О колебаниях, возникающих при движении колеса по рельсу

Полная вертикальная нагрузка, от. колес локомотива на рельсы при его движении в основном слагается из постоянной (статической) нагрузки, переменной нагрузки вследствие де- формации рессор от колебаний над-рессорного строения локомотива и динамической нагрузки, возникаю- щей при движении колеса по неровностям рельса или из-за неровностей бандажа колес. [c.131]

Исследование уравнения (4.8) при принятии т (0 в виде различных элементарных функций (например, по уравнению 2.58) показывает, что при определенных соотношениях длины неровности I и скорости движения колеса V наибольшая сила взаимодействия колеса и рельса возникает уже после выхода колеса из неровности (в точке В), т. е. в начале собственных колебаний. [c.84]

Во время движения вагона возникают колебания кузова и тележек из-за неровностей пути, ударов колес о стыки рельсов и т. п. Чтобы избежать изменения давления в тормозном цилиндре из-за таких колебаний и связанных с ними изменений прогибов рессорных комплектов во время движения, в авторежиме предусмотрено демпфирующее устройство. При толчке вверх упор 2 стремится сильно сжать пружины 3 и поднять пор- пель о. [c.55]

На опасность выжимания скорость влияет следующим образом. При увеличении скорости движения уменьшается коэффициент сцепления кроме того, в определенные моменты в результате вертикальных колебаний надрессорного строения колесная пара частично разгружается. Все это приводит к уменьшению силы трения между колесом и рельсом в поперечном направлении и ударному нагружению рельса гребнем колесной пары. Поэтому даже при мааых значениях поперечных составляющих сжимающих сил, которые возникают из-за перекоса вагонов в рельсовой колее при сжатии поезда хвостовыми вагонами, отмечается резкое возрастание горизонтальных сил в пути, что способствует не только его расшивке, но и опрокидыванию (выворачиванию) рельса на прямых участках пути. [c.126]

Стрелочный перевод — специфическая конструкция, предназначенная для направления движения экипажа по тому или иному пути. Движение от начала рамных рельсов по острякам в сторону крестовины и далее называется движением противошерстным. Движение в обратном направлении — пошерстным. Возмущающие факторы при движении экипажа по прямому пути обыкновенного стрелочного перевода в противошерстном направлении (по одной рельсовой нити) возникают при переходе колеса с рамного рельса на остряк и при проходе вредного пространства крестовины, где рельсовая нить прерывается, а колесо переходит с усовика на сердечник крестовины. Возбуждению колебаний способствуют также изменения ширины колеи на участке от начала рамных рельсов до конца крестовины (эти изменения вследствие коничности бандажей порождают непрерывную неровность). Кроме того, ударно-динамические воздействий возникают при набегании гребней колес на отводы контррельсов и усовиков. [c.46]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...