Связи кузова с тележками

Большое значение для динамических качеств локомотива имеет система связи кузова с тележками (рис. 2). [c.719]

Таблица 6. Основные характеристики связи кузова с тележками электровозов переменного тока

Связи тележек с кузовом выполняют несколько функций передачу нагрузки от кузова на тележки (непосредственно на боковины рам тележек, через центральный шкворень и боковые опоры, через подвески люлечного типа и др.) передачу горизонтальных сил между кузовом и тележками обеспечение упруго-диссипативных характеристик поперечной связи кузова и тележек, демпфирующего и восстанавливающего моментов при повороте тележек относительно кузова. Характеристики связи кузова с тележками формируют важнейшие и еще недостаточно изученные динамические процессы экипажа — устойчивость возмущенного движения в прямых участках пути, воздействие на путь в кривых, склонность к развитию автоколебаний. [c.4]

Нагрузка от кузова на тележку передается в четырех точках через комбинированные резинометаллические опоры со статическим прогибом 20 мм, причем передние опоры расположены на радиусе 1632 мм от шкворня, задние — на радиусе 1232 мм Жесткость поперечного перемещения тележки относительно кузова складывается из жесткости резиновых элементов, на второй половине хода — из жесткости пружин шкворневого узла. При связи кузова с тележками с нулевыми начальными значениями восстанавливающего момента и поперечной силы в шкворне улучшается виброизоляция кузова, однако отсутствует его центрирование в поперечном направлении. В связи с этим необходим выбор оптимальных характеристик опорно-восстанавливающего устройства. [c.11]

Связи кузова с тележками должны допускать их относительный поворот в плане и поперечное перемещение. При повороте тележки должен действовать восстанавливающий момент, центрирующий тележки относительно кузова, и демпфирующий момент, предотвращающий развитие колебаний виляния, который должен составлять не менее 40—45% восстанавливающего момента. [c.134]

Конструкция шкворневого узла позволяет при вписывании тележки тепловоза в кривой участок пути перемещаться шкворню на величину 40 мм в одну и другую сторону в поперечном направлении, из которых при перемещениях до 20 мм возвращающий эффект создается только за счет поперечного сдвига комплектов резинометаллических элементов комбинированных опор, а при дальнейшем он увеличивается за счет включения в работу пружины шкворневого узла. При перемещении шкворня на 40 мм (сжатие пружин 20 мм) возвращающее усилие пружины равно 80 кН (8 тс). При такой поперечной шкворневой связи кузова с тележками в сочетании с комбинированными опорами, а также упругой связью колесных пар с тележками достигается уменьшение рамных давлений на рельс и обратного воздействия масс тележки на кузов по сравнению с тепловозами с жесткими опорами и не имеющими свободно-упругого разделения масс кузова и тележек. В результате проведенных динамических и по воздействию на путь испытаний тепловоза было получено максимальный коэффициент горизонтальной динамики 0,26, который по условию устойчивости поперечному сдвигу рельсо-шпальной решетки на щебеночном балласте должен быть не более 0,4 наибольший коэффициент вертикальной динамики 0,3, что меньше допустимого значения (0,35) для новых локомотивов улучшенные наибольшие значения показателей горизонтальной динамики по воздействию на путь. Это позволило увеличить допустимую скорость движения тепловоза по стрелочным переводам. [c.180]

Основные узлы тележек — рама, колесные пары, зубчатая передача, буксовый узел, рессорное подвешивание, тормозная система, подвеска тягового двигателя, элементы связи кузова с тележками. [c.29]

Связи кузова с тележками [c.48]

