Общие требования к топливу

Общие требования к топливам [c.55]

Кроме этих основных общих требований, к топливу в каждом конкретном случае для ведения определенных процессов (доменного, мартеновского и др.) предъявляются и свои, специфические требования. [c.11]

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОТОРНЫМ ТОПЛИВАМ И ИХ ОСНОВНЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА [c.11]

Кроме перечисленных выше общих качеств, которыми должны обладать топлива, существует еще много специальных требований, без удовлетворения которых топливо нельзя считать пригодным для двигателей. Эти специальные требования к топливам зависят от способа образования горючей смеси и способа и условий осуществления рабочего процесса в двигателе. Поэтому они не являются общими, а зависят от типа двигателя, для которого предназначается топливо. [c.322]

Влияние излучения на химический состав топлив. Выяснение влияния облучения на общий состав ракетных топлив — очень важная задача любого исследования, направленного на установление связи между требованиями к составу топлива и его радиационной стойкостью. [c.121]

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ОТБОРУ ПЕРВИЧНОЙ ПРОБЫ ТВЕРДОГО ТОПЛИВА ДЛЯ КАЧЕСТВЕННОГО АНАЛИЗА ПРИ ИСПЫТАНИЯХ КОТЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК [c.274]

Тепловое состояние блоков при запуске из горячего состояния — важная его характеристика, так как такие запуски производятся очень часто. Многие блоки (уже сейчас мощностью до 300 МВт) в ряде энергосистем останавливаются на ночь ежедневно, а также на все выходные дни. Вместе с тем стоит задача продлить жизнь мощных турбин до 200 ООО ч. Но даже если ограничиться требованием к долговечности роторов в течение 100 000 ч, то общее число остановок и пусков блоков, а также их глубоких разгрузок за этот период может достигнуть 5000. При этом блоки будут запускаться в минимально возможное время, т. е. при максимальных допустимых напряжениях, так как вопрос экономии топлива во время этих операций оказывает большое влияние на показатели ЭС. В перспективе аналогичные требования будут предъявляться к блокам еще большей мощности. [c.39]

К системе питания дизельных двигателей предъявляют такие же общие требования, как и к системе питания карбюраторных двигателей. Дополнительные требования, связанные с особенностями устройства приборов питания дизельных двигателей, состоят в следующем не допускается подсос воздуха в топливную систему подкачивающий насос должен создавать достаточное давление насос высокого давления должен быть отрегулирован так, чтобы моменты начала впрыска и равномерность подачи топлива во все цилиндры соответствовали требованиям инструкций заводов-изготовителей. [c.76]

Общее требование, предъявляемое к закону подачи, заключается в обеспечении впрыска относительно малой порции топлива за период задержки воспламенения топлива и подаче основной порции во второй фазе впрыска. [c.320]

Применяемый в конкретных условиях тип двигателя определяется потребностями народного хозяйства, общим состоянием развития той или иной его отрасли, наличными видами топлива, эксплуатационными требованиями к машине и так далее. [c.3]

Примеси. Наряду со специфическими требованиями к физикохимическим свойствам топлива, определяющим протекание рабочего цикла двигателя, ко всем жидким топливам в равной степени предъявляются и общие требования, связанные с надежной и бесперебойной работой двигателя. [c.16]

Общие требования малый вес при достаточном сроке службы, малая требовательность к техническому уходу, простая конструкция, удобный доступ к отдельным частям, простая сборка и разборка. В первую очередь следует заботиться об обеспечении высокой надежности и простоты обслуживания и технического ухода лишь прн выполнении этих условий можно стремиться к возможному в данных условиях повышению литровой мощности и экономичности по расходу топлива и масла. [c.669]

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ТОПЛИВАМ [c.322]

