Давление динамическое колёс на рельсы

Отношение динамического давления ведущего колеса на рельс к статическому определяется коэфициентом перегрузки рельса [c.379]

Увеличивая длину I, мы можем получить прогибы для весьма длинной балки. К сожалению, для этого случая нам не удалось подыскать какой-либо статической модели, которая позволила бы упростить результат, полученный в виде бесконечного ряда (21). То обстоятельство, что угловая скорость вращения колес мала по сравнению с частотой основного тона собственных колебаний рельса, а поступательная скорость движения поезда мала до сравнению с критической скоростью, дает основание заключить, что динамические прогибы рельса, вызванные центробежной силой противовесов, несовпадениями центров тяжести колес с осями вращения, давлением пара, а также поступательным движением колес, весьма мало отличаются от статических прогибов, вызванных теми же причинами, и потому при определении этих прогибов можно пренебрегать вибрациями рельса. [c.370]

Мы не рассматриваем конкретного случая расчета динамических давлений колес на рельсы ). [c.444]

К динамическим относятся ударные, внезапно приложенные и повторно-переменные нагрузки. Ударные нагрузки возникают, например, при ковке металла или забивке свай примером внезапно прилагаемой нагрузки является давление колеса, катящегося по рельсу повторно-переменные нагрузки испытывают, например, детали кривошипно-ползунного механизма паровой машины. К динамическим относятся также инерционные нагрузки, например, силы инерции в ободе вращающегося маховика. [c.181]

Можно показать, что дополнительный динамический прогиб, вызываемый выбоиной, пропорционален о и зависит от величины отношения TJT, где Т—период вертикальных колебаний колеса, возникающих под воздействием на него рельса как пружины, а Tj—время, в течение которого колесо проходит выбоину. Наибольший дополнительный прогиб, равный 1,47 S, получается при скорости, соответствующей Т 1Т=2/3. Отсюда можно заключить, что дополнительное динамическое давление, являющееся результатом выбоины, равно приблизительно нагрузке, производящей статический прогиб рельса, равный 1,5 3. Мы видим, что сравнительно малая выбоина производит при определенных скоростях весьма заметный динамический эффект. [c.519]

Еще большие упрощения указанная замена нам дает в том случае, когда мы переходим к оценке динамических напряжений. Рассматривая рельс как стержень, лежащий на упругом основании, мы приводим вопрос о влиянии противовесов, давления пара и различных неправильностей в колесе и рельсе на возникающие в рельсах напряжения к исследованию колебаний системы с одной степенью свободы. Такая задача, конечно, может быть разрешена самыми элементарными приемами. [c.322]

Если вес колеса составляет 0,125 от полного статического давления на рельс, то динамические напряжения, соответствующие найденным колебаниям, составят приблизительно 6,6% от статических [c.347]

При определении динамических напряжений мы пренебрегали массой рельса, а следовательно, и теми вибрациями, которые в рельсе возникают при действии переменных изгибающих сил. Мы предполагали, что в случае переменных давлений колеса на рельс зависимость между прогибами и действующими силами будет такая же, как и при статической нагрузке. Погрешности, обусловленные этими допущениями, будут тем меньшими, чем медленнее меняются силы, чем больше их период по сравнению с периодом собственных [c.354]

Обратимся теперь к задаче динамики и выясним, как изменятся обстоятельства изгиба рельса, если принять в расчет конечную скорость движения колеса по рельсу. Для приближенного решения этого вопроса воспользуемся обычными упрош,ениями будем считать рельс невесомым и давление, передаваемое колесному скату через рессоры, постоянным. В таком случае при определении динамического прогиба придется принять в расчет лишь силы инерции, соответствуюш,ие вертикальным перемеш,ениям колесного ската. Если через q обозначим вес колеса и неизменно с ним связанных частей и через Q — статическое давление колеса на рельс,то прогиб f под колесом должен удовлетворять дифференциальному уравнению [c.375]

При таком способе вычислений мы получаем, кроме прогибов, таблицу значений при помощи которой легко определяются силы инерции колесного ската и динамического давления колеса на рельс, которое вычисляется по такой формуле [c.378]

Без особых затруднений может быть исследован также тот случай, когда осадка шпалы невелика и шпала, начиная с некоторого определенного положения колеса, уже поддерживает рельс. Пока шпала не работает, т. е. пока динамический прогиб над шпалой меньше начальной осадки б, нужно пользоваться уравнением (11). При дальнейшем движении зависимость между давлением колеса и прогибом рельса будет определяться формулой (7 ). Прогиб [c.379]