Схемы передачи нагрузок от рамы тепловоза на тележки. Связь кузова (или рамы) тепловоза с рамой тележки должна обеспечивать передачу сил по всем осям координат (рис. 11.21) вертикальных сил по оси г, горизонтальных продольных сил по оси X, горизонтальных поперечных сил по оси у при одновременной возможности относительного поворота (вокруг оси г) и передачи энергии. Вес всего оборудования тепловоза, размещенного в кузове, включая и главную раму, должен быть равномерно распределен между обеими тележками, иначе нагрузки от отдельных осей на рельсы могут быть неодинаковыми. Кроме того, связи кузова с тележками должны ограничивать возможности поворота (колебаний) кузова относительно осей х и I/. В систему этих связей должны входить так называемые возвращающие устройства, способствующие возвращению тележек (после поворота в кривых) в положение, при котором продольные оси рам тепловоза и тележек совпадают, а также препятствующие самопроизвольным виляниям тележки. [c.306]

Конструкция шкворневого узла позволяет при вписывании тележки тепловоза в кривой участок пути перемещаться шкворню на 40 мм в одну и другую сторону в поперечном направлении, причем при перемещении до 20 мм возвращающая сила возникает только за счет поперечного сдвига комплектов резинометаллических элементов комбинированных опор, а при дальнейшем перемещении она растет в результате включения в работу пружины шкворневого узла. При перемещении шкворня на 40 мм (сжатие пружины 20 мм) возвращающее усилие пружины равно 80 кН (8 тс). Такая шкворневая связь кузова с тележками в сочетании с комбиниро- [c.185]

Рис. 19. Связи кузова с крайними тележками.

Очертание кузова, вырезов и его расчетная схема, включающая, как обычно, линии центров тяжести верхнего пояса (сечения 1,...,5), нижнего (сечения 17—27) и простенков (сечения 6—16 и 28), даны на рис. 34. Вырез для круглого окна и прямоугольного фильтра над ним объединен в один общий прямоугольный вырез. Поэтому линия центров тяжести нижнего пояса средней части кузова представляет собой ступенчатую линию. Сечение 15 относится к швеллеру, разделяющему вырез для холодильника и вырез для забора воздуха, а сечение 6 — к перемычке А, расположенной между лобовыми окнами на торцовой стенке. Воздействие швеллера Г (сечение 15) на нижний пояс осуществляется через условно введенные абсолютно жесткие вертикальные стержни у кромок выреза для забора воздуха. Полагаем, что в связи со значительным эксцентриситетом между осью автосцепки и рамы, а также большой силой, приложенной к автосцепке, перемычка А также примет участие в передаче сил на кузов. На сечениях простенков и поперечном сечении кузова, изображенных далее (см. рис. 41), видны сечения верхнего и нижнего поясов. На рис. 34 под кузовом показаны сечения и размещение поперечных балок рамы, связанных с передачей нагрузки от кузова на тележки. [c.55]

Рис. 2. Схемы связи кузова локомотива с тележками

Шкворневой брус коробчатого сечения состоит из собственно шкворневого бруса и бруса шаровой связи, приваренного к шкворневому брусу в нижней части. Оба отлиты из стали. В средней части шкворневого бруса имеется овальное с коническим переходом по высоте углубление 4, через которое проходит шкворень, передающий тяговые и тормозные усилия от рамы тележки на раму кузова. С двух сторон к шкворневому брусу приварены кронштейны для подвески рычагов ручного тормоза и кронштейны для крепления тормозных цилиндров. В брусе шаровой связи с двух сторон имеются проушины для подвески тяговых двигателей. [c.25]

Эта тележка (рис. 140) имеет следующие конструктивные особенности по сравнению с тележкой КВЗ-5. Нагрузка от кузова вагона передается не на центральный подпятник, а на боковые скользуны надрессорных балок, что обеспечивает гашение извилистого движения и улучшает плавность хода вагона. Шкворень 1 тележки испытывает только тяговые усилия. В тележке имеются кронштейны надрессорной балки 4 и продольной балки рамы, а также введены два поводка 3, ограничивающие поперечные колебания надрессорной балки 2. Поводки располагаются вдоль продольной балки рамы тележки и через резиновые амортизаторы одним концом связаны с надрессорной балкой, а другим — с продольной балкой рамы тележки. Поводки ис- [c.188]

