Условия работы шатунно-поршневой группы

УСЛОВИЯ РАБОТЫ ШАТУННО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ [c.156]

В отрасли тракторного и сельскохозяйственного машиностроения на специализированных заводах массового производства кроме главных сборочных конвейеров, на которых собираются в целом все изделия, эффективно используются конвейеры сборки деталей, которые работают согласованно с главным сборочным конвейером. На автоматических линиях сборки собираются шатунно-поршневые группы двигателей тракторов и головки цилиндров двигателей. Опыт эксплуатации сборочных автоматов и автоматических линий показывает, что важнейшим условием их надежной работы является обеспечение взаимозаменяемости и стабильности размеров поступающих на сборку деталей и сборочных единиц. Автоматическая сборка машин из деталей традиционно сложившихся конструкций в ряде случаев либо невозможна, либо требует очень сложных технических решений и дорогостоящего оборудования. Вследствие этого автоматизация становится экономически малоэффективной. [c.246]

Воздушный фильтр служит для очистки подаваемого в цилиндр двигателя воздуха от пыли. Очистка воздуха имеет большое значение для обеспечения длительной работы двигателя. В зависимости от климатических и дорожных условий в 1 м воздуха содержится от 0,003 до 0,7 г пыли. При эксплуатации автомобиля на пыльной дороге без воздушного фильтра за 6 ч работы двигателя в цилиндры может поступить от 12 до 2800 г пыли. Часть пыли, попадая в цилиндры, уходит с отработавшими газами, а часть смешивается с маслом и действует как абразив на шатунно-поршневую группу, сокращая в несколько раз срок службы двигателя. [c.95]

Сборка шатунно-поршневой группы производится с учетом того обстоятельства, что сопряжения кривошипно-шатунного механизма работают в тяжелых условиях, подвергаются нагреву, должны обеспечивать необходимую герметичность и имеют весьма жесткие допуски посадок. Ввиду этого сборке этих сопряжений уделяется особое внимание. Высокая точность посадок может быть обеспечена методом групповой взаимозаменяемости. [c.103]

В эксплуатации работа деталей шатунно-поршневой группы происходит в условиях больших термических и механических нагрузок. Наиболее распространенными повреждениями являются [c.171]

Для нормальной работы двигателя необходимо поддерживать температуру охлаждающей воды в определенных пределах. Если охлаждающая система переохлаждает двигатель, то в этих условиях топливо сгорает неполностью и его остатки могут проникать в картер, разжижая масло и снижая эффективность масляной снстемы. Загрязнение смазочного масла топливом часто вызывает воспламенение в картере, что при соответствующих условиях имеет место в двигателях. Еслн двигатель будет работать прн чрезмерно высокой температуре, то это вызовет коксование масла в поршнях и гильзах цилиндров и нарушение смазки. Шатунно-поршневая группа, будучи в состоянии аккумулировать тепло, может вызывать преждевременные вспышки топлива и удары в цилиндрах. Избыточное тепло поднимет температуру смазочного масла, что вызовет снижение его вязкости н соответствующее ухудшение смазки подшипников. [c.111]

Данный метод является наиболее эффективным. Он позволяет обеспечить высокую точность сборки при экономической точности и стоимости обработки сопрягаемых деталей. Причем высокую точность сборки изделий можно получить при использовании деталей с пониженной точностью. Например, большинство двигателей внутреннего сгорания по условиям надежности и долговечности работы требуют обеспечения допуска посадки поршневого пальца (допуск по наружному диаметру 0,010 мм) в бобышках поршня и во втулке верхней головки шатуна (допуск отверстий 0,010 мм), равного 0,005 мм. Сборка методом полной взаимозаменяемости обеспечит допуск 0,010+ 0,010 = 0,020 мм, что недопустимо. В этом случае действительный допуск посадки будет в 4 раза больше, чем требуется по техническим условиям. Поэтому для достижения требуемого допуска посадки сопрягаемые детали сортируют на четыре размерные группы с допуском 0,0025 мм в каждой. К недостаткам этого метода следует отнести более сложный процесс комплектования (сортировка деталей на размерные группы) и сложность процесса сборки. [c.194]

Постепенное изменение сложившихся взглядов на содержание стандартов на детали машин можно показать на примере стандартов на часто сменяемые детали тракторов и автомобилей и их двигателей. Психологический фактор здесь проявлялся следующим образом. Можно ли, например, установить стандарт размеров на поршневой палец, являющийся массовой деталью многоотраслевого применения Казалось бы, можно построить размерный ряд поршневых пальцев с двумя главными размерами — диаметр и длина — и несколькими дополнительными размерами. Однрко практика подсказывает, что такая размерная стандартизация еще не будет жизненной, ибо условия выбора конструкции и размеров поршневых пальцев зависят от многих факторов. К числу их относятся особенности рабочего цикла двигателя или компрессора, число оборотов, степень сжатия, рабочая температура, заданная долговечность шатунно-поршневой группы, материал и термообработка, посадка пальца, конструкция-пальца и его крепление, режим работы двигателя или компрессора и т. д. Поэтому стандартизованный размерный ряд поршневых пальцев будет носить только формальный характер. [c.174]

В двигателе внугреннего сгорания базовой корпусной деталью является блок цилиндров. В блоке-цилиндров установлены с требуемой точностью различные детали и меха-нимлы двигателя (коленчатый вал, шатунно-поршневая группа, головка блока, масляный и топливный насос, картер двигателя, масляный фильтр и др.). Для базирования этих узлов в блоке цилиндров имеются соответствуюшие комплексы вспомогательных баз, которые определяют требуемое положение узлов в процессе работы двигателя. Поршни двигателя базируются по внутренним цилиндрическим поверхностям большого диаметра, головка - по верхней плоскости разъема, коленчатый вал - в отверстиях под коренные шейки и т.д. Двигатель базируется на раме. Блок цилиндров работает в условиях вибрации и ударных нагрузок при высоких давлениях и температурах в камерах сгорания. Все это предопределяет повьшгенные требования к материалу и точности изготовления нагруженных внутренних поверхностей корпуса, в котором цирку лируют охлаждаюшая жидкость и смазочный материал. [c.770]

