Автосцепное устройство подвижного состава

В ЦНИИ МПС автосцепные устройства подвижного состава в собранном виде испытывают на вертикальном копре повторного удара. [c.232]

Задний упряжной ящик содержит фрикционный аппарат автосцепки. Основные размеры автосцепного устройства подвижного состава железных дорог широкой колеи см. ГОСТ 3475-46, контур зацепления автосцепки — ОСТ 6453 [c.397]

При полном осмотре съемные узлы и детали автосцепного устройства с тепловоза снимают и отправляют для проверки и ремонта в контрольный пункт или отделение по ремонту автосцепки ближайшего вагонного депо железной дороги, (по договоренности) или в соот ветствующий ремонтный пункт промышленного транспорта. Отделения по ремонту автосцепки при депо выполняют полный осмотр и ремонт автосцепных устройств подвижного состава промышленных предприятий в соответствии с действующей Инструкцией МПС по ремонту и содержанию автосцепного устройства подвижного состава. [c.117]

Инструкция по ремонту и содержанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог [c.245]

Автосцепное устройство подвижного состава должно постоянно находиться в исправном состоянии. Чтобы своевременно обнаружить и устранить возникшие неисправности, установлены два вида осмотра — наружный без снятия с подвижного состава узлов и деталей и полный со снятием с подвижного состава съемных узлов и деталей. [c.112]

Детали автосцепного устройства, поступившие для полного осмотра, очищают от грязи и старой краски. Автосцепки, а также неисправные аппараты разбирают. Все детали проверяют и определяют отклонения их размеров в соответствии с инструкцией по ремонту автосцепного устройства подвижного состава железных дорог. Детали, отвечающие требованиям инструкции, подают на комплектовочные стеллажи или на стеллажи для исправных деталей. Изогнутые детали транспортируют для выправления, а изношенные — в сварочные кабины для наплавки туда же направляют детали, имеющие трещины, которые разрешается заваривать. После наплавки детали подвергают механической обработке для придания им соответствующих размеров и чистоты восстановленной поверхности. [c.118]

Ремонт автосцепного устройства осуществляют в полном соответствии с требованиями Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог СССР, утвержденной Главным управлением вагонного хозяйства МПС. [c.94]

Иллюстрированное пособие составлено на основе Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Инструкции осмотрщику вагонов. Инструкции по ремонту и содержанию автосцепного устройства подвижного состава. Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар. Кроме этой, использовалась и другая техническая документация Министерства путей сообщения, касающаяся деятельности пунктов технического осмотра, а также результаты обобщения опыта работы осмотрщиков на сети железных дорог. [c.3]

Инструкция по ремонту и постановке подшипников скольжения, хранению и применению вагонных смазок и буксовых подбивочных материалов. № 58/ЦВ. Трансжелдориздат, 1961. Инструкция по ремонту и содержанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог. № 227-ЦВА. Транспорт , 1964. [c.157]

Автосцепное устройство подвижного состава [c.273]

В автосцепном устройстве подвижного состава имеются зазоры, допускающие перемещение сцепленных вагонов без сжатия их поглощающих аппаратов. Поэтому в момент торможения состав может находиться в растянутом или сжатом состоянии. Продольные усилия в растянутом поезде примерно в 3 раза превосходят усилия при аналогичных условиях в сжатом поезде. [c.310]

Уход за рамой тепловоза. В эксплуатации необходимо следить за уровнем смазки в опорах рамы, который должен быть не ниже 25 мм от дна масленки. Брезентовые чехлы опор должны быть хорошо закреплены и не иметь порванных мест. Гайки на шпильках корпусов опор должны быть хорошо затянуты. Осмотр и ремонт ударно-тяговых приборов выполняют в соответствии с инструкцией по ремонту и содержанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог. [c.225]

Инструкция по ремонту и обслужи-ва)шю автосцепного устройства подвижного состава железных дорог ЦВ/4006 М Тран спорт, 1982 127 с [c.458]

Автосцепки, упругие площадки и подножки. Правила эксплуатации, нормы износа и указания по ремонту автосцепки приведены в Инструкции по ремонту и содержанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог (И 227-ЦВА) и альбоме Автосцепка . Категорически запрещается смазывать головки автосцепок, так как это ведет к повышению износа головок. Опорную планку розетки, на которой лежит головка автосцепки, нужно при каждом малом периодическом ремонте очищать от грязи, пыли и смазывать. Одновременно с осмотром автосцепки необходимо осматривать упругую переходную площадку. [c.10]