В соответствии с общей схемой ИТС, DT-топливо помещается в сферическую капсулу, в которой оно подвергается сжатию до колоссальных плотностей (300-1000) г-см за счет импульса давления, обеспечиваемого внешним источником энергии — драйвером. В момент наибольшего сжатия достигаются необходимые условия по плотности и температуре вещества и происходит зажигание топлива, т.е. начинает идти ядерная реакция синтеза D+T с выделением энергии в виде нейтронов и а-частиц. Нейтроны покидают зону реакции, а а-частицы тормозятся и отдают свою энергию топливу, содействуя развитию самоподдерживающегося процесса горения. Для этого необходимо, чтобы оптическая толщина сжатого топлива pR R — радиус сжатого топлива) превосходила универсальное значение, рЯ 0,5 г-см , определяемое пробегом а-частиц с энергией 3,5 МэВ, темпом лучистых потерь энергии из DT-плазмы и критерием инерциального удержания. В этих условиях заряженные продукты реакции синтеза — а-частицы, передают значительную часть своей энергии плотной плазме и процесс горения происходит при температурах 30-100 кэВ, соответствующих максимальным значениям скорости DT-реакции. Прежде чем реагирующее топливо разлетится под действием сил гидродинамического давления за время 10" с, должно прореагировать 30% массы DT. Таким образом, требование сильного сжатия термоядерного топлива обусловлено необходимостью получения значительного коэффициента выгорания и большого коэффициента термоядерного усиления энергии G (см. гл. 3.) при относительно малой (не более нескольких миллиграмм) массе DT-топлива. Проблема равномерности сжатия топлива в ИТС является ключевой. В настоящее время установлены весьма жесткие требования к симметрии обжатия топливной капсулы — допускается неравномерность в пределах 1% [1]. Такая задача решается двумя способами [c.17]

Оказывается, что в общей сумме затрат на локомотивное хозяйство при двухсекционных тепловозах с двигателями мощностью по 2200 кВт в каждой секции 50—55% составляют затраты на топливо, 25—30% — затраты на ремонт, 5% — затраты на постройку тепловоза, причем в числе этих 5% только 1,5% затрат идет на изготовление двигателя. Поэтому экономия топлива (повышение к. п, д.) на 3% равна стоимости изготовления дизеля. Таким образом, основными требованиями к дизелю являются высокий к. п. д. и надежность. [c.11]

Конкретных сообщений о стоимости двигателей Стирлинга фирмой Юнайтед Стирлинг опубликовано не было. Сравнительные характеристики общих производственных затрат для дизелей и двигателя Стирлинга мощностью 150 кВт при установке их на шасси типичного грузового автомобиля грузоподъемностью 13 ООО кг с пригородным радиусом действия (рис. 13.14) приведены в работах (73, 289]. Более высокая первоначальная стоимость двигателя Стирлинга в дальнейшем компенсируется более низкими эксплуатационными расходами, так что период его самоокупаемости, составляющий от 0,5 до 5 лет, непосредственно зависит от годового пробега автомобиля, оцениваемого 16—100 тыс. км. Проведенные экономические расчеты основываются на предсказываемых на 80-е гг. цепах на топливо и смазочные материалы, а также на учете степени несовершенства конструкций дизелей, зависящих от постоянно возрастающих и все более ужесточаемых требований к уровням токсичности отработавших газов. В обеих этих областях прогнозы столь рискованны, что достоверность таких сравнений весьма низка. Оценка была бы более убедительной, если для сравнения затрат имелась бы точная и объективная информация относительно истинных производственных и эксплуатационных расходов. [c.301]

Наша страна располагает огромными природными запасами топлива угля, торфа, горючих сланцев, нефти и газа. Удельный вес СССР в мировых запасах топлива составляет и в том числе угля 55%, природного газа 31,4%. Роль топлива каждого вида в общем топливном балансе страны различна. Направление в развитии топливного хозяйства определяется не только требованиями, предъявляемыми к качеству топлива, но и затратами труда на его добычу, переработку и транспортирование, а также себестоимостью топлива. [c.220]

Следует отметить, что сейчас удельные издержки производства электроэнергии на угольных ТЭС США по сравнению с мазутными в среднем в 1,5 раза ниже, и тем не менее процесс перехода с жидкого топлива на твердое идет медленно. Достаточно сказать, что к началу 1975 г. лишь 194 из 390 действующих угольных ТЭС в стране отвечали требованиям защиты окружающей среды. В 1974 г. ТЭС США израсходовали 349 млн. т угля. Предполагается, что эта величина в 1985 г. достигнет 642 млн. т, или 60% общего потребления его в стране. В последнее время угольные компании настойчиво требуют повышения цен на уголь. [c.262]