Две избыточные связи создают два натяга (при сборке параллелограмма на кузове и соединении его с тележкой) и вызывают неравномерную нагрузку поперечных и продольных рычагов. Для устранения натягов необходимо убрать участки [c.148]

Анализ показывает, что все частоты находятся в рабочем диапазоне возмущений, вызываемых неровностями пути. Две первые частоты (1,28 и 3,18 Гц) соответствуют парциальным частотам колебаний обрессоренных частей кузова и тележки, третья (5,4 Гц) — колебаниям якоря, четвертая (20,6 Гц) и пятая (26,3 Гц) частоты системы связаны с вертикальными и угловыми колебаниями колесной пары на упругом пути. Более высокие частоты 38,8 44,8 и 77,5 Гц близки к парциальным угловым колебаниям корпуса редуктора, фланца муфты и венца зубчатого колеса. [c.86]

Устройства связи главной рамы с тележками тепловоза должны обеспечивать передачу нагрузки от массы кузова на тележки и [c.19]

Конструкции и параметры связей между кузовом и тележками и связей колесных пар с тележками чрезвычайно разнообразны влияние же этих связей на динамические процессы взаимодействия подвижного состава и пути весьма велико. Поэтому при изучении динамики вагонов особое внимание уделяется основным принципиальным схемам и параметрам, этих связей. [c.10]

Для товарных электровозов с относительно низкой максимальной скоростью обычно применяются системы подвешивания, которые при условии шарнирной связи с рамой кузова (шаровые пятники) являются статически определимыми и при которых, следовательно, неровности пути не оказывают влияния на распределение нагрузок между осями. Для тележечных электровозов без сочленения статически определимая система получается при трёх точках подвешивания каждой из двух тележек. При этом целесообразно подвешивание по треугольнику с вершиной у внешней оси тележки, что устраняет динамическую разгрузку колёс направляющей оси при боковых колебаниях надрессорного строения. Такая же система подвешивания необходима и при сочленённых тележках, если сочленение допускает свободное вертикальное смещение тележек. Однако такая система даёт значительное перераспределение нагрузок между осями под действием тягового усилия. Благоприятнее в этом отношении сочленение, передающее вертикальные усилия. В этом случае подвешивание каждой тележки в трёх точках даёт статически неопределимую систему. Для устранения лишней связи одна из тележек подвешивается в двух точках путём связи балансирами всех рессор с каждой стороны. Схема такого подвешивания, приведённая на фиг. 7, является наиболее распространённой для товарных электровозов. [c.419]

Таблица 9. Оснивные характеристики связи кузова с тележками тепловозов

Вид связи кузова с тележками. ... Жесткие боковые опоры Маятни- Жесткие боковые Люлеч- [c.728]

Поперечная (в горизонтальной плоскости) упругая связь кузова с тележкой достигается цилиндрическими пружинами, расположенными в шкворневом брусе тележки. Тележки электровоза ВЛЮ аналогичны тележкам, применяемым на ВЛ80. [c.22]

Поворот двухосных тележек в горизонтальной плоскости относительно промежуточной рамы и поперечное перемещение кузова вместе с промежуточной рамой осуществляются на подвесках с щаровыми шарнирами трения при помощи пружинного возвращающего устройства, что способствует более плавному ходу в прямых и снижению боковых сил в кривых по сравнению с экипажной частью, имеющей жесткую связь кузова с тележками. Поворот двухосных тележек в вертикальной продольной плоскости относительно промежуточной рамы осуществляется на подвесках < , а поворот промежуточной рамы в той же плоскости относительно рамы кузова — в шаровом шкворне 5 В результате обеспечивается свободное прохождение локомотива по неровностям пути в профиле, в том числе по вершине сортировочной горки, с минимальным перераспределением нагрузок между осями. [c.17]

