разведчиков в скорости и маневренности [68]. Истребители, по сравнению с прочими типами самолетов, имели меньший удельный вес и больший относительный вес двигателя, а также более высокую нагрузку на крыло (до 35—40 кг/м ) [69, с. 37]. Первыми такими самолетами были германские монопланы Фоккер Е-1 и Альбатрос , французский Моран-Солнье (1915 г.) и др. На последнем самолете был впервые установлен пулемет, стреляющий через пропеллер, лопасти которого снабжены дефлектором, а на Фоккере — пулемет, синхронизированный с работой винта [70, с. 173, 247]. [c.427]

Возьмем, к примеру, нлияние изменения полетного веса самолета на его маневренные качества. Нужно ли учитывать это летчику-истребителю Безусловно, да. Это позволит ему полностью выжать из своего самолета предельные тактико-технчческие возможности, грамотно применить те или иные маневры и тем самым добиться превосходства в воздушном бою. [c.151]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...