Использование тепла топлива, сжигаемого на электростанции, можно значительно улучшить, если осуществить комбинированный цикл выработки электрической и тепловой энергии. Допустим, что конечное давление пара в турбине повышено настолько, что удовлетворяет требованиям теплового потребителя. При сохранении тех же начальных параметров пара количество получаемой в цикле механической энергии и термический к. п. д. падают однако, оказывается возможным использовать для внешнего теплового потребления тепло отработавшего пара, не используемое в конденсационном цикле, служащем лишь для производства работы благодаря этому существенно улучшается общее использование тепла и повышается тепловая экономичность энергетической установки (электростанции) в целом. [c.38]

Общими техническими требованиями, предъявляемыми к таким двигателям, нужно считать следующие мощность двигателя должна быть от 500 до 10 тыс. л. с., удельный расход топлива должен быть не более 200 г л. с., удельный вес двигателя — порядка 1—4 /сг/л. с. [c.359]

Сборка и испытание. На специализированных предприятиях фильтры собирают в специальных приспособлениях, а в мастерских общего назначения — в тисках. Перед сборкой детали клапанов и ротора центрифуги дополнительно промывают в дизельном топливе и продувают сжатым воздухом. Последовательность сборки (разборки) масляных фильтров тракторных двигателей различных марок принципиально одинакова, и некоторое различие обусловлено их конструктивными особенностями. Ниже приведены основные технические требования, предъявляемые к сборке масляных фильтров, на примере сборки полнопоточного центробежного масляного фильтра тракторов Беларусь . [c.228]

К дизельным топливам при эксплуатации предъявляются аналогичные требования, что и к бензинам. Однако из них можно выделить ряд специфических требований, обусловленных особенностями смесеобразования и воспламенения в дизельных двигателях. Эти требования в общем виде следующие сохранение текучести и определенной вязкости топлива до возможно более низких температур с целью обеспечения надежной подачи в цилиндры двигателя хорошее смесеобразование и воспламеняемость топлива при впрыске в камеру сгорания. [c.14]

Аппараты по переработке твердого топлива, нефти и газа в основном изготавливаются с применением сталей различного структурного класса. Контроль основных этапов производства и приемки аппаратуры регламентирован отраслевым стандартом ОСТ 26-291-94 Сосуды и аппараты стальные сварные. Общие технические условия . Рассматриваемый стандарт распространяется на стальные сварные сосуды и агь параты, работающие под давлением не более 16 МПа (160 кгс/см ) или без давления (под налив) при температуре стенки не ниже минус 70° С. Стандарт не распространяется на сосуды с толщиной стенки более 120 мм, работающие под вакуумом с остаточным давлением ниже 665 Па (5 мм рт.ст.), и транспортирования нефтяных и химических продук70в, на баллоны для сжатых и сжиженных газов, на аппараты военных ведомств и трубчатые печи. В стандарте установлены общие технические требования к конструкции, материалам, изготовлению, методам испытаний, приемке и поставке сосудов и аппаратов, а также специальные технические требова ния к колоннам и кожухотрубчатым теплообменным аппаратам для нужд народного хозяйства и для поставки на экспорт в страны с умеренным и тропическим климатом по ГОСТ 15150. В стандарте учтены требования Правил устройства и безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением, утвержденных Госгортехнадзором России. [c.30]