При такой поперечной шкворневой связи кузова с тележками в сочетании с комбинированными опорами, а также упругой связью колесных пар с тележками достигается уменьшение рамных усилий на рельс и обратного воздействия масс тележек на кузов по сравнению с тепловозами (ТЭЗ, 2ТЭ10Л) с жесткими опорами и не имеющими свободно-упругого разделения масс кузова и тележек. В результате проведенных динамических испытаний и испытаний по воздействию на путь были получены [c.283]

Вид связи кузова с Жесткость поперечн тележками, кГ/мм Нагрузки, приходящ зова, кГ [c.722]

Рис 2 34 Связи кузова с крайней (а) и средней (б) тележками электровоза ВЛ85 /— наклонная тяга, 2—люлечное нодвешиваиие, 3—упоры ограничители, 4 тяговое устройство тележки 5 гаситель колебаний, 6—опора кузова [c.52]

На электровозах ВЛ85 связь кузова с крайними тележкаМи (рис. 2.34, а) осуш,е-ствляется с помощью люлечного подвешивания, упоров-ограничителей тягового устрой- [c.53]

Связи, наложенные на тело или совокупность тел, делятся на внутренние и внешние. Внутренней связью называется связь, которая налагает ограничения только на отиоснтелыюе расположение точек рассматриваемой системы. Если связь не явл.яется внутренней, ее называют внешней. Другими слова.ми, если связями служат точки или тела рассматривае.мой системы, то эти связи считаются внутренними. Если же в качестве связей выступают тела, не принадлежащие рассматриваемой системе, то такие связи считаются внешними. Например, для железнодорожного вагона рельсы—внешняя связь, а соединение тележки вагона с кузовом (при рассмотрении равновесия или движения всего вагона) — внутренняя. В случае же, если рассматривается не весь вагон, а только кузов, связь между ним и тележкой следует считать уже внешней. [c.25]

Характерные особености этих передач 1) жесткое крепление двигателя на раме тележки у тележечных вагонов и на раме кузова у бестележечных 2) жёсткая связь редуктора с осью колёсной пары 3) соединение вала двигателя с шестерней редуктора карданным валом или муфтой, допускающими параллельное и некоторое угловое смещения вала двигателя относительно шестерни при деформации рессор. [c.467]

В тепловозе ТЭП60 упругая связь между рамой локомотива и колесными парами выполнена в виде двух ступеней. Первая ступень подвешивания представляет собой упругую связь между рамой тележки и буксами колесных пар. Она состоит из балансиров, пружин и листовых рессор с амортизаторами. Вторая ступень подвешивания, осуществляющая упругую связь между кузовом и рамой тележки, имеет две главные маятниковые опоры с резиновыми конусными амортизаторами по концам и четыре боковые спиральные пружины. [c.153]

В то время как тележка получает мгновенное поперечное перемещение кузов вагона по инерции стремится продолжать прямолинейное движение но АВ, однако вследствие наличия шарнирной связи с тележкой происходит отклонение кузова от вертикального положения (фиг. 39). При мгновенном отклонении кузова от вертикального положения одна из его точек, лежащих на оси симметрии, не будет смещаться до тех пор, пока не исчезнет зазор между скользунами. Эта точка, вокруг которой вращается кузов вагона под дей ствием мгновенной силы, приложенной к пят-I нику, обладает свой- ствами центра уда-рапо отношению к пятнику, как к точке под- [c.690]

В показанной на рис. 6 унифицированной тележке пассажирского тепловоза ТЭП70 применено индивидуальное рессорное подвешивание, имеющее пружины как в первой, так и во второй ступени. Общий статический прогиб увеличен до /с=180 мм, причем большая часть прогиба (120 мм) приходится на вторую ступень. При таком распределении прогиба по ступеням можно обеспечить эффективное демпфирование колебаний при установке демпферов только во второй ступени. Этим создаются необходимые условия для надежной работы демпферов, так как в первой ступени осуществляется эффективная виброзащита от колебаний необрессоренных частей. При двухступенчатой системе рессорного подвешивания на тепловозе ТЭП70 осуществлена упругая связь тележек с кузовом в поперечном направлении (относ) за счет деформации пружин. [c.25]