Динамическими называются нагрузки, изменяющиеся во времени с большой скоростью. К динамическим относятся ударные, внезапно приложенные и повторно-переменные нагрузки. Ударные нагрузки возникают, например, при ковке металла или забивке свай примером внезапно прилагаемой нагрузки является давление колеса, катящегося по рельсу повторно- [c.193]

Расчетную величину динамической нагрузки на шейку со стороны наружного рельса (рис. 125, а) можно принять равной Qh = 1,4 Q , где Q — статическая нагрузка на шейку оси. Боковое давление наружного рельса на колесо принимают равным статическому давлению колеса на рельс У = П (рис. 125,6). [c.170]

Выше было рассмотрено лишь статическое действие нагрузки, величина и положение которой меняются со временем столь незначительно, что можно пренебречь влиянием сил инерции и динамическим эффектом нагрузки. При статическом действии нагрузки мы считали, что нагрузка медленно изменяется от нуля до конечного своего значения. Нередко мы встречаемся с динамическим действием нагрузки, которая зависит от времени, быстро меняясь и вызывая в элементах конструкций ускорения и силы инерции. Подвижная нагрузка (поезд, автомобиль) меняет свое положение на балке, вызывая и ударные эффекты (ввиду наличия выбоин в пути, выбоин в бандажах колес и т. д.). Продолжительность действия ударных нагрузок т может быть мала по сравнению с периодом собственных колебаний системы Т (так, продолжительность прохождения колесом выбоины в 10 см при скорости 72 км ч будет т = 0,005 с, а период колебаний моста пролетом / = 20 м будет Т = 0,09 с, и в таком случае динамическую нагрузку можно принимать очень кратковременной или, в пределе, мгновенной). Встречаются динамические продолжительные нагрузки, промежуток действия которых в несколько раз более периода собственных колебаний системы (например, действие меняющегося по величине давления ударной волны атомного взрыва может быть в промежутке времени, равным т=1 с, т. е. почти в 10 раз более указанного периода колебаний моста). Нередко имеют место повторные динамические нагрузки (повторные удары колес подвижного состава о стыки рельсов). Особенно неблагоприятное действие оказывают периодические повторные удары. [c.327]

Боковая нагрузка — определяемая центробежной силой при движении вагона в кривых участках пути, давлением ветра и силами динамического взаимодействия колес с рельсами. [c.360]

Отношение наибольшего динамического давления колеса на рельс (от действия неуравновешенных сил инерции) к статическому называется коэфициентом перегруза и определяется из [c.180]

На фиг. 19 представлен динамический паспорт ведущего колеса со всеми составляющими суммарного давления на рельс. Пунктиром отмечены кривые для случая движения паровоза с закрытым регулятором (например при езде по уклону). По мере увеличения [c.186]

Учтя по приведённым выше формулам влияние давления пара, в случае, когда расчётным колесом является ведущее колесо паровоза, получаем формулу динамических напряжений в рельсе в виде [c.244]

Пусть Ру — наибольшее общее давление на рельс, вызванное противовесами, когда ведущие колеса совершают 1 об/сел п — полное число оборотов ведущих колес за время прохода через мост. Тогда из уравнения (148) получим следующий дополнительный прогиб, вызванный динамическим влиянием [c.349]

Горизонтальные инерционные поперечные нагрузки, приложенные в месте контакта ходовых колес с рельсами, принимаются для грузовых тележек равными 0,1 от сил давления на колесо. Для козловых кранов общего назначения грузоподъемностью от I до 50 т включительно должны учитываться динамические перекосные нагрузки, возникающие при внезапном замыканий одного из тормозов механизма передвижения крана [211. [c.70]

На рис. 120 показан мощный экскаватор на рельсо-гусеничном ходу весом 1600 т для добычи угля. Производительность его около 1750 т/ч. Удельное давление на грунт составляет у него всего 1 кГ/см при давлении на колесо примерно 14 т. Такой ход обеспечивает уменьшение повреждения грунта при развороте гусениц, плавный проход по кривым участкам пути, уменьшение динамических усилий (так как отсутствуют многогранные ведущие колеса) и более высокий к. п. д. Износ шарниров гусениц здесь сравнительно мал, так как гусеничные цепи не имеют натяжения, кроме вызванного провесом самой цепи. Кроме того, рельсогусеничный ход позволяет заменять отдельные гусеницы двух опор одной рельсо-гусеницей для увеличения опорной площади. В результате обеспечивается снижение среднего удельного давления на грунт примерно на 20% и возможгюсть довести его для самых мощных машин до 1—1,1 кГ1см вместо 1,3—1,7 кГ/см у мощных гусеничных машин. [c.132]