Особенностью режимов нагружения деталей авиационных ГТД является высокая температура основных деталей — рабочих и сопловых лопаток турбины, дисков, элементов проточной части газового тракта. По данным зарубежных исследователей [7, 8 и др.], температура газа перед турбиной в транспортных ГТД за последние 10—15 лет выросла на 300° С и достигает 1300° С и более, что вызвано требованиями снижения удельного веса двигателей и повышения их мощности и экономичности. Эти требования в наибольшей степени относятся к авиационным двигателям, в особенности из-за общей тенденции экономии топлива. По данным работы [7], в которой приведен обзор направлений развития зарубежных ГТД, рост температуры газа перед турбиной будет продолжаться, к 1985—1990 гг. может быть достигнут уровень 1700° С. Охлаждаемые конструкции лопаток допускают эту возможность, если учесть, что жаропрочность обычных литых материалов увеличивается в среднем на 10° в год кроме того, разрабатываются новые высокожапропрочные сплавы — композиционные, эвтектические и др. [9]. Следовательно, теплонапря-женность деталей авиационных двигателей будет увеличиваться. Высокий уровень температур объясняет и следующую особенность этих конструкций — применение высокожаропрочных сплавов, которые часто не имеют большого ресурса пластичности, свойственного ряду конструкционных материалов, используемых в тех же деталях 10—15 лет назад. В табл. 4.1 приведены для сравнения некоторые характеристики жаропрочных лопаточных сплавов, расположенных в хронологическом порядке их применения в промышленности. Каждый из четырех приведенных материалов является базовым для ряда других, созданных на его основе, и представляет, таким образом, группу сплавов. [c.77]

В последние годы актуальность указанного направления значительно повысилась. Это вызвано, во-первых, повышением требований к чистоте техники, в значительной мере определяющей надежность ее работы. Чистая поверхность повышает эффективность дефектоскопического контроля ответственных элементов конструкции узлов и агрегатов. Качество дефектации техники после проведения очистки поверхности повышается в 2— 2,5 раза, что существенно улучшает и качество ремонта. Во-вторых, необходимость замены дефицитных и пожароопасных продуктов, которые используют при очистке, например бензинов, топлив, керосинов, маловязких масел, на синтетические негорючие растворители и лоющие средства. В-третьих, актуальность рассматриваемой проблемы обоснована технико-экономическими и эргономическими факторами. Так, уменьшение лобового сопротивления некоторых типов летательных аппаратов за счет постоянной очистки наружной поверхности приводит к годовой экономии 650 т топлива на одну машину. Ухудшение общего состояния наружной поверхности летательного аппарата в процессе эксплуатации приводит к перерасходу топлива от 2 [c.5]

Общие принципы устройства и работы топливно-сжигающих устройств, используемых в технологических печах, в основном не зависят от вида технологического процесса. Основными требованиями к топливно-сжигающим устройствам являются обеспечение заданных режимов горения, экономичность распыливания (для жидкого топлива), полнота сжигания, малый уровень шума, технологичность изготовления, монтажа и ремонта. Конструкции таких устройств, используемых в промышленных печах, характеризуются чрезвычайным разнообразием. По виду сжигаемого топлива их классифицируют на жидкостные (мазутные), газовые и комбинированные (газомазутные). В нефтеперерабатывающей промышленности большинство трубчатых печей оборудовано комбинированными газомазутными гортлками. В остальных отраслях промышленности большее распространение нашли или газовые, или жидкостные топливно-сжигающие устройства. [c.422]

Пятое требование к дизелю промышленного тепловоза связано с улучшением приемистости двигателя с турбонаддувом при быстром увеличении нагрузки. При маневровых перемещениях вагонов на промышленном транспорте тепловозу все время приходится работать в неустановившемся режиме. Переходный процесс дизеля с газотурбинным наддувом сопровождается резким рассогласованием в подаче воздуха и топлива, так как подача топлива внутрь цилиндра двигателя увеличивается почти одновременно с повышением позиции контроллера, а увеличение весового заряда воздуха в цилиндре связано с работой турбовоздуходувки. При этом время переходного процесса для ротора турбовоздуходувки определяется его моментом инерции и составляет для тепловоза ТГМ6 около 5—6 с. В результате возникает сильное дымление, повышенный расход топлива, увеличение температуры выпускных газов, перегрев деталей и общая перегрузка двигателя. [c.57]

По схеме присоединения стартового двигателя, обычно ракетного двигателя на твердом или жидком топливе, различаются схемы с последовательным (тандемным) и параллельным (пакетным) расположениями двигателя относительно корпуса летательного аппарата. Обе схемы имеют свои преимущества и недостатки. Считается [1], что пакетная схема, использующая связку деига-телей, обеспечивает выигрыш по весу конструкции ускорителя. Кроме того, в этом случае упрощается обслуживание и облегчаются требования к заряду. Вместе с этим использование связки двигателей приводит к общему усложнению системы и соответственно к уменьшению ее надежности. С другой стороны, тандемное расположение ускорителей приводит к существенному увеличению длины летательного аппарата. [c.220]

