Давление колеса на .рельс боковое

Итоговое давление колеса на рельс — боковая сила — равно алгебраической сумме сил Y и т. е. если полюс поворота О находится сзади направляющей оси, то боковая сила равна разности [c.670]

Расчетную величину динамической нагрузки на шейку со стороны наружного рельса (рис. 125, а) можно принять равной Qh = 1,4 Q , где Q — статическая нагрузка на шейку оси. Боковое давление наружного рельса на колесо принимают равным статическому давлению колеса на рельс У = П (рис. 125,6). [c.170]

У кранов с центральным и раздельным приводами при движении по прямому пути вследствие неточностей ходовой части (различие в диаметрах приводных колес, неточностей установки колес), различия характеристик двигателей раздельного привода и неточностей пути возникает перекашивающий момент, вызывающий боковые давления колес на рельсы. Подробнее см. [2—6]. [c.428]

Связь букс с рамой эффективнее осуществляется с помощью поводков. Для снижения бокового давления колес на рельсы и повышения срока службы бандажей целесообразна радиальная установка направляющих колесных пар в кривых. [c.134]

Так как сила Яд н передается от колеса на рельс выше низа подошвы рельса, т. е. выше места передачи бокового давления шпале, упругий прогиб рельса гщ в горизонтальной плоскости, несколько уменьшенный за счет его кручения, составляет [c.626]

С целью обеспечения более центральной передачи давления от колес на рельсы поверхности головок рельсов придана выпуклая форма (рис. 100), а вертикальные боковые грани головки рельса заменены наклонными с уклоном 1 20. [c.109]

Горизонтальной реакции наружного рельса //р, определяемой из условия равновесия сил в кривых она может быть принята равной максимально допустимой по условию схода с рельсов, т. е. статической вертикальной нагрузке колеса на рельс /Ур= //. (Более точное определение - У —см. раздел Определение направляющих усилий и боковых давлений в кривых .) [c.85]

Для пассажирского паровоза характерен больший диаметр движущих колес. За один оборот колеса пассажирский паровоз проходит во столько раз больший путь, чем грузовой, во сколько раз больше диаметр его колеса. Для пассажирского паровоза обязательны бегунковые оси для того, чтобы он на высоких скоростях более плавно проходил кривые участки пути и не производил на рельсы слишком большого бокового давления. Работа, которую совершает пассажирский паровоз при больших скоростях, больше работы грузового паровоза, а так как источником ее является пар, то котел пассажирского паровоза должен быть больше, чем грузового. [c.151]

Подавать песок нужно при входе в кривую и проследовании ее, на прямых участках пути в сырую и снежную погоду, при изморози, гололеде, листопаде, торфяной и угольной пыли на рельсах, особенно при больших токах двигателей. При боковом ветре подачу песка усиливают. Когда поезд подходит к месту, где возможно возникновение буксования, целесообразно применить вспомогательный локомотивный тормоз одновременно с подачей песка, чтобы очистить колодками поверхность качения бандажей колес от масла и грязи. Давление воздуха в тормозных цилиндрах не должно превышать в этом случае [c.18]

При одностороннем приводе возникает перекос крана на рельсах. При этом у четырехколесного крана с колеей s и базой Ь у диагонально расположенных колес возникают силы бокового давления на рельсы, которые могут быть приближенно (без [c.428]

При движении в кривом участке в отличие от движения по прямому пути экипаж набегает гребнями передних колес на боковые грани наружных рельсов постоянно. В зоне их контакта действуют силы, которые поворачивают экипаж в кривой. Оси, направляющие движение экипажа в кривой, называются направляющими осями, а усилия — направляющими усилиями. При этом силы, которые передаются на раму тележки тепловоза, называются рамными давлениями. [c.239]

Наличие двух буферов и одной рессоры с центральным шарнирным закреплением ее хомута на стяжном ящике тендера обеспечивает некоторую относительную подвижность паровоза и тендера в горизонтальной плоскости. Эта подвижность при проходе кривых небольшого радиуса оказывается недостаточной, и паровоз имеет увеличенное боковое давление реборды передних направляющих колес на наружный рельс кривой. При наличии винтовой стяжки и таких буферов передняя часть тендера всегда стремится следовать за горизонтальными (поперечными) перемещениями хвостовой части паровоза, и это затрудняет повертывание паровоза в кривой. [c.465]