Для рельса с жесткостью У =3660-]0 кг н груза № = 1-100/сг, найдем при пбычнпи жесткости пути, что колесо совершает около 20 кол1сек. Так как эта частота йелика по сравнению с частотой колебаний надрессорной части локомотива, можно принять, что колебания колеса не передаются этой части и что вертикальное, давление рессор на ось остается постоянным и равным силе начального обжатия рессор. Теперь рассмотрим вынужденные колебания колеся, вызываемые неровностью. Обозначим через у динамический прогиб рельса пол колесом при колебаниях ). Тогда вертикальное перс-лк шение колеса, проходящего вдоль неровности с переменной глубисюй г], равно и вертикальная сила инерции колеса равна [c.111]

При переходе колес с прямолинейного участка пути на криволинейный, проектирующийся обычно на горизонтальную плоскость в виде части кругового кольца, появляются дополнительные динамические давления колес на рельсы и соответствующие им динамические реакции. Эти давления и реакции можно назвать гироскопическими. Действительно, при переходе на криволинейный участок пути колесную пару можно рассматривать как гироскоп с неподвижной точкой, находящейся на пересечении оси этой пары с вертикальной прямой, проведенной через центр окружности закругления криволинейного участка железнодо--рожного полотна. [c.444]

Полевые испытания выяснили большое влияние динамического фактора на напряжения, возникающие в железнодорожном пути под колесами в движении. Васютынский в упомянутой выше диссертации указывает, что колеса некоторых товарных вагонов с изношенными поверхностями бандажей вызывают в рельсах большие прогибы, чем тяжелые колеса локомотивов с гладкой поверхностью бандажа. Насколько известно, первое теоретическое исследование динамического воздействия смятых колесных бандажей и выбоин в рельсах было проведено Н. П. Петровым )— основоположником гидродинамической теории трения в машинах. Пренебрегая в своем исследовании массой рельса и рассматривая его как балку, лежащую на равноудаленных упругих опорах, он выводит дифференциальное уравнение, аналогичное уравнению Уиллиса (см. стр. 212). Интегрирование этого уравнения производится приближенным численным методом. Вычисляя давление колеса на рельс, он учитывает при этом не только изгиб рельсов. [c.518]

Расчеты и практика показывают, что большая часть всей динамической добавки к статическому давлению колеса на рельс вызывается неравноупругостью пути. [c.118]

Динамическое действие, вызываемое неровностями пути и износом бандажей. Такие неровности пути, как небольшие выбоины рельсов и рельсовые стыки, а также износ бандажей и т. п. могут явиться причиной значительных динамических эффектов, которые особенно заметны для малых пролетов. Если форма неровностей пути или ианотенных бандажей ирелстааляетсн плавной кривой, то для вычисления дополнительного давления колеса на рельс можно воспользоваться способом, рассмотренным ранее при определении влияния неровностей дороги на колебания экипажей и влияния малых неровностей на прогиб рельса (см. стр. 111). Это дополнительное давление пропорционально массе, непосредственно связанной с колесом (не череп рессоры), и квадрату скорости поезда. Оно может достигнуть значительной величины и иметь практическое значение в случае коротких мостов и балок, Этот дополнительный динамический эффект оправдывает высокий динамический коэффициент, обычно принимаемый при расчете мостов малых пролетов. Влияние этих неровностей может быть уменьшено, а условия работы значительно улучшены, если устранить на мостах рельсовые стыки и применять проезжую часть с балластом или солидным деревянным настилом. [c.352]

Безопасность движения тепловоза в кривых участках пути считается обеспеченной, если исключается возможность всползания гребня набегающего колеса, что могло бы привести к сходу колесной пары с рельсов. Установлено, что это усло-ние гарантируется (с запасом), если отношение бокового давления колеса на рельс У к вертикальной нагрузке П не превышает 0,8 (У /Я 0,8). На основе этого соотношения в процессе динамического вписывания могут быть определены максимальные допустимые скорости движения в заданных кривых. [c.334]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...