Рассмотрим общие требования, предъявляеше к магнитной оистеме бланкету 1-й стенке бланкета системам нагрева, инжекции и удаления отработанного топлива. [c.51]

Жесткие требования к конструкции ЖРД в связи с высокой концентрацией энергии в (Применяемых топливах, сложность про-текаюших в ЖРД физико-химических процессов, трудности управления ими — все это привело к тому, что ЖРД стали создаваться только в последние 15—20 лет, когда общее развитие техники дс стигло такого высокого уровня, при котором можно успешно решать указанные проблемы. [c.33]

При сжигании низкосортных топлив, как правило, с легкоплавкой золой нужно охладить газы перед ширмами до 1000—1050 °С. Соответственно растут габариты топки, достигающие 20X20 и даже 25x25 м в плане и 70—80 м по высоте. В результате топочный объем доходит до гигантских размеров — 30—35 м . Например, кот-лоагрегат первого энергоблока Березовской КЭС (конденсационной электростанции на канско-ачинских углях) имеет топку высотой 90 м (при общей высоте котла 110 м ). Это примерно 35-этажное здание. Кроме того, не следует забывать и о повышенных экологических требованиях при переходе к крупным агрегатам и трудным топливам. [c.187]

Ракетные топлива должны обеспечивать выделение заданного количества энергии с желаемой скоростью при вполне определенных условиях. В соответствии с этим требованием и следует выбирать характеристики топлива. Основным направлением в разработке перспективных ракетных топлив является поиск веществ с высоким удельным импульсом, но во многих случаях вследствие существования других технических требований приходится принимать компромиссные решения. Например, в газогенераторе желательно иметь низкую скорость горения и относительно низкую температуру продуктов сгорания ТРТ. Для некоторых ракет малого радиуса действия, например реактивного противотанкового гранатомета типа Базука , требуется высокая скорость горения. Для стратегических ракет высокой боеготовности обеспечение компактности двигателя и безопасности зарядов при транспортировке и хранении более важно, чем достижение максимального удельного импульса. К тактическим ракетам выдвигается требование минимального дымообразова-ния. Твердые ракетные топлива удобно характеризовать некоторой совокупностью свойств, которые можно разделить на следующие группы энергетические свойства, баллистические, механические и общие. [c.27]

Горячая коррозия материала стала первой проблемой, с которой пришлось столкнуться при производстве мощных генераторных турбин и турбин общего назначения, использующих низкосортное топливо, загрязненное серой, натрием и другими примесями, или турбин, работающих в таких условиях, которые допускают попадание в них загрязняющих примесей через воздухозаборники, например в морских условиях или в условиях пустыни. Алюминидные покрытия, разработанные для предотвращения окисления материалов в авиационных двигателях, оказались неэффективными против разъедания при горячей коррозии. Это стимулировало разработку покрытий других типов, предназначенных специально для противостояния горячей коррозии. Позже был обнаружен еще один механизм разъедания, известный ныне как низкотемпературная горячая коррозия. Для его подавления потребовалось разработать покрытия совсем другого состава, чем требовались для противостояния классической горячей коррозии. Для снижения температуры деталей из суперсплавов, работающих в двигателях, где температура окружающей среды превышает температурвый порог работоспособности материала, были разработаны теплозащитные барьерные покрытия (ТЗБП), в которых используются керамические слои. Таким образом, различные покрытия разных классов и технологии их нанесения разрабатывались в соответствие с ужесточением требований, предъявляемых к материалам, при расширении сферы их применения. [c.89]