Вертикальные силы составляют группу вертикальных нагрузок статическая нагрузка буксы на шейку, вертикальная реакция рельса, вертикальная слагающая от влияния конечной длины шатуна, а также слагающие сил инерции дышел. Горизонтальные продольные нагрузки сила пара на палец, горизонтальные составляющие сил инерции дышел реакция силы тяги на ободе колеса, реакции спарников и нажатие тормозных колодок. Наконец, горизонтальные поперечные усилия составляются поперечной силой трения колеса о рельс, реакцией бокового давления на реборду и обратной (противоположной по знаку) реакцией контр-рельса при проходе крестовин стрелочных переводов. [c.488]

Фиг. 144. Двн кение вагона на закруглении. На закруглении рельсы оказывают боковое давление Р на реборды колеса. Это давле-вие и есть центростремительная сила, необходимая для движения по кривой.

Заметим, что приведенные рассуждения справедливы, если скорость движения и не будет постоянна по величине. Только тогда ускорение паровоза уже не будет нормально к рельсам, но связь нормальной к линии рельсов компоненты ускорения со скоростью V в данный момент останется той же самой (см. формулу (23.3)), а следовательно, и сила бокового давления рельсов на колеса также определится формулой (23.4). [c.86]

Движение паровоза в каждый данный момент представляет собой движение по некоторому кругу, размеры которого определяются кривизной пути в данном месте. (В математике кривизной кривой в данной точке называют величину, обратную радиусу круга, соприкасающегося с кривой в этой точке.) Поэтому силу бокового давления рельсов на колеса паровоза, которая сообщает ускорение, направленное к некоторому центру, как и при движении по кругу, можно назвать центростремительной силой. Разница заключается только в том, что при движении тела по кругу центр, к которому направлена центростремительная сила, постоянен и не меняется со временем. В общем же случае при движении тела по заданной кривой, как это имеет место в рассматриваемом примере с движением паровоза, центр, к которому направлена эта сила, вообще меняет свое положение от точки к точке и лежит на линии, перпендикулярной к касательной в данной точке кривой ), [c.86]

Вагон трамвая переходит с прямолинейного на криволинейный участок пути благодаря тому, что боковое давление рельсов на колеса изменяет движение колес и вагона в целом. [c.12]

Между балкой и скользуном установлена резиновая прокладка. Нижние скользуны, изготовленные из специального древеснослоистого пластика ДСП-Г, размещены в литых опорных коробках надрессорного бруса также на резиновых прокладках. Для обеспечения постоянства момента трения при вписывании тележки в кривые и уменьшения бокового давления гребней колес в головки рельсов скользуны смазывают универсальными густыми смазками. [c.18]

V. Упругие осевые упоры существенно снижают боковые давления колес на рельсы, и в этом случае Кг = = 1-Ь0,003и. [c.164]

Боковое давление нппраелякщего колеса на рельс Вертикальное давление колеса на рельс [c.424]

Для уменьшения воздействия тепловозов при малых значениях Н на боковой путь стрелочных переводов проведены исследования различных вариантов экипажной части с целью выбора ее более рациональных характеристик. Было рекомендовано увеличение разбегов осей (у тепловоза уменьшается боковое рамное давление направляюгцих осей). Для усовершенствованной экипажной части тепловоза 2ТЭ121 при Я = 300 м коэффициент / (отношение бокового давления колеса на рельс к вертикальной нагрузке) получен более низким (1,7 вместо 1,86), скорость движения на пути с рельсами Р50 (6) 1840Щ увеличена более чем в 2 раза, при / =600 м для этого же пути возможно движение с конструкционной скоростью. [c.120]

Безопасность движения тепловоза в кривых участках пути считается обеспеченной, если исключается возможность всползания гребня набегающего колеса, что могло бы привести к сходу колесной пары с рельсов. Установлено, что это усло-ние гарантируется (с запасом), если отношение бокового давления колеса на рельс У к вертикальной нагрузке П не превышает 0,8 (У /Я 0,8). На основе этого соотношения в процессе динамического вписывания могут быть определены максимальные допустимые скорости движения в заданных кривых. [c.334]