Проверьте состояние автосцепок без расцепки вагонов,как указано в Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог СССР (ЦВ/3181). [c.39]

Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог СССР. ЦВ/4006. М. Транспорт, 1982. 128 с, [c.365]

Осмотр, ремонт и проверка автосцепного устройства при периодических (капитальном, деповском) ремонтах вагонов гарантирует надежную работу его в межремонтные сроки. Вместе с тем во время эксплуатации от различных причин (загрязнение внутренних полостей автосцепок, чрезмерные удары, пороки стального литья и др.) детали автосцепного устройства получают повреждения. Несвоевременное выявление дефектов приводит к серьезному браку в работе, а иногда падению деталей на путь, вызывает сходы подвижного состава с рельсов. Осмотрщик вагонов отвечает за техническое состояние автосцепных устройств в составе поезда. Запрещается ставить в поезда вагоны, у которых эти устройства имеют хотя бы одну из следующих неисправностей [c.218]

Комплект автосцепного устройства одного конца вагона показан на рис. 118, а, а его детали — на рис. 118, б. Основной и наиболее сменяемой деталью автосцепного устройства является автосцепка типа СА-3 (советская автосцепка, третий вариант), состоящая из головки автосцепки 9, в которой помещается механизм сцепления, и пустотелого хвостовика с отверстием для клина 11, которым хвостовик соединяется с тяговым хомутом 12. Клин удерживается болтами 14. В тяговый хомут 12 вставляется поглощающий аппарат 17, внутри которого имеется мощная двухрядная пружина. Он служит для смягчения ударов и рывков, передаваемых от автосцепки раме подвижного состава. На вагонах применяют два типа поглощающих аппаратов Ш-1-Т для подвижного состава грузового парка и ЦНИИ-Н6—для пассажирских вагонов и тендеров пассажирских локомотивов. [c.175]

Замена ручной винтовой упряжи на подвижном составе авто-сцепным устройством позволила обеспечить достаточную прочность сцепных приборов, значительно увеличить вес (массу) поезда, ускорить маневровую работу и особенно формирование поездов, что, в свою очередь, значительно сократило простои вагонов на станциях и ускорило их оборот. Важным преимуществом автосцепного устройства является то, что сцепление подвижного состава происходит без участия сцепщика, что дало возможность ликвидировать опасный и тяжелый труд сцепщиков. [c.268]

НАЗНАЧЕНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА И ЕГО РАСПОЛОЖЕНИЕ НА ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ [c.6]

Рис. 3, Основные установочные размеры автосцепного устройства па подвижном составе

Осмотр и проверка автосцепного устройства при периодическом ремонте подвижного состава гарантирует надежную его работу в межремонтные сроки. Однако в эксплуатации возможны случаи повреждения, чрезмерного износа деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушение нормального действия автосцепного устройства, а при определенных неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепок или излому отдельных деталей. Саморасцеп в пути следования иногда приводит к набеганию отцепившейся части состава, а излом — к падению деталей на путь, из-за чего возможен сход состава с рельсов. [c.95]

Полный осмотр выполняется при заводском и деповском ремонте вагонов, заводском и подъемочном ремонте локомотивов и вагонов электропоездов, большом периодическом ремонте тепловозов, электровозов и вагонов электропоездов. При полном осмотре съемные узлы и детали автосцепного устройства снимают с подвижного состава, в специальных помещениях — контрольных пунктах автосцепки вагонных депо или отделениях по ремонту автосцепки ремонтных заводов — узлы разбирают, детали проверяют и при необходимости ремонтируют. [c.112]

ПРОВЕРКА РАСПОЛОЖЕНИЯ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА НА ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ [c.172]

Расположение автосцепного устройства на подвижном составе в соответствии с нормами проверяется в цехе периодического ремонта. [c.172]

Важным преимуществом автосцепного устройства является то, что сцепление подвижного состава происходит автоматически без участия сцепщика. [c.191]