Конструкция тележки, тяговый привод, система связи ее с кузовом обеспечивают максимально возможный коэффициент сцепления, а также расчетный коэффициент использования сцепной массы, равный 0,90, что значительно выше по сравнению с тепловозами на челюстных тележках. Тележка тепловоза прошла всесторонние испытания по своим динамико-прочностным качествам и воздействию на путь с участием ведущих институтов — Всесоюзного науч-но-исследовательского тепловозного института (ВНИТИ) и Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ). [c.258]

Если тележки у электровоза не имеют между собой шарнирного соеди-рения и связаны только с кузовом, то вместо знака плюс (И-) ставится знак минус (—). Например, электровоз с шестью движущими колёсными парами, расположенными в двух не соединённых между собой тележках, обо значается как Зц —Зо- [c.6]

Размещение основного электрооборудования на тепловозе 2ТЭ116 показано схематично на рис. 106. Главная рама и кузов тепловоза опираются на две трехосные тележки, на которых установлены тяговые электродвигатели 21, имеющие опорно-осевую подвеску, и валы их якорей связаны шестернями с осями колесных пар. В нишах под рамой по обеим сторонам тепловоза расположены аккумуляторные отсеки 20. В них установлена аккумуляторная батарея 48ТН-450, осмотр и демонтаж которой производятся снаружи тепловоза. Внутри кузова тепловоза находятся дизель-генератор 1А-9ДГ, основное и вспомогательное электрооборудование. Дизель-генератор состоит из дизеля 33 и тягового генератора 43, установленных в центральной части дизельного помещения на общей поддизельной раме. Якорь синхронного генератора приводится во вращение непосредственно от коленчатого вала дизеля через муфту пластинчатого типа. На специальных лапах станины генератора установлены и закреплены возбудитель 30 и стартер-генератор 42. Якори их также приводятся во вращение коленчатым валом дизеля посредством привода распределительного вала дизеля и валопроводов. Над дизель-генератором на крыше кузова установлен вентилятор 10 с электродвигателем для вентиляции дизельного помещения. [c.187]

Шкворневой брус 7 коробчатого сечения с усиливающими ребрами состоит из собственно шкворневого бруса, отлитого из стали 12ГТЛ-И, и бруса шаровой связи, отлитого из той же стали и приваренного к шкворневому брусу в нижней части. В средней части шкворневого бруса имеется овальное с коническим переходом по высоте углубление, через которое проходит шкворень, передающий тяговые тормозные усилия от рамы тележки на раму кузова. С двух [c.321]

Тележки электровоза ВЛ85 по сравнению с тележками электровоза ВЛ80 имеют меньшую базу (2900 мм), основное конструктивное отличие их заключается в применении наклонных тяг для передачи тягового усилия и в связях с кузовом, наличии на средних тележках качаюн1ихся опор. [c.29]

Расноложение электрооборудования на тепловозе показано схематично на рис. 101. На двух трехосных тележках установлены тяговые электродвигатели 13, имеющие опорно-осевое подвешивание. Валы их якорей связаны шестернями с осями колесных пар. В нишах под рамой с обеих сторон тепловоза расположены аккумуляторные отсеки. В них размещена аккумуляторная батарея 14, осмотр и демонтаж которой производят снаружи тепловоза. Тяговый генератор 16 установлен в центральной части дизельного помещения на поддизельной раме. Якорь генератора приводится во вращение непосредственно от коленчатого вала дизеля через муфту пластинчатого типа. На специальных лапах станины генератора установлены возбудитель 32 и стартер-генератор 43. Их якоря приводятся во вращение от дизеля. Над дизель-генератором на крыше кузова укреплен мотор-вентилятор 9 дизельного помещения. [c.194]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...