Для приготовления битумных мастик непосредственно на объекте и подачи ее к месту производства работ применяют битумоварочные котлы (рис. 11.17). Оборудование, состоящее из бака 7 с крышкой 4, жаровой системы 2, системы подачи 6 и шестеренного насоса I с приводом от электродвигателя монтируют на одноосном прицепе 3. Битумоварочные котлы являются объектами повышенной пожароопасности, из-за чего их комплектуют противопожарными средствами, а при работе неукоснительно соблюдают требования пожарной безопасности, общие и предписанные инструкцией по эксплуатации оборудования. Загруженный в бак битум (не более 3/4 объема бака) расплавляют передачей тепла через стенки жаровой системы, топочная камера которой работает на дизельном топливе. Во избежание обильного ценообразования при варке битума наполнитель должен быть сухим. Мастику подают на крышу по мастикопроводу 5 на высоту до 50 м при давлении 1,5 МПа. Производительность битумных котлов составляет около 5 мз/ч. [c.336]

Топлива Т-1, ТС-1, РТ, Т-6, авиационные керосины, неэтилированный бензин Б-70 по токсичности относятся к 4-му классу — малоопасных веществ (ГОСТ 12.1.007—76). При работе с этими веществами следует руководствоваться требованиями ГОСТ 12.3.002—75. Все работы по подготовке поверхности, нанесению средств защиты и расконсервации необходимо проводить при принудительной вентиляции (местной и общей приточно-вытяжной) в соответствии с требованиями ГОСТ 12.4.009—75. Все лица, занятые подготовкой поверхностей, консервацией и расконсервацией, должны быть допущены к самостоятельной работе лишь после прохождения обучения, инструктажа, проверки знаний правил техники безопасности. Непосредственно работающие со средствами консервации должны пользоваться спецодеждой, резиновыми или биологическими перчатками, прорезиненными передниками, головными уборами. [c.741]

При работе электростанции некоторое количество питательной и котловой воды, конденсата и пара безвозвратно теряется. Часть этих потерь неизбежна при производстве электроэнергии и тепла и связана с выполнением технологических операций (расход воды и пара на собственные нужды), другие являются результатом отклонения технологических режимов от требований заводских и производственных инструкций, а также вызваны парениями и утечками через неплотности отдельных узлов оборудования, арматуру, фланцевые соединения. К расходу на собственные нужды относятся потери при продувках котлов, водных отмывках, обслуживании установок для очистки конденсата турбин, деаэрации добавочной воды теплосети, разгрузке мазута. Количества воды и пара, необходимые для выполнения этих операций, приведены в [22.20]. Кроме перечисленных имеются и другие, так называемые прочие расходы на собственные нужды на дробеочнстку, на отбор проб пара и воды для химического анализа, на гидравлические испытания аппаратуры, на продувку мазутопроводов, на пуски тепляков для размораживания топлива и т. п. Потери при выполнении некоторых из этих операций также указаны в [22.20], остальные должны быть определены и технически обоснованы для каждой электростанции. В целом же сумма прочих расходов не должна превышать 1,0% общего расхода питательной воды работающих котлов при их номинальной производительности на ГРЭС, 1,2%—на ТЭЦ с чисто отопительной нагрузкой и 1,6%—на ТЭЦ с производственной или производственной и отопительной нагрузками. [c.240]

Директивы XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1971—1975 гг. предусматривают в 1975 г. выплавку 142—150 млн. т стали и увеличение продукции цветной металлургии в 1,4 раза [1]. Развитие производства черных и цветных металлов неразрывно связано с развитием заготовки и переработки металлолома, поэтому необходимо постоянно увеличивать количество и улучшать качество металлолома. Металлургия предъявляет к металлолому определенные требования, так как производительность сталеплавильных печей во многом зависит от его качества. Чем меньше металлолома входит в мульду, чем меньше его насыпная плотность, тем больше времени продлится завалка мартеновской печи, тем больше расход топлива, общая продолжительность плавки и т. д. Следовательно, металлолом должен быть приведен в такое компактное состояние, при котором будет максимально использована грузоподъемность завалочной машины без увеличения времени завалки металлошихты. В связи с этим пятилетний план развития ломоперерабатывающей промышленности на 1971—1975 гг. намечает переработку всего негабаритного и легковесного лома, повышение его средней насыпной плотности в мульдах от 1,1—1,3 до 2,0—2,2 г/л с одновременным улучшением сортировки металлолома [c.8]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...