У нас применяют в основном костыльные нераздельные и смешанные скрепления (рис. 29), главным преимуществом которых является их простота. С наружной стороны рельс прикрепляют к шпале одним костылем, а с внутренней двумя костылями, удерживающими его от опрокидывания под давлением колес на боковую внутреннюю грань головок рельсов. Подкладки имеют реборды (выступы), при помощи которых они воспринимают от рельса силы, стремящиеся его сдвинуть, и передают их на внутренние и наружные костыли. При проходе поездов рельс несколько изгибается под давлением колесных пар. Это приводит к наддергиванию костылей и вибрации подкладок. Смешанные скрепленйя ( см. рис. 29, бУ отличаются от нераздельных тем, что их подкладки прикрепляют к шпалам еще дополнительными костылями. Эти костыли не допускают вибрации подкладок при проходе поездов и тем уменьшают износ рельсов и шпал. [c.68]

Боковая сила давления колеса яа рельс Ядин определяется исходя из экспериментально установленной величины бокового давления рельса на шпалу Ящ, по формуле [c.625]

Вкатывание гребня колеса на рельс с последующим сходом происходит в тех случаях, когда сила бокового прижатия гребня к рельсу V, а значит сила трения гребня о рельс становится настолько большой, что колесо начинает подниматься над поверхностью головки рельса, опираясь на выкружку головки, а вертикальное давление колеса не может преодолеть силу трения и прижать колесо обратно к поверхности катания головки рельса (рис. 21). [c.666]

Исследования, проведённые в СССР в последнее время, позволяют уточнить определение действительных величин боковых давлений направляющих колёс. Это выполнимо при учёте упругоетп п ти в поперечном направлении и неравномерности давлений колёс на рельсы у направляющих осей вследствие действия рамного усилия на ступни у колеса. [c.307]

Во многих случаях опасно ть чрезмерных отжатий рельсов наступает раньше возможности всползания колеса на рельс. Кроме того, отжатия рельсов вызывают остаточные сдвиги рельсов, накопление которых может оказаться опасным или вызовет необходимость частого ремонта пути. Приняв за оценку величину отжатия, полученную при расчёте, можно ограничивать величины боковых давлении экипажей. [c.308]

Рельсосмазыватели применяются на тех участках пути, где интенсивность бокового износа рельсов превышает 2—3 мм от пропуска 100 млн. т груза брутто. В зависимости от интенсивности бокового износа (более 2—3 мм) они могут применяться только в летний период или круглый год. Их устанавливают в начале кривого участка, в том месте, где на рельсе отчетливо заметны признаки давления гребней колес. [c.327]

На всех современных тепловозах применен экипаж только тележеч-ного типа. Тележки отличаются конструкцией рамы, числом осей, системой рессорного подвешивания, способом подвешивания тяговых электродвигателей, конструкцией опорно-возвращающих устройств, типом тормозов, связью колесных пар с рамой. Тележки воспринимают нагрузку от всего оборудования, расположенного на раме тепловоза, и через рессорное подвешивание передают ее на буксы колесных пар, а от них на рельсы через шкворень тележки си-ла тяги отдельных колесных пар передается на раму тепловоза рамы тележек воспринимают продольные горизонтальные тормозные усилия и боковые давления от гребней колес. [c.349]

Колесные скаты состоят из осей с напрессованными на них колесами. Оси (см.) бывают прямые, одно- и двухколенчатые. Число спиц равно числу дм. диаметра колеса. Диаметр втулки в 1,6—2,0 раза больше диаметра подступичной части оси. Толщина бандажей в СССР б. ч. 75 мм, а при давлениях от оси на рельс свыше 20 ш доходит до 90 мм и более. Предельный износ бандажей допускается у нас до толщины 40 мм. Способы укрепления бандажей на колесном центре весьма различны наилучшее укрепление—непрерывное без стопорных болтов (по русско-гермамск. способу). Осевая букса (см. Букса осевая) состоит из верхней коробки, имеющей вид буквы П и плотно прилегающей боковыми поверхностями к буксовым челюстям, приваленным к вырезу в главных рамах. Для уменьшения трения между буксой и челюстями к боковым поверхностям буксовой коробки прикреплены бронзовые наличники. Между телом буксы и скошенной стороной буксовой челюсти вставлен клин с натяжным болтом, подтягивая который можно уменьшать образующийся от изнашивания зазор. В верхнюю часть буксы плотно закладывается бронзовый подшипник, охватывающий верхнюю половину осевой шейки. Смазочная коробка закрывает осевую шейку снизу и наполнена набивкой, пропитанной смазкой. Буксовая короб- [c.376]

Однако такое боковое давление головки рельса на реборды колес и колеса ца рельс нежелательно так как, во-первых, ведет к взаимному истиранию рельса и колес, а во-вторых, гари большой скорости поворота или при круто1М повороте грозит сходом вагона с рельсов (вагон по инерции стремится соскользнуть во внешнюю сторону кривой). Посмотрим, как моясно избеясать такого бокового давления и тем не менее получить необходимую центростремительную силу. [c.177]