В зависимости от условий работы все детали по виду изнашивания можно разбить на пять групп. К первой группе относятся детали ходовой части мобильных машин, для которых основным фактором, определяющим их долговечность, является абразивное изнашивание ко второй группе (шлицевые детали, зубчатые муфты, венцы маховиков) — детали, у которых основным фактором, лимитирующим долговечность, является износ вследствие пластического деформирования к третьей группе (гильзы, головки блоков цилиндров, распределительные валы, толкатели, поршни, поршневые кольца) — детали, для которых доминирующим фактором является коррозионномеханическое или молекулярно-механическое изнашивание к четвертой группе (шатуны, пружины, болты шатунов) — детали, долговечность которых лимитируется пределом выносливости к пятой группе (коленчатые валы, поршневые пальцы, вкладыши подшипников, отдельные зубчатые колеса коробки передач и др.) — детали, у которых долговечность зависит одновременно от износостойкости трущихся поверхностей и предела выносливости материала деталей. [c.8]

Большое разнообразие условий работы деталей машин делает невозможным в лабораторных условиях произвести наиболее полную эксплуатационную проверку износостойкости покрытий. В связи с этим мы считали возможным ограничиться проверкой износостойкости покрытий, работающих в наиболее тяжелых условиях, и именно при граничном трении в присутствии окислительной среды и при значительных знакопеременных нагрузках. В этих условиях работают такие детали шатунно-кривошипной группы двигателя, как цилиндры и поршневые пальцы. Поэтому эти де-али и были нами приняты для эксплуатационной проюрки износостойкости покрытий. [c.139]

Исследованиями ЦНИИ МПС [15] установлено, что основными элементами примесей в масле, отражающих техническое состояние, являются железо, медь, свинец, кремний, алюминий, барий и натрии. Наличие железа характеризует износ деталей цилйндро-поршневой группы, соотношение железа и меди позволяет определить износ компрессионных поршневых колец. Увеличение содержания меди (при малых концентрациях железа и свинца) указывает на состояние втулок пальцев шатуна, а накопление свинца связано с износом подшипников коленчатого вала. Повышенная концентрация алюминия и кремния характеризует неудовлетворительную воздухо- и маслоочистку при работе в запыленных условиях. Появление в масле натрия является следствием попадания в картер воды из системы охлаждения, а снижение концентрации бария указывает на интенсивное удаление присадки. [c.128]

При начальной работе двигателя трущиеся поверхности деталей только частично разделяются масляными пленками, в связи с этим происходит интенсивное срабатывание выступов, в отдельных же местах наблюдается непосредственный контакт металлических поверхностей, приводящий к заеданию или большому износу. Другими словами, приработка деталей происходит в тяжелых условиях смешанного трения. Коэффициент трения неприработанных поверхностей в 5—10 раз выше соответствующих коэффициентов приработанных поверхностей. Потери на трение в цилиндро-поршневой группе и кривошипно-шатунном механизме автотракторных двигателей при 1000— 2000 об мин составляют 94—68% от полной мощности механических потерь (табл. 1). В связи с этим детали двигателя, осо- [c.16]

Подшипники качения коренных опор коленчатого вала не заменялись, так как при капитальном ремонте двигателя они также не всегда заменяются. Шатунная шейка коленчатого вала перед каждой заменой сопряженных с ней вкладышей нод-цшиника обрабатывалась наждачной бумагой зернистостью 120—140, вследствие чего в процессе начальной работы двигателя это сопряжение должно было прирабатываться заново. Так как при капитальном ремонте изношенные гильзы цилиндров, поршни, поршневые кольца и пальцы, втулки верхней головки шатуна, вкладыши шатунного подшипника преимущественно заменяются новыми, то сборка цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма опытного двигателя по существу не отличалась от сборки этих механизмов в условиях ремонтного производства. [c.144]

Условия работы деталей цилиндро-поршневой группы и кри-вошинно-шатунного механизма двигателя имеют существенные различия между собой и тем более отличаются от условий работы образцов на машине трения характером воспринимаемых Iaгpyзoк, скоростей скольжения, нагрева, смазки и рядом дру- [c.170]

Метод групповой взаимозаменяемости (так называемый селективный метод) — метод взаимозаменяемости, при котором требуемая точность сборки достигается путем соединения деталей, принадлежащих к одной из размерных групп, на которые они предварительно рассортированы. В пределах каждой размерной группы требуемая точность сборки достигается методом полной взаимозаменяемости. Данный метод является наиболее эффективным, обеспечивающим высокую точность сборки при экономической точности и стоимости обработки сопрягаемых деталей. Например, большинство двигателей внутреннего сгорания по условиям надежной и долговечной работы требует обеспечения допуска посадки поршневого пальца (допуск наружного диаметра — 0,010 мм) в бобышках поршня и во втулке верхней головки шатуна (допуск отверстий — 0,010 мм), равного 0,005 мм. Сборка указанных соединений методом полной взаимозаменяемости обеспечит величину допуска 0,010-1-0,010=0,020 мм, что недопустимо. В этом случае действительный допуок посадки будет в 4 раза шире, чем требуется по технической документации. Поэтому для достижения требуемого допуска посадки 0,005 мм сопрягаемые детали сортируют на четыре размерные группы с допуском 0,0025 мм в каждой (табл. [c.89]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...