На каждом вагоне имеются два комплекта автосцепного устройства, расположенные по концам рамы. Комплект такого устройства (рис. 143) включает в себя автосцепку СА-3 (советская автосцепка, третий вариант) 9, которая непосредственно сцепляет единицы подвижного состава, поглощающий аппарат 15, тяговый хомут 11с клином 12 и поддерживающими болтами 17, упорную плиту 16, ударную розетку с центрирующей балочкой 7 и маятниковыми подвесками 6, передние 13 и задние 14 упорные угольники и поддерживающую планку 10, [c.191]

Съемные узлы и детали автосцепного устройства снимают с подвижного состава независимо от состояния и направляют в КПА для проверки и ремонта. [c.94]

На советских железных дорогах используется автосцепка СА-3. Автосцепное устройство располагается посередине концевой балки рамы (рис. 112) по продольной оси единицы подвижного состава. Узлы и детали автосцепного устройства имеют следующее назначение. Сцепление вагонов и передача тяговых и ударных нагрузок производятся с помощью автосцепки 13. Поглощающий аппарат 5 смягчает удары, что предохраняет подвижной состав, грузы и пассажиров от вредных динамических воздействий, Тяговый хомут 6 с помощью клина тягового хомута 8 передает усилия от автосцепки поглощающему аппарату. Упоры — передний 9 и задний 1 — передают нагрузку на раму. Передний упор отлит вместе с ударной розеткой, предназначенной для усиления концевой балки ра.мы вагона или локомотива и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки. Тяговые усилия от поглощающего аппарата передаются на передний упор через переднюю упорную плиту 7. Задний упор воспринимает ударные нагрузки непосредственно от основания поглощающего аппарата. Центрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых подвесок //и балочки 12, возвращает автосцепку после бокового отклонения в центральное осевое положение. [c.218]

Автосцепное устройство вагона расположено на торцовых сторонах рамы по продольной оси служит оно для сцепления единиц подвижного состава и передачи тяговых и сжимающих усилий, возникающих в процессе движения. Удары, рывки, резкие замедления гасят амортизирующими устройствами (поглощающими аппаратами), благодаря чему грузы и пассажиры избавляются от недопустимых динамических нагрузок. Перевод рабочего парка вагонов на автоматическую сцепку СА-3 (советская автосцепка, вариант 3) позволил увеличить провозную и пропускную способность железных дорог, более полно использовать мощность локомотивов, повысить перерабатывающие способности сортировочных станций, облегчить условия работы составителям. Надежность автосцепного устройства вагонов практически позволила ликвидировать разрывы поездов. Проходят испытания и другие типы автосцепок, в том числе унифицированная, позволяющая автоматически соединять также воздушную и электрическую магистраль. [c.216]

После остановки прибывшего поезда, отцепки локомотива и ограждения состава ремонтные бригады приступают к техническому обслуживанию. Осмотрщики-ремонтники или осмотрщики вагонов осматривают каждую буксу с подшипниками скольжения, проверяют плотность прилегания буксовой крышки, состояние шеек осей колесных пар, подшипников, вкладышей, польстеров или валиков и уплотняющих шайб. Техническое состояние буксового узла, осей колес, рессорного подвешивания, тележек, тормозного оборудования, предохранительных устройств, автосцепного устройства, кузова, рам и других деталей и узлов контролируют визуально и проверяют шаблонами, руководствуясь ПТЭ, Инструкцией осмотрщику вагонов, указаниями МПС и требованиями типового технологического процесса технического обслуживания грузовых вагонов. Все выявленные неисправности отмечают на вагонах мелом условными знаками. Осмотрщики-ремонтники или слесари по ремонту подвижного состава, следующие за осмотрщиками вагонов, устраняют неисправности, руководствуясь меловыми пометками, указаниями осмотрщиков. [c.232]

Инструкция по ремонту и содержанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог Инструкция по подготовке ло омотивного хозяйства к работе в зимних условиях Инструкция по постановке и содержанию локомотивов запаса МПС, резерва дорог и депо [c.353]

Отремонтируйте автосцепку и фрикционные аппараты согласш требованиям действующей Инструкции по ремонту и обслужива нию автосцепного устройства подвижного состава железных доро СССР. [c.176]

Текущий ремонт ТР-1. Проведите наружный осмотр автосцепног( устройства согласно гл. П1 Инструкции по ремонту и обслуживании автосцепного устройства подвижного состава железных дорог ССО (ЦВ/3181). Неисправные детали и узлы снимите с вагонов и заменит исправными. [c.42]

В книге описаны конструкция, действие, эксплуатация и ремонт автосцепно-го устройства подвижного состава железных дорог широкой колеи. [c.2]