Колеса дисковые, изготовление В 21 Н 1/02 зубчатые [изготовление <В 21 (ковкой К 1/30 прокаткой Н 5/00) из (металлического порошка В 22 F 5/08 пластических материалов В 29 D 15/00) из пластических материалов В 29 L 15 00 для ручных зажимных инструментов В 25 В 7/12 термообработка С 21 D 9/32] изготовление ((ковкой или штамповкой К 1/28-1/42 D 53/26-53/34 (обработкой давлением из металла)) В 21 литьем во вращающихся формах В 22 D 13/04-13/06) измерение (бокового давления G 01 L 5/20 измерительные G 01 3/12 кулачковые в механических цифровых вычислительных машинах G 06 С 16/38 летательных аппаратов В 64 С 25/36 как направляющие устройства в канатных дорогах В 61 В 12/02 для передвижных домкратов В 66 F 5/00-5/04 из пластических материалов В 29 L 31 32 рабочие (гидравлических и пневматических муфт F 16 D 33/20 гидротурбин F 02 В 3/12-3/14) токарные станки для обработки В 23 В 5/28-5/34 транспортных средств [В 60 В (балластные грузы для колес 15/28 дисковые 3/00-3/18) защита от грязи В 62 D 25/16 ж.-д. <В 60 В В 61 (защита от грязи F 19/02 измерение и осмотр К 9/12 предотвращение буксования С 15/00-15/14 регулирование нагрузки на колеса F 5/36) изготовление прокаткой В 21 Н 1/04 шлифование В 24 В 5/46) В 60 (ограждение для них R 19/00-19/50, В 61 F 19/02 очистка S 1/68 повышенной эластичности В 9/00-9/28, В 17/02 со спицами В 1/00-1/14 сферические В 19/14 увеличение силы сцепления с дорогой В 15/00-15/28, 39/00 устройства для монтажа или демонтажа, сборки или разборки В 29/00-31/06) предотвращение схода с рельсов В 61 F 9/00 определение дисбаланса G 01 М 1/28 В 62 (схемы расположения D 61/00-61/12 щитки грязевые для колес в мотоциклах, велосипедах и т.п. J 15/00-15/04] формы для отливки В 22 С 9/28 ходовые для подъемных кранов В 66 С 9/08 шлифование В 24 D цевочные в пишущих машинах B41J 11/28 [c.95]

Как известно, силы трения пропорциональны нормальной нагрузке, действующей по поверхности контакта двух тел. В данном случае нормальной к поверхности контакта является боковая сила, которую можно оценить через рамное давление — горизонтальную поперечную силу, передаваемую колесной паре рамой тележки. Эта сила зависит от условий набеганйя и явлений, происходящих на площадке контакта гребня колеса и головки рельса. По существу боковая сила возникает как сила инерции, поскольку появление ее связано с изменением направления движения экипажа. [c.85]

Нельзя допускать ступеньки в стыках как по высоте рельсов, так и по направлению их боковых рабочих граней свыше 1 мм. При разных типах стыкуемых рельсов устанавливают переходные накладки. Перекантовка, т. е. изменение положения рабочего канта, старогодных рельсов, за исключением малодеятельных станционных путей, запрещается, так как перекантованный рельс сильно подрезает гребень колеса и вызывает перенапряжение в месте сопряжения головки с шейкой вследствие большого эксцентриситета давления на головку. В исключительных случаях с разрешения начальника службы пути может быть допущена перекантовка рельсов Р50 и тяжелее с укладкой их только в прямые участки пути. [c.78]

Вагонные замедлители. Существует несколько типов вагонных замедлителей клещевидные (типа Т-50), клещевидно-весовые (типа КВ), клешевидно-подъемные (типа КНП-5) и весовые гидравлические ЦНИИ-ЗВ. Замедлители тормозят вагоны прижатием к боковым граням вагонных колес тормозных шин, прикрепленных к тормозным балкам, расположенным параллельно рельсам, по которым катятся вагоны. Системой рычагов тормозные шипы соединены с пневматическими тормозными цилиндрами и приводятся в действие при помощи сжатого воздуха. Степень нажатия тормозных шин на вагонные колеса регулируется увеличением или снижением давления воздуха, поступающего из цилиндров. [c.110]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...