В связи с оборудованием автосцепкой подвижного состава европейских дорог разработаны предварительные требования по расположению автосцепного устройства на грузовых и пассажирских вагонах колеи 1435- мм. Эти требования распространяются на вновь строящиеся и существующие вагоны, подлежащие оборудованию автосцепкой, и определяют основные габаритные размеры, необходимые для размещения автосцепного устройства. Согласно этим требованиям расстояние между стенками хребтовой балки принято равным 350 мм, как и для подвижного состава советских железных дорог. Расстояние h (рис. 10) от продольной оси автосцепки 1 до головок рельсов установлено не менее 950 мм для груженых грузовых вагонов и не более 1045 мм для порожних. Это касается как эксплуатируемых вагонов, так и строящихся вновь. Расстояние А от оси зацепления автосцепки до плоскости концевой балки для грузовых вагонов установлено равным 645 мм при длине автосцепки 1150 мм. Расстояние Б между передним 2 и задним 3 упорами может быть 600— 975 мм в зависимости от типа вагона и конструктивных особеннос- [c.15]

Поглощающий аппарат является ответственной частью автосцепного устройства, от исправного действия которой зависит сохранность подвижного состава, перевозимого груза, а также комфортабельность пассажирского вагона. Энергое.мкостью аппарата называют работу, которую необходимо затратить на полное его сжатие. Полным ходом, или полным сжатием, аппарата принято считать наибольшую величину перемещения его деталей при сжатии. После полного сжатия аппарат представляет собой жесткое тело. Поглощающий аппарат всегда работает только на сжатие независимо от того, участвует ли он в передаче усилий сжимающих или растягивающих. [c.48]

Вагонные депо являются основными линейными предприятиями. В зависимости от специализации в них выполняют периодический деповский и отцепочный ремонты грузовых, рефрижераторных и пассажирских вагонов, а также ремонт контейнеров, колесных пар, автосцепного устройства, автотормозных и других частей вагонов, изготовление запасных частей. Депо для ремонта грузовых вагонов размещаются в пунктах массовой погрузки или выгрузки, на станциях массовой подготовки порожняка под погрузку, на сортировочных и крупных участковых станциях. Депо для ремонта пассажирских вагонов размещают в пунктах формирования пассажирских поездов. В состав вагонного депо обычно входят вагоносборочный цех, ремонтно-заготовительные и вспомогательные цехи и отделения. Вагонные депо призваны обеспечивать эксплуатационное обслуживание вагонов в пределах прикрепленных участков, нормальную работу подготовки вагонов к перевозкам, пунктов технического осмотра, контрольных пунктов автотормозов, резервов проводников и контор обслуживания пассажиров экипировочных пунктов, технических станций, пунктов экипировки и обслуживания рефрижераторного подвижного состава, вагоноколесных мастерских и других линейных подразделений. [c.224]

Ударно-тяговые приборы (рис. 78). На тепловозе установлено автосцепное устройство СА-3 для сцепления единиц подвил<ного состава и передачи тяговых и ударных нагрузок. Поглощающий аппарат 6 смягчает удары и рывки, предохраняя подвижной состав от вредных динамических воздействий. Тяговый хомут 7 через клин 2 передает поглощающему аппарату тяговое усилие. [c.110]

Часть грузовых вагонов имеет переходные площадки со стоп-кранами и ручными тормозами. Стоп-краны в пассажирских вагонах и моторвагонном подвижном составе устанавливают в тамбурах, а также внутри вагона и пломбируют (пункт 11.2). Чтобы сократить время формирования поездов и ликвидировать их задержки при отправлении, установлена допустимая разница в высоте продольных осей автосцепок у вагонов не более 100 мм, между локомотивом и первым груженым вагоном ПО мм в грузовом поезде в пассажирском поезде, следующем со скорость до 120 км/ч 70 мм, со скоростью 121 —140 км/ч 50 мм, между локоштивом и первым вагоном 100 мм (пункт 11.5). Ответственность за техниче ское состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в поезде возложена на осмотрщика вагонов, выполняющего техническое обслуя ивание состава перед отправлением. На станциях, где нет осмотрщиков, при прицепке вагонов к поезду, а также во время маневров отвечает за /apaвильнoe сцепление вагонов руководитель маневров (пункт 11.6). / [